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Los “managers” de las empresas deben estar informados sobre la seguridad de la operación con las grúas móviles

Los “managers” de las empresas deben estar informados sobre la seguridad de la operación con las grúas móviles

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

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Un equipo de “managers” con conocimientos mitiga el riesgo y construye un lugar de trabajo más seguro

Escrito por Bo Collier, en Marzo 2016.

El viejo dicho, “Usted no sabe lo que no sabe,” es cierto para muchos “managers” y supervisores cuando se trata de las operaciones de la grúa. Si un trabajador nunca ha asistido a una capacitación para operador de grúa móvil ni ha tenido alguna exposición al trabajo de operador de grúa móvil, es probable que sus conocimientos sobre grúa móvil sean limitados. Los “managers” del sitio no tienen que saberlo todo, especialmente cuando un operador con experiencia está a cargo. Sin embargo, abdicar la responsabilidad con la esperanza de que otros velarán por el mejor interés de la empresa puede no ser, tampoco, la mejor elección.

Leyes y Regulaciones

En la construcción, el uso de grúas está regulado por la OSHA 1926, subparte CC, y esta fue actualizada en el 2010 y detalla las responsabilidades con respecto a la seguridad de la grúa. No es suficiente con sólo conocer las regulaciones OSHA . El supervisor también debe tener conocimiento de las normas aplicables que rigen el uso y la seguridad de las grúas, tales como varias normas de la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos (ASME). Las más importantes son: ASME B30.5, ASME B30.23, ASME B30.10, ASME B30.9 y ASME P30.1.

Tablas de capacidad de carga

La evolución ha impactado en cómo reaccionan las grúas en caso de sobrecarga. A diferencia de las grúas anteriores, que cuando se inclinaban levantándose ligeramente proporcionaban una advertencia de sobrecarga, las grúas modernas pueden fallar estructuralmente con poca o ninguna evidencia de estar a punto de volcarse. Es común que un supervisor le consulte al operador de la grúa si la grúa puede levantar la carga, pero por lo general los supervisores no preguntarán sobre ningún detalle porque no tienen suficiente conocimiento para evaluar la respuesta. La persona responsable de las operaciones de izaje debe tener un conocimiento profundo sobre cómo calcular la capacidad de elevación de la grúa y tener un conocimiento práctico del uso de las tablas de carga, de los diagramas de alcance y de los cuadrantes de operación de la grúa. El saber cómo utilizar estos elementos básicos para validar la respuesta de un operador es recorrer un largo camino en la creación de un lugar de trabajo más seguro.

Las inspecciones de las grúas

Desde las modificaciones realizadas al equipo hasta el criterio utilizado en la inspección anual de los cables de acero, los supervisores deben tener conocimiento de las diferentes inspecciones requeridas para mantener una grúa en condiciones de trabajo seguras, de acuerdo con OSHA subparte CC 1926.1412 y 1926.1413. Por ejemplo:

  • Una inspección post-montaje va más allá del montaje inicial de la grúa. También es necesaria cuando se modifica el equipo, tal como cuando se instala una pluma o un plumín. Una persona calificada debe garantizar que todo el montaje sea realizado según las especificaciones del fabricante.
  • Al observar los requisitos de inspección del operador antes de su turno de trabajo, se ve que no es suficiente que el operador de una vuelta caminando alrededor de la máquina y luego vaya a trabajar. Los operadores deben realizar controles de funcionamiento de todos los modos de operación y de todos los dispositivos de seguridad, y la inspección del comienzo del turno de trabajo debe ser una acción continua que se lleve a cabo durante todo el turno.
  • La inspección anual e integral es donde debería ser descubierto cualquier elemento defectuoso de la grúa que previamente no haya sido descubierto en la inspección diaria ni en la inspección mensual.

Los “managers” deberían considerar el nivel de experiencia de los encargados de realizar esta tarea y concentrarse en obtener una inspección completa. Un poco de atención adicional ahora, puede ahorrar mucho en el futuro.

Dispositivos de seguridad y ayudas para el operador,

 

Los supervisores deben comprender los dispositivos de seguridad y las ayudas para el operador, tal como se describe en la OSHA subparte CC 1926.1415 y 1926.1416. Hay siete dispositivos de seguridad , tales como el indicador del nivel de la grúa (nivel de burbuja) y la bocina, y la operación de la grúa no debe comenzar a menos que todos esos dispositivos se encuentren en buen estado de funcionamiento. Los dispositivos de seguridad no deben confundirse con las ayudas para el operador, como el indicador de momento de carga (su abreviatura en inglés, LMI), el cual si no funciona correctamente, permite utilizar métodos alternativos temporales, mientras el LMI está siendo reparado. (Nota de gruasytransportes: En nuestra opinión, si un indicador de momento de carga (su abreviatura en inglés, LMI) no está funcionando correctamente, la grúa móvil NO DEBE utilizarse hasta que el LMI esté reparado. A menos que deseemos tener más accidentes de grúas.)

Condiciones del sitio de trabajo y Configuración de la grúa

 

La planificación para la llegada de la grúa debe ser considerada al principio del proceso, con revisiones constantes ya que el sitio cambia durante la construcción. Esta planificación considera cuestiones tales como :

  • ¿Es posible conducir la grúa en el sitio ?

  • Hay suficiente espacio por debajo de las líneas eléctricas aéreas? Las estructuras existentes en el sitio me permitirán maniobrar la grúa? Las tuberías de los servicios públicos subterráneos existentes por debajo del sitio soportarán el peso de la grúa?

  • Cual es el tipo de terreno y cuál es su inclinación?
  • ¿Hay una rampa sobre la que se debe circular?

  • A medida que la grúa se está montando, ¿el suelo ofrece una adecuada capacidad para soportar esas cargas?

  • Cuáles son las condiciones del suelo?
  • Dónde están las tuberías de servicio? Hay cañerías subterráneas debajo del sitio de trabajo?
  • Hay estructuras en el camino de la grúa que pudieran presentar riesgos de aplastamiento ?

  • Hay tráfico de peatones o de otros trabajadores que vayan a estar en peligro durante la operación de la grúa en el sitio de trabajo de la misma?

Un gran porcentaje de accidentes de grúas son el resultado de una configuración inadecuada de la grúa, y muchos de esos accidentes se deben a un apoyo inadecuado, o insuficiente, de las patas estabilizadoras de la grúa. Los largueros horizontales (en inglés, outriggers) de las patas de apoyo de la grúa sólo deben ser extendidos y posicionados según lo indicado por las especificaciones del fabricante – posicione o extienda uno de esos largueros a la longitud equivocada y este puede colapsar. Saber cómo calcular el peso ejercido por la grúa sobre el suelo y determinar el tamaño necesario de las placas de apoyo para las patas de la grúa, el tamaño de las placas distribuidoras de peso (en inglés, mats) y el tamaño y cantidad de durmientes o maderas utilizados para distribuir el peso de la grúa sobre el piso es una habilidad clave .

Seguridad de las líneas de alta tensión

El documento 1926 Subparte CC describe, en cinco secciones de la norma, los requisitos y responsabilidades para la operación de las grúas, mientras estas se están trasladando, y mientras estan siendo montadas y desmontadas cerca de líneas de alta tensión. Debemos referirnos a ella con frecuencia, planificar el trabajo y ponerlo en práctica de acuerdo a lo que la norma manda para mantener seguros a los trabajadores. Más allá de seguir estas regulaciones, hay lecciones importantes que se deben enseñar con el fin de proteger a los empleados. La primera es “mire hacia arriba y siga viviendo” (en inglés, “look up and live”). Inculcar esto como el primer pensamiento que debe tener cada individuo en el lugar de trabajo. En el caso de que un compañero de trabajo caiga al suelo de forma inesperada, antes de salir corriendo en su ayuda, quédese inmóvil su lugar y mire hacia arriba. Verifique las líneas aéreas y los equipos cercanos que podrían haber sido electrificados, así como el suelo que también puede estar energizado, y cualquier trabajador podría ser la próxima víctima. Además, no se apoye sobre los equipos ni toque los equipos innecesariamente. Este simple hábito puede salvar a cualquiera que vaya a tocar el equipo de recibir una descarga eléctrica o de quedar grave o fatalmente herido.

Planificación del izaje

 

Si usted está manejando cargas irremplazables que, en caso de dañarse, podrían generar largos retrasos en el trabajo o ante cualquier cosa que usted crea que necesita una inspección especial, usted  debe generar una mayor seguridad y confiabilidad en el trabajo tomándose el tiempo para desarrollar un plan de izaje. Los planes de izajes críticos deben convertirse en parte de cada izaje que involucre ya sea, elevación de personal, izajes con múltiples grúas, izajes que excedan del 75 al 80 por ciento de la capacidad de levantamiento de la grúa y a cualquier cosa que tenga el potencial de poner en peligro a otros miembros del personal en el lugar de trabajo. Independientemente del tipo de levantamiento, nunca está de más tener un segundo par de ojos para observar exactamente donde se levantará la carga, quién actuará como señalero, quién como rigger o montador y quién como observador y donde será depositada la carga luego del izaje.

Los “managers” y los supervisores que proactivamente se toman el tiempo para educarse sobre las operaciones básicas de las grúas móviles están facultados para resolver los problemas que puedan surgir y mantener los sitios de trabajo más seguros.

Sobre el Autor


Bo Collier es el presidente de Crane Tech, LLC, una empresa de capacitación y proveedora de consultoría al servicio de los sectores de la construcción y de la industria de manejo de materiales durante más de 39 años.
El Sr. Collier puede ser contactado por correo electrónico a: bcollier@cranetech.com.
Visite cranetech.com y cranetech.com/blog/

 

Fuentes:

gruasytransportes

Crane Tech, LLC – cranetech.com/blog/ –

constructionbusinessowner.com/safety/safety/march-2016-why-management-should-be-informed-about-mobile-crane-safety

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: LMI y lineas de alta tension (gz6), Look up and live or dead and buried (electricity), katie mackey,

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Algunas frases del Libro de Tablas de Carga de una grúa móvil

Algunas frases del Libro de Tablas de Carga de una grúa móvil

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Publicado por gruasytransportes.wordpress.com

Consideramos que estas frases son interesantes para refrescar algunos conceptos de seguridad en la operación de grúas móviles.

Estas son algunas frases extraídas del libro de tablas de carga de una grúa móvil.

-No opere esta grúa a menos que usted haya leído y comprendido la información escrita en este libro.

-No retire este libro de la grúa.

-Las capacidades de elevación nominales de la grúa no deben ser excedidas. No intente inclinar la grúa para determinar las cargas permitidas.

-Area de precaución adicional: La grúa puede volcar con algunas combinaciones de pluma/plumín en radios ubicados dentro de este area sin tener carga colgando del gancho.

-El ángulo de la pluma, antes de levantar la carga, debe ser mayor para compensar la deflexión de la pluma.

Cualquier comentario sobre este tema será agradecido.

Fuentes:

gruasytransportes

mobiliftoman.com

TEREX RT 780 chart 4 pages3.pdf

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: grua terex rt tabla de carga pluma radio (gz6)

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Cae grúa móvil en un grave accidente

Cae grúa móvil en un grave accidente

Cada vez que cae una grúa móvil en un grave accidente, cada vez que vamos a realizar un izaje o levantamiento crítico, deberíamos leer nuevamente este artículo de vigencia permanente que fue escrito hace ya unos años por Jerome Spear, quien nos recuerda cosas muy interesantes sobre la estabilidad de las grúas móviles. Varios de los puntos mencionados en este artículo son también aplicables a la operación de grúas móviles portuarias.

 

jerome spear

Factores que afectan la capacidad nominal de levantamiento de una grúa

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Publicado en inglés por Jerome Spear de Jerome.E. Spear ConsultingLP

Los incidentes con grúas móviles pueden causar retrasos muy grandes de producción, daños desvastadores a la propiedad, y pérdida de vidas. La OSHA estima que cada año ocurren 89 víctimas mortales relacionadas con el uso de grúas, y muchos de estos son eventos de alto perfil que reciben una gran cantidad de publicidad negativa. Es probable que muchas muertes podrían haberse evitado con una planificación adecuada de los izajes con grúa móvil.

El primer paso para crear un plan de izaje es entender los factores que afectan a la resistencia y a la estabilidad de las grúas móviles. Algunos de estos factores se describen a continuación

La configuración de la grúa

Las capacidades de elevación de la tabla de carga sólo pueden aplicarse si la máquina está montada de acuerdo con las especificaciones del fabricante.

Algunas preguntas a considerar incluyen:

  • Está la pluma elevada o en su posición de parking o de guardado?

  • Qué tipo de plumín está siendo usado?

  • Están extendidos correctamente los largueros horizontales (en inglés, outriggers) de las patas de apoyo?

  • Están los neumáticos inflados a la presión correcta?

  • Qué tipo de pluma está siendo utilizado?

          Cuál es la longitud de la pluma?

          En qué posición están los diferentes tramos de la pluma y en qué posición están los plumines?

  • Qué contrapesos están siendo utilizados?

          Estan los contrapesos configurados de acuerdo con las especificaciones del fabricante?

  • Cuál es el tipo y la medida de los cables de acero?

  • Cuál es la configuración y/o la cantidad de los reenvíos?

Lo más importante es que, los operadores deben conocer la configuración de la grúa, deben asegurarse de que la configuración es la correcta, y deben utilizar la tabla de craga apropiada para esa configuración.

Desbalance debido a los reenvíos del cable de acero (en inglés, Unbalanced rope reeving).

El desbalance debido a los reenvíos del cable de acero se produce siempre que la línea principal de cable de acero es pasada por las poleas desde el centro hacia un lado en la punta superior de la pluma. Esta condición hace que la pluma tienda a retorcerse, lo que a posteriori reduce la capacidad nominal de la grúa. Todas las capacidades especificadas en la tabla de carga  sólo pueden considerarse válidas cuando la punta superior de la pluma tiene los cables de acero pasados por las poleas en forma simétrica. Y en caso de utilizar una sola línea de cable de acero, cuando esa única línea de cable de acero de elevación pasa por la polea del centro o por la polea de al lado del centro de la pluma, la torsión de la pluma se reduce al mínimo. En caso de utilizar multiples reenvíos en la línea de izaje, si los reenvíos de esta línea de elevación están distribuídos de forma uniforme a cada lado de la línea central de la pluma, la torsión de la pluma también se verá reducida al mínimo. Revise los diagramas de enhebrado o diagramas de reenvíos del fabricante de la grúa para asegurar que el cable de acero de elevación ha sido pasado por las poleas correctas en la secuencia correcta.

Uso inadecuado de las patas de apoyo.

Si esta levantando la carga con la grúa apoyada en sus patas estabilizadoras, la capacidad de elevación de la tabla de carga se aplica sólo cuando todos los largueros horizontales estan completamente extendidos y cuando todos los neumáticos estan separados del suelo. Si no se cumplen estas dos condiciones, entonces se deben utilizar las tablas de carga para la grúa (apoyada) “sobre neumáticos”. Si se está usando la grúa apoyada sobre neumáticos, las capacidades de elevación de la tabla de carga sólo se aplican cuando los neumáticos están en conformidad con las especificaciones del fabricante y en buenas condiciones, y cuando se mantiene la presión de los neumáticos especificada por el fabricante de la grúa. Algunas grúas móviles tienen tablas de carga para operar con los largueros horizontales extendidos a la mitad de su longitud total. Para este tipo de grúas, los largueros horizontales de las patas estabilizadoras deben extenderse hasta el punto adecuado indicado en el manual de la grúa y todos los neumáticos deben estar separados del suelo.

Suelos blandos.

El suelo debe tener la suficiente estabilidad y una capacidad de carga tal que le permitan soportar todas las cargas y esfuerzos que serán ejercidos por la grúa. Se debe tener precaución extrema cuando se realicen operaciones de elevación junto a edificios, sobre todo si son de nueva construcción realizada sobre rellenos compactados, tambien si se realizan operaciones de elevacion a lo largo de zanjas, o en áreas donde estén enterradas tuberías de la red de agua, de la red de alcantarillado o tuberías de vapor.

Cuando una grúa está estabilizada sobre en sus superficies de apoyo, esta ejerce presiones variables que dependen de las condiciones de operación y del/los cuadrante/s en los que se encuentra operando. La presión de apoyo más baja posible es el peso total de la grúa distribuido sobre toda la zona de apoyo de las orugas o sobre la superficie total de todas las patas estabilizadoras. Levantar una carga sobre una de las esquinas de la grúa produce la máxima presión posible sobre el suelo, lo que hace que esa posición sea la más peligrosa de todas.

La presión sobre el suelo de una grúa montada sobre camión puede ser más alta que la de una grúa sobre orugas debido a que la superficie de las patas de apoyo de la grúa, que son las que transmiten la carga al terreno, es más pequeña que al superficie de apoyo de las orugas. Las placas de apoyo adicionales (mats, en inglés) utilizadas para distribuir la carga de las patas estabilizadoras deben ser estables y rígidas, y deben ser como mínimo tres veces más grandes en superficie que las zapatas de apoyo originales de la pata estabilizadora de la grúa, y además dichas placas deben estar apoyadas en su totalidad ( Garby , 331 ; Campbell y Dickie , 206 ).

Grúa desnivelada:

Las capacidades de levantamiento de la tabla de carga están basadas en que la grúa esté perfectamente nivelada en todas las direcciones. Una grúa que no está nivelada provoca cargas laterales sobre la pluma, lo que reduce la capacidad nominal de levantamiento de la grúa. Una grúa que está desnivelada o fuera de nivel en un valor de 3 grados puede ver reducida su capacidad nominal de levantamiento hasta en un 50 por ciento (Campbell y Dickie, 162; Garby, 336). Esto se aplica para las operaciones de levantamiento tanto “sobre orugas”, “sobre patas estabilizadoras”, como “sobre neumáticos”. El nivel de burbuja ubicado en la cabina de la grúa debe ser utilizado para la nivelación incial de la grúa; sin embargo, para los izajes críticos , se debe utilizar un nivel de carpintero. Después de la nivelación inicial , coloque el nivel de carpintero en las placas de nivelación provistos en la grúa, que por lo general se encuentran en o debajo de los pernos de pivot de la base de la pluma, luego gire la pluma 90 grados y vuelva a verificar la nivelación de la grúa. La nivelación de la grúa puede ser comprobada nuevamente elevando la pluma y bajando la línea de cables de acero de elevación de la carga. La línea de cable de acero de elevación debe caer en el centro de la pluma en todas las posiciones de la plataforma de giro (esto es, cuando la pluma apunta a un extremo del chasis, cuando la pluma apunta a un lateral del chasis y cuando la pluma apunta a una esquina del chasis). Si se realizan una serie de izajes importantes, la nivelación de la grúa debe revisarse periódicamente.

Cargas laterales, sobre la pluma (en inglés, side loading).

Las capacidades de levantamiento de la tabla de carga se aplican solamente a cuando las cargas se encuentran suspendidas libremente y cuando la carga es recogida de un punto ubicado exactamente debajo de la punta superior de la pluma, esto es cuando los cables de izaje de la grúa caen a plomo sobre el gancho de la grúa y sobre la carga. Si la carga se encuentra desplazada hacia alguno de los costados de la punta superior de la pluma, se produce la carga lateral o esfuerzo lateral sobre la pluma, lo cual afecta a la capacidad de levantamiento de la grúa. La carga lateral es una de las causas más comunes de falla estructural de la pluma y por lo general esta falla se produce sin previo aviso. La carga lateral puede darse cuando una carga es arrastrada o cuando de la carga se está tirando con los cables de la grúa hacia un lado, también cuando la carga comienza a balancearse rápidamente, o cuando la grúa no está nivelada , y también cuando se expone al conjunto a altas velocidades del viento. Los métodos de construcción “Tilt -up” que permiten construir muros de hormigón en el piso y luego levantarlos con una grúa hasta su posicion definitiva, también pueden causar cargas laterales de la pluma de la grúa.

DSC07704Métodos de construcción “Tilt -up” (Foto de jamconstruccion.com)

Aumento del radio de la carga.

El radio de la carga (NdeT:que es la distancia desde la vertical del gancho hasta el centro de giro de la grúa) puede incrementarse durante un izaje si la carga no está siempre a plomo, esto es si la línea de cables de elevación no está perfectamente vertical en todo momento. Un incremento del radio de la carga puede ser ocasionado al levantar una carga que se encuentra ya sea más lejos o más cerca que el radio de la vertical del extremo superior de la pluma. Durante tales izajes, la carga comenzará a balancearse hacia adentro y hacia afuera de la vertical del extremo de la pluma una vez que dicha carga se separe del piso, ese balanceo incrementará el radio, reduciéndose de este modo la capacidad nominal de levantamiento de la grúa. Los levantamientos realizados con la grúa “sobre neumáticos” también puede ocasionar que aumente el radio de la carga debido a deflexiones en la pluma, en los neumáticos y en el chasis de la grúa.

Cargas repentinas e inesperadas (en inglés, Shock loading).

Las tablas de carga no permiten los cambios bruscos del valor de la carga. Las cargas repentinas e inesperadas pueden ser causadas por aceleración rápida, detención repentina, liberación repentina de la carga, y trabado repentino de la carga. Por ejemplo, la carga repentina genera un aumento de la carga de aproximadamente un 35 por ciento si la línea de elevación está viajando a una velocidad de 122 metros por minuto ( 400 pies por minuto) y se detiene en una distancia de frenado de 60 centimetros (dos pies) ; pero la carga repentina genera un aumento de la carga de sólo un 0,5 por ciento aproximadamente si la línea de elevación está viajando a una velocidad de 30 metros por minuto ( 100 pies por minuto) y se detiene en una distancia de frenado de 3 metros (10 pies) (Campbell y Dickie, 171). Además de las desaceleraciones repentinas y las demás condiciones mencionadas anteriormente, las operaciones del tipo “pick-and-carry”, esto es trasladar la grúa con la carga colgando de la grúa, también producen cargas de impacto o cargas repentinas e inesperadas a la máquina.

Ciclos de trabajo cortos y rápidos (en inglés, High duty cycle).

Las capacidades de levantamiento de la tabla de carga pueden no ser aplicables cuando las grúas son utilizadas en operaciones de alta velocidad de producción. El fabricante de la grúa especificará en la tabla de carga que las capacidades nominales de levantamiento deben reducirse en un porcentaje determinado para las operaciones de ciclos de trabajo cortos y rápidos o bien suministrará una tabla de carga separada para este tipo de operaciones. Se recomiendan las reducciones de la capacidad de levantamiento debido a que la alta velocidad de estas operaciones produce cargas laterales sobre la pluma, así como también genera altas temperaturas en componentes críticos, tales como frenos , embragues , bombas y motores.

Fuertes vientos (en inglés, High wind speeds).

Las altas velocidades del viento afectan la capacidad de levantamiento de una grúa móvil debido al aumento de la carga lateral sobre la pluma, al aumento del radio de la carga y a la disminución de la resistencia al vuelco (tanto hacia adelante como hacia atrás) de la grúa. Además , la realización de levantamientos (izajes) en condiciones de mucho viento hace que sea más difícil manejar la carga con la grúa. Las actividades de elevación (izajes) deben restringirse o ser detenidas por completo ( y la pluma se debe asegurar correctamente) en condiciones de vientos fuertes .

Haga una lista

Debido a los muchos factores que afectan la capacidad nominal de levantamiento de una grúa móvil, es generalmente una buena práctica, utilizar una lista de comprobación o lista de chequeo pre-elevación al planificar un izaje. Si un levantamiento no se puede realizar utilizando la configuración y las condiciones especificadas en el plan de izaje, dicho levantamiento debe ser re- evaluado y luego aprobado por una persona calificada.

Vea mi artículo, Mobile Crane Lift Planning, para ver un ejemplo de una lista de chequeo pre-elevación.

Descargar este Articulo en Español en pdf: Cae grúa móvil en un grave accidente _ Grúas y Transportes

Descargar Texto original en ingles en pdf: mobilecranesafety1

Bibliografía en inglés:

Campbell, D., & Dickie, E. (1982). Mobile Crane Manual.

Toronto, Ontario, Canada: Construction Safety Association of Ontario. Garby, R. (1999).

IPT’s Crane and Rigging Training Manual.

Edmonton, Alberta, Canada: IPT Publishing and Training, Ltd. Spear, J. (2004).

Mobile Crane Lift Planning. Retrieved June 18, 2010, from J.E. Spear Consulting, LP: http://www.jespear.com/articles/04-09- CraneLiftPlanning.pdf.

Fuentes:

https://www.linkedin.com/pulse/mobile-crane-safety-factors-affecting-rated-capacities-jerome-spear

www.jespear.com/articles/mobilecranesafety1.pdf

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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Desastre: Cae grúa móvil portuaria sobre el buque Fortune Navigator

Desastre: Grúa móvil portuaria cae sobre el buque Fortune Navigator

Una grua colapsó durante la descarga del buque portacontenedores Fortune Navigator en Ho Chi Minh

Publicado el 25/11/2015 en newsmaritime.com

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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Un trabajador portuario murió después de que la pluma y la estructura superior de una grúa móvil portuaria se desplomaran sobre el barco portacontenedores Fortune Navigator durante las operaciones de descarga en el puerto Ta Thuan en la Ciudad Ho Chi Minh, en Vietnam. La grúa móvil portuaria que estaba operando en el muelle cayó sobre un grupo de los trabajadores portuarios de la terminal, atrapándolos entre los contenedores y los restos de la grúa. Las autoridades locales enviaron a la escena del accidente varios equipos y ambulancias de rescate, que lograron liberar a los accidentados y los transportaron al hospital para un examen médico. Afortunadamente todos los trabajadores portuarios atrapados estaban en buen estado de salud y sin lesiones graves. Sin embargo, los rescatistas encontraron el cuerpo de un trabajador muerto, que estaba postrado entre los escombros de la grúa. Las autoridades iniciaron una investigación de la causa raíz del accidente, pero de acuerdo a la información preliminar la grúa fue sobrecargada.

El buque portacontenedores Fortune Navigator sufrió también algunos daños en el accidente,tales como unos rayones y un rumbo en el casco, pero todo esto en lugares ubicados por encima de la línea de flotación. Afortunadamente ninguno de los tripulantes a bordo de la nave resultaron heridos y el buque se mantuvo a flote.

El buque portacontenedores Fortune Navigator (IMO: 9181637) tiene una eslora total de 119,00 metros, una manga moldeada de 18,00 metros y un calado máximo de 5,50 m. El porte bruto del buque es 8515 DWT y el arqueo es de 6.543 toneladas de registro bruto. El barco fue construido en 1998 por el astillero Murakami Shipbuilding en Sanmu, Japón y actualmente es operado por la empresa vietnamita Vosco – Haiphong. Al momento del accidente el buque había llegado a Ho Chi Minh en ruta hacia Hai Phong.

 

Fotos del barco Fortune Navigator:

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© Vladimir Knyaz

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© Vladimir Knyaz

 

2268733

© Vladimir Knyaz

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© Gerolf Drebes

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Actualización del 26/11/2015:

Publicado por VesselFinder

Trabajador portuario es aplastado por grúa móvil portuaria (Ho Chi Minh CITY, Vietnam ~ 24 NOVIEMBRE 2015)

PUBLICADO POR ADMIN y Milton Stuards EL 25 DE NOV, 2015
Traduccion parcial de Gustavo Zamora
Los informes que llegan a la Compañía Blueoceana indican que una gran grúa móvil portuaria se derrumbó anoche separándose en su base mientras realizaba las operaciones de carga en el extremo de proa del barco portacontenedores FORTUNE NAVIGATOR en Ho Chi Minh City, Vietnam.
Dicen que la grùa habrìa sido sobrecargada.

Las grúas móviles portuarias como esta giran sobre un gigantesco rodamiento de giro ubicado en su base. La superestructura de la grúa gira sobre un rodamiento circular que requiere un examen minucioso y una lubricación a intervalos designados por el fabricante de la grúa. Si eso no se respeta, pueden ocurrir y ocurren caídas desvastadoras.

Fotos

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Fuentes:

newsmaritime.com/2015/crane-collapsed-during-unloading-of-container-ship-fortune-navigator-in-ho-chi-minh/

shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=2069115

VesselFinder

fleetmon.com

Felixstowe Dockers

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Crane collapsed during unloading of container ship Fortune Navigator in Ho Chi Minh (gz6), Overloaded, Ships Accidents, vuelco, LHM, Gottwald, HMK, Fantuzzi, Liebherr, Grua Movil Portuaria, corona de giro, mantenimiento, sobrecarga, tabla de carga,

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Qué es el Momento de Carga ?

Qué es el Momento de Carga ?

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Escrito y publicado por SKYAZÚL RESOURCES

MOMENTO DE CARGA

Los Sistemas Indicadores de Carga Segura para grúas móviles existen desde hace más de 50 años. Durante los últimos 20 años como la tecnología ha avanzado, los dispositivos capaces de medir el momento de carga se han vuelto muy ampliamente utilizados en muchos tipos de grúas por todo el mundo.  A pesar de su existencia en el mercado hay una cantidad de ideas falsas sobre lo que es el momento de carga y la importancia del monitoreo de la capacidad de levantamiento de las grúas. El término momento de una fuerza es un término de ingeniería que se refiere al producto de una fuerza (NdeT: el peso es una fuerza) por una distancia (NdeT: el brazo del momento). El brazo de momento se define como la distancia entre la vertical del vector de fuerza y un punto de referencia, como se muestra a continuación.

1

En el DIBUJO 1, Load es Carga, R es Radio o distancia, Point es el punto de referencia.

En el caso de las grúas, la fuerza actúa en forma vertical pasando por el centro de gravedad de la carga y el brazo o distancia del momento es la distancia horizontal desde este centro de gravedad de la carga hasta el centro de giro (rotación) de la grúa. Por lo tanto, con un peso (fuerza) de mil unidades actuando a un radio de diez unidades, el momento de carga será el producto de estos dos factores lo que dará como resultado diez mil unidades, como se muestra a continuación.

 

2

DIBUJO 2

Si incrementamos el radio de forma tal que esta carga actúe sobre la grúa con un radio de veinte unidades, el momento de carga habrá aumentado a veinte mil unidades.

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DIBUJO 3

En este ejemplo la carga sobre la línea de cables de acero del gancho se ha mantenido igual, pero la carga sobre la grúa, es decir el momento de carga, se ha incrementado multiplicándose por un factor de dos. Debido a que el momento de carga es utilizado para determinar la capacidad de levantamiento de una grúa, las tablas de carga requieren que el operador de la grúa determine no sólo la magnitud de la carga, sino también el radio al cual la carga está actuando sobre la grúa. Dado que el momento de carga es el producto de estas dos variables, cada una de ellas se convierte en importante por igual. En el pasado los operadores de grúas a menudo confiaban en sus “sensaciones” para determinar cuando la grúa estaba llegando a la máxima capacidad de elevación. Al trabajar en base a lo que siente desde “el asiento de sus pantalones” el operador sentía la carga alivianarse sobre las patas estabilizadoras y así sabía que estaba llegando a los límites de la estabilidad de su máquina. El operador estaba, en efecto, usando la estabilidad de la máquina para indicar el momento de carga. En el pasado las grúas eran construídas de forma muy robusta con la consecuencia de que la capacidad estructural superaba por lejos los límites de la estabilidad de la máquina. Ahora el énfasis está puesto en el alcance de la grúa y en la capacidad de la grúa para circular por los caminos sin autorizaciones especiales (en inglés, roadability) y los fabricantes han utilizado aceros de mayor límite de fluencia para crear grúas más fuertes y más livianas. Esto ha tenido dos efectos.

1. La porción de las tablas de carga limitada por motivos de resistencia estructural ha aumentado. Esta es la primera parte de la tabla de carga donde puede ocurrir un fallo estructural antes de que los límites de estabilidad sean alcanzados. En algunos casos esta parte puede abarcar toda la tabla de carga para la pluma principal. Una falla estructural en esta área de la tabla puede ser repentina y con poca o ninguna advertencia.

2. El segundo efecto es que mediante la utilización de plumas más livianas con aceros más elásticos la deflexión de la pluma ha aumentado dramáticamente. Esto es extremadamente importante porque, al flexionarse la pluma debido al peso de la carga actual, se incrementa el radio de la carga.

 

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DIBUJO 4

Esto aumenta el momento de carga en forma proporcional. Un incremento en el radio del 15% ha aumentado la carga sobre la grúa en un 15%. Es extremadamente importante que el operador sea consciente de estos cambios dinámicos que afectan a la grúa. En el sitio de trabajo, en cualquier situación, el operador puede no conocer la verdadera magnitud de la carga. Esta puede haberse quedado congelada y pegada con hielo al piso o puede haber sido lingada en el agua. Una vez determinada la magnitud de la carga, esto es sólo la mitad de la ecuación. Igualmente importante para el operador es, conocer el radio final de la carga. Es impráctico medir físicamente este nuevo radio de la carga porque el radio verdadero de la carga no se logra hasta que la carga ya ha sido levantada por la grúa. Por lo tanto, es imperativo que el operador no sólo tenga en cuenta el valor de la carga en el gancho, sino también el valor del radio de carga verdadero, de forma dinámica, ya que el incremento del radio incrementa la carga sobre la pluma. Esta es la ventaja clara de un sistema limitador del momento de carga. Un sistema limitador del momento de carga puede dar al operador una indicación exacta de donde él se encuentra en la tabla de carga de la máquina, mediante el monitoreo del momento de carga y la compensación de la deflexión real de la pluma bajo carga. Si sólo se monitorea la carga del bloque del gancho, no se están considerando la carga verdadera sobre la pluma ni sus efectos sobre el radio de la carga. Las grúas convencionales con plumas reticuladas, o plumas de celosía, trabajan bajo un principio diferente lo que da como resultado la reducción del impacto de la deflexión de la pluma bajo carga.

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DIBUJO 5

Como se muestra en el dibujo de arriba, los tensores (cables de acero) que sostienen el extremo superior de la pluma por detrás de la misma crean una fuerza que compensa la fuerza que hace la carga bajo el gancho para flexionar la pluma hacia adelante. La pluma en una grúa convencional, trabaja por lo tanto a la compresión comportándose más como una columna. Generalmente, la deflexión total de la pluma tiene un impacto mucho menor en el radio de estas grúas que en las grúas telescópicas. Aún así un sistema de momento de carga de una grúa convencional posee, sin embargo , grandes ventajas. Mediante el monitoreo de las fuerzas en la estructura de izaje de la pluma, el sistema puede monitorear la carga en el gancho, el peso de la pluma, y todas las fuerzas dinámicas sobre la pluma. En el caso de las grandes grúas convencionales las fuerzas adicionales tales como, la formación de hielo , el viento , la dinámica de la carga , etc., pueden tener un impacto significativo sobre la capacidad de levantamiento.

A los sistemas de momento de carga, al igual que a la mayoría de los sistemas indicadores de las grúas, se los considera ayudas para los operadores. La intención es siempre la de proporcionar al operador la mayor cantidad posible de información relevante para permitirle al operador realizar sus funciones de la manera más segura y eficiente posible. En última instancia, sin embargo, es el operador el que hace la diferencia. Un operador bien entrenado y experimentado utilizando un equipo bien mantenido con los mejores sistemas de ayuda para el operador es el mejor seguro para que las operaciones de elevación se lleven a cabo de manera segura y eficiente.

Nota de gruasytransportes:

carouselDibujo de grúa móvil portuaria (portstrategy.com)

 

La grúa móvil portuaria tiene reenvíos de cable de acero que son realizados por el cable de izaje, entre el cabezal de la pluma y el cabezal de la torre. Esos reenvíos hacen que al levantar una carga, cuanto más pesada sea dicha carga, mayor será la fuerza ejercida por esos reenvios para juntar el cabezal de la torre con el cabezal de la pluma. Todo eso hace que al levantar una carga pesada, la pluma de la grúa móvil portuaria disminuya levemente su radio en lugar de aumentarlo.  

Descargar este Articulo en Español en pdf: Qué es el Momento de Carga _ _ Grúas y Transportes

Descargar Texto original en ingles en pdf: What is Load Moment

Fuente:

http://www.skyazul.com/english/resources/What%20is%20Load%20Moment.pdf

portstrategy.com/__data/assets/image/0015/312603/varieties/carousel.jpg

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: crane load moment tilting moment load chart radius weight load pdf + overturning moment (gz5)(gz6),

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Bronka recibe una Liebherr LHM 800 (foto)

Bronka recibe una Liebherr LHM 800 (foto)

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

El barco a motor B/M Papenburg entregó una grúa Liebherr LHM 800 a la terminal portuaria multipropósito “Multipurpose Sea Cargo Complex `Bronka` (MSCC Bronka, en el puerto marítimo de San Petersburgo) después de un viaje desde la fábrica Liebherr en Alemania el 26 de Setiembre del 2015, dijo el inversor del proyecto Fenix LLC.

La grúa móvil portuaria Liebherr LHM 800 posee una capacidad de levantamiento de 308 toneladas en operación de gancho y de 60 toneladas en operación con spreader bajo el spreader twin-lift.

Por lo tanto, la MSCC Bronka cuenta con la primera Liebherr LHM 800 del mundo.

 

La grúa está pensada principalmente para el manejo de cargas de gran tamaño y de cargas pesadas y descarga /carga de barcos ConRo – container Roll-On/Roll-Off- .

La grúa Liebherr LHM 800 puede ser utilizada como equipo auxiliar para dar servicio a barcos            Post- Panamax Plus que transportan más de 8.100 TEUs en 22 filas de manga.
La terminal portuaria marítima Multipurpose Sea Cargo Complex “Bronka” (MSCC Bronka) se está construyendo en la costa sur del Golfo de Finlandia, donde la represa y la carretera Ring Road bordean el territorio de Lomonosov .

El Complejo Bronka comprenderá tres instalaciones especializadas : una terminal de contenedores que abarca 107 hectáreas , la terminal Ro- Ro de 57 hectáreas y un centro logístico de 42 hectáreas.         La Terminal de contenedores tendrá un muelle lineal de 1.220 m de longitud (incluyendo 5 sitios de atraque) . La longitud del muelle de la terminal Ro- Ro será de 710 metros (con 3 sitios de atraque). Tras la finalización de la Fase 1 Bronka alcanzará una capacidad de 1,45 millones de TEUs y de 260.000 unidades de carga Ro -Ro. En el futuro la expansión de MSCC Bronka ayudará a aumentar el movimiento de contenedores de la instalación a 1,9 millones de TEUs. Al término de la construcción del puerto y del dragado a la marca de diseño de 14,4 metros de profundidad en 2015 MSCC Bronka será capaz de acomodar barcos portacontenedores Post- Panamax y los transbordadores de clase Finnstar .

Se espera que la implementación del proyecto Bronka genere 2.300 puestos de trabajo sólo en sus terminales portuarias.

La puesta en marcha de las operaciones de la MSCC Bronka está prevista para septiembre de 2015.

 

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Folleto en pdf de la Liebherr LHM 800 con la tabla de carga: liebherr-LHM-800-mobile-harbour-port-cran-technical-data-sheet-specifications-english-11312623-small_15647-0

Fuentes:

en.portnews.ru/news/207231/

liebherr.com

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Liebherr LHM 800 + Bronka takes delivery of unique harbor crane Liebherr LHM 800 (photo) (gz6)

 

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Fuertes vientos con grúas móviles portuarias

Fuertes vientos con grúas móviles portuarias

Traducido parcialmente y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

Documento Número QM-PRO-011

Procedimiento para Fuertes Vientos

Este procedimiento describe los distintos pasos que se tomarán para proteger al personal y minimizar el riesgo de daños a la propiedad en caso de fuertes vientos en el puerto.
La velocidad y la dirección del viento son monitoreadas constantemente por Puerto Nelson y se mantiene una guardia de observación meteorológica 24/7.
El personal de la Terminal de Contenedores, el personal marítimo y de Seguridad recibe la información del monitoreo del clima de forma regular incluyendo la notificación de los fenómenos meteorológicos significativos en la región con hasta 24 horas de preaviso.
Además, los fenómenos meteorológicos son discutidos en detalle en las reuniones diarias de operaciones.
2.1 En el caso de un pronóstico de fuertes vientos:
(a) Durante las operaciones diarias normales (de lunes a viernes de 0700 hrs a 1730hrs) el Supervisor de operaciones de la terminal (en inglés TOS), o el Supervisor de Servicios Portuarios o un encargado nominado, se convertirá en el Controlador de Incidente (en inglés IC) y tendrá la responsabilidad de aplicar el procedimiento para fuertes vientos.
(b) Fuera de las operaciones normales, el personal de seguridad que esté de guardia dará la alarma contactando a los miembros apropiados del Equipo de Respuesta a Emergencias (ERT), quienes se harán cargo y asumirán la responsabilidad, inicialmente desde una ubicación remota.
En cualquiera de los casos, los preparativos para los fuertes vientos comenzarán lo antes posible. Esto incluirá el aviso del TOS a su personal operativo para que preparen la terminal de contenedores en consecuencia, en función del pronóstico meteorológico, de las velocidades de viento pronosticadas y de la dirección esperada del viento. Todas las estibas o pilas de contenedores que se consideren vulnerables (es decir, las pilas o estibas individuales que no están estibadas en bloques, los contenedores individuales que estén colocados solos en la parte superior de una estiba de contenedores) serán bajadas con el fin de minimizar el riesgo de daños. Es importante tener en cuenta que la terminal todavía puede operar en ese momento, por lo tanto las estibas de contenedores que se consideren seguras bien pueden cambiar si se revisan una hora más tarde como consecuencia de que los contenedores van y vienen con el transcurso de las operaciones diarias. Los estibadores y demás sectores del departamento de operaciones portuarias estarán comunicados adecuadamente entre sí.
2.2 En el caso de que aumente la velocidad del viento, se aplicarán las siguientes directrices para casos de vientos fuertes :
 Con ráfagas de 40 nudos o 74 kilómetros por hora ( o con ráfagas de 30 nudos o 55 kilómetros por hora, si el viento viene del Este) la terminal de contenedores será cerrada temporalmente y todo el personal será evacuado a un lugar seguro donde después de una evaluación exhaustiva de la situación, recibirán más instrucciones.

Cabe señalar que con vientos de 27 nudos (es decir, unos 14 m/s o 50 km/h) las grúas móviles portuarias Liebherr deben permanecer inmóviles sin que puedan ser trasladadas de un lugar a otro. (Esto debe ser monitoreado por los operadores de cada grúa); y con vientos de 40 nudos (es decir, unos 20 m/s o 72 km/h) las grúas móviles portuarias Liebherr deberán obligatoriamente dejar de operar y permanecer apagadas.


En el caso de que se pronostiquen vientos particularmente fuertes, debe considerarse la posibilidad de bajar las plumas de las grúas al suelo o bajarlas a la mínima altura permitida por el fabricante de la grúa hasta hacer que las plumas descansen sobre estructuras resistentes de apoyo. Esto será realizado después de la charla con el Controlador de Incidentes y en un momento en que se considere seguro hacerlo, después de una evaluación exhaustiva de los riesgos que conlleva la situación. 
El fabricante de la grúa afirma que la pluma de la grúa se debe bajar antes de que el viento alcance una velocidad de 80 nudos (es decir, unos 42 m/s o 148 km/h).

En el caso de un cierre de la Terminal Portuaria debido a los fuertes vientos: –

Independientemente de la dirección del viento todo el personal que trate de entrar en el área de seguridad será retenido en el “gate” (portón principal) donde deberán esperar instrucciones. El acceso podrá ser permitido después que se haya completado una evaluación adecuada del riesgo.
 Toda persona que desee ser evacuada deberá comunicarlo a seguridad dentro de los 5 minutos del cierre de la terminal.

Todo el personal presente en el lado sur de la entrada principal será evacuados a la puerta de entrada a la primera oportunidad que aparezca

Toda persona que se haya retirado al edificio de comodidades DEBERA permanecer allí hasta que se vuelve a abrir la terminal portuaria. (En el caso de que una necesidad familiar o en caso de emergencia, la seguridad asistirá a la persona a que se retire)

En caso de vientos fuertes provenientes del Este todo el personal tendrá prohibida la entrada. Y se llevará a cabo una evaluación de riesgos previa al acceso a cualquier barco.

En una situación de emergencia, si la terminal es azotada por fuertes vientos sin aviso previo y la velocidad del viento supera los límites seguros de operación dados anteriormente, la terminal será cerrada de inmediato y todo el personal será evacuado. El Controlador de Incidentes será responsable de determinar cuando será seguro para el personal volver a ingresar al área operativa, y lo comunicará cuando así sea.

Nota de gruasytransportes:

La alarma de viento excesivo de una grúa pórtico de muelle para contenedores en muchos casos detiene los movimientos de la grúa, y sólo permite mover la grúa accionando un botón de bypass que anula la alarma mencionada.

En la grúa móvil portuaria es el operador de la grúa quien debe decidir detener el movimiento de la grúa en caso de velocidad de viento excesiva, en este tipo de grúas, la alarma de viento excesivo suena pero no detiene el movimiento de la grúa.

– Condiciones medioambientales de una grùa móvil portuaria Liebherr según el fabricante:

Velocidad máxima del viento durante la operación de la grúa: 20 m/s o 72 km/h.

Velocidad máxima del viento para la condición de fuera de operación: 42 m/s o 148 km/h.

Velocidad máxima del viento durante el traslado de la grúa: 14 m/s o 50 km/h.

 

Archivo pdf original, en inglés: Excerpt-from-PNL-High-wind-procedure

Descargue este archivo traducido en Español: Fuertes vientos con grúas móviles portuarias _ Grúas y Transportes

Fuente:

portnelson.co.nz/assets/docs/Excerpt-from-PNL-High-wind-procedure.pdf

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: port terminal operation maximum wind speed (gz5), tormentas y gruas moviles, procedimiento para cancelar izaje por brisa

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