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Fuentes:
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Tags: COAMTRA – Huergo (gz11), Enviado por DN, Coamtra, huergH, pedazo de autopista, bajada de autopista, autopista cerrada, grúa Liebherr LR,
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Este sistema de rescate para grúas torre, que ahora también se conoce como el descensor de rescate, ya ha demostrado su excelente valor en la práctica gracias a su forma de empleo fácil y rápida. En caso de emergencia, el descensor de rescate hace posible el auto-rescate rápido si ya no se pueden utilizar los caminos habituales, por ejemplo, debido a un incendio. El rescate del personal que ha perdido el conocimiento también puede llevarse a cabo de esta manera.
El descensor de rescate se suministra de serie con las grúas móviles Liebherr MK y está ubicado en la cabina del conductor de la grúa.
Si no fué utilizado y está en su embalaje original, el Rescue Lift puede permanecer listo para su uso durante 10 años y no requiere mantenimiento.
Para las grúas torre giratorias del tipo «top-slewing» hasta ahora se ofrece el SAVE A LIFE Rescue Lift Profi MARK Hawk como opción y consta de los siguientes componentes:
• Dispositivo de rescate MARK Hawk con cable para una altura de descenso (rappel) de 100 metros (también está disponible con cable para hasta un máximo de 300 metros de altura) y para hasta un peso corporal máximo de 150 kilogramos
• Eslingas de bucle para asegurar al punto fijo
• Chalecos de rescate • Armario de almacenamiento para los componentes mencionados anteriormente, para guardar con seguridad el equipo en la cabina del conductor de la grúa.
v 3.648
Fuentes:
Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >
youtube
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Otros posts relacionados: https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/07/10/simulacro-evacuacion-grua-movil-portuaria-evacuation-drill-harbour-mobile-crane-video/
Tags: Produkte – BORNACK. Pañal LHM 600 (gz11),
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Por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
El video muestra cómo combatir un incendio dentro de un contenedor ISO o dentro de espacios cerrados, utilizando niebla de agua. Aquí se puede ver cómo perforan el contenedor, colocan las lanzas para niebla de agua y así se extingue el incendio rápidamente.
Nombre original del video: FOGNAIL® Nebellöschsystem – Löscheinsatz Container Brand
Publicado en youtube en Abril 21, 2009 por Fognail
< https://www.youtube.com/watch?v=r8yNoXebN7o >
Foto 10: Lanzas para combatir un incendio dentro de un contenedor o de espacios cerrados – A la izquierda se ven dos lanzas para usar con agua (niebla de agua) y una lanza para usar con CO2. A la derecha se ve la lanza para usar con CO2 colocada en el orificio practicado previamente en un contenedor con una agujereadora de mano. Fuente: CAROLINE MÆRSK – Fire in containers on 26 August 2015.pdf (Crédito: dmaib.com).
Fuentes:
Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >
youtube
CAROLINE MÆRSK – Fire in containers on 26 August 2015.pdf (Crédito: dmaib.com).
nautinst.org/en/forums/mars/mars-2016.cfm/201658
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags: fire ship engine room pdf (gz11)(gz68), Liebherr LHM fire, Incendio en contenedores del Caroline Maersk, incendio en espacios cerrados,
Otros posts relacionados:
Guía de Respuesta a Emergencias 2012 (GRE2012)- Libro Naranja -CIQUIME
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Version en español:
Una nueva era para los puertos: la economía colaborativa
Foto (Credito: trade-radio.fm)
24 Julio, 2017 Por Olaf Merk
La “economía colaborativa” sigue generando entusiasmo. Su rasgo distintivo: el dinero se genera gracias a una inteligente “mutualización” de los activos. La ventaja para las compañías: se reduce la necesidad de invertir en activos. El ejemplo por excelencia: Uber.
No obstante, estos conceptos de vanguardia no suelen asociarse a la industria marítima. Todo lo contrario. Aún así, prácticamente en cada conferencia del sector, la gente pregunta cuándo llegará el misterioso “Uber marítimo” para crear una disrupción total. Somos varios los que esperamos que la “sexy” economía colaborativa seduzca de una vez por todas a la anquilosada industria naviera.
Pero lo que se pasa por alto es que el transporte marítimo de contenedores es una economía colaborativa en sí misma: casi la totalidad de los armadores globales comparten sus buques a través de acuerdos de bodega o conforman alianzas operativas. En efecto, tres de estas grandes alianzas concentran alrededor del 95% del mercado en el tráfico más importante, es decir, las rutas este-oeste.
La industria del transporte marítimo de contenedores tiene altas barreras de entrada, por lo que un acuerdo de bodega compartida es quizá lo más cerca que el sector estará de los cánones “colaborativos”. Esto ya es lo suficientemente disruptivo, y tiene consecuencias radicales en el modo en que las terminales y los puertos se administran.
Durante las últimas décadas se llegó a un consenso sobre los méritos del modelo de administración tipo “landlord”: la autoridad portuaria pública concesiona por un determinado período de tiempo la operación de la terminal a una empresa que invierte en grúas y equipamiento y contrata a los trabajadores. La autoridad diseña el pliego de concesión, se reserva el control y determina los montos de inversión necesarios en infraestructura.
El predominio de este modelo no es algo que deba subestimarse, sobre todo si se tiene en cuenta que hoy el 90% de los puertos opera bajo los parámetros del “landlord”, modelo que además es la esencia del “Manual de Reforma Portuaria” del Banco Mundial, que sirvió de base para numerosas reformas y privatizaciones en muchos puertos de todo el mundo.
Nueva era
Sin embargo, los tiempos cambiaron. Y este modelo de gestión portuaria es en la actualidad mucho menos sostenible en un contexto de sólidas alianzas navieras con sus megabuques.
¿Por qué? Porque la recalada de estos grandes barcos provocan importantes picos operativos que tensionan las infraestructuras y obligan desplegar muchas grúas pórtico, equipamiento y operarios: mucho más de lo que precisan buques de menor porte, aunque la carga movilizada sea la misma. El correlato: un menor retorno a la inversión para las terminales portuarias.
Sólo hay tres grandes alianzas navieras hoy. Perder una o dos a manos de una terminal vecina se transforma en una cuestión de vida o muerte.
Así las cosas, las terminales pueden verse forzadas a realizar inversiones –que no tienen sentido desde el punto de vista financiero– sólo porque la alternativa sería perder un tercio, la mitad o toda la carga. Perder o perder. Un dilema imposible.
Aquí es donde puede colarse la economía colaborativa. Por ejemplo, compartir los activos de dos o más terminales de un mismo puerto como una vía de escape al dilema.
Así, frente a un particular momento de pico operativo (no siempre) podría ponerse en práctica un la operación conjunta de un pool de pórticos, de grúas containeras, de playones e incluso de mano de obra.
De la misma manera que las compañías marítimas comparten sus buques mediante acuerdos de bodega para ser más eficientes, las terminales podrían recurrir a un acuerdo para “compartir su capital de trabajo”.
Claramente, este modelo colaborativo funcionaría mejor en terminales con frentes de muelle y espacios operativos adyacentes. El único costo sería el de remover el alambrado que separa a las terminales para permitir el libre flujo de las grúas y las containeras.
En otros casos, esta cooperación es más complicada. No obstante, también se puede pensar en compartir espacios de almacenamiento de contenedores o de equipos de trabajo.
La consecuencia lógica de una alternativa de esta naturaleza sería el nacimiento de un nuevo tipo de gobernanza portuaria: una organización conjunta de las terminales para compartir sus “piezas portuarias operativas”, donde puedan planificar el uso de su capital de trabajo común: equipos, mano de obra y espacios. Compiten, pero también colaboran. Algo bastante diferente al modelo de concesiones portuarias tipo “landlord”.
¿Veremos ésto alguna vez? La respuesta depende de si las autoridades están dispuestas a flexibilizar las políticas antimonopólicas en la operación de las terminales portuarias.
Este tipo de excepciones existe ya en el transporte marítimo. ¿Por qué no entonces en la industria portuaria? En rigor, la normativa debería ser coherente: o la excepción es para ambos (navieras y puertos) o para ninguno.
Permitir una economía colaborativa en el transporte marítimo y no en las terminales portuarias es algo indefendible que merece una revisión.
El autor es especialista en temas marítimos y portuarios. Artículo publicado en su blog www.shippingtoday.eu. Reproducción autorizada para el suplemento TRADE.
Fuente: http://trade-radio.fm/una-nueva-era-para-los-puertos-la-economia-colaborativa/
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English Version:
Towards a sharing economy of port terminals?
OLAF MERK 5 June 2017
Foto: Terminal 9 en Kwai Chung, Hong Kong (Credito: Alamy.com)
There is a lot of excitement about what is called the “sharing economy”. Its genius: money is made by intelligently mutualising assets. The advantage for companies: less need for investments in assets. Its prime example: Uber.
Shipping is not usually associated with such cool things. Quite the contrary. At almost every shipping conference, people talk about that mysterious Uber of shipping that will come and disrupt nearly everything. Many of us seem to be waiting for sexy sharing economy to finally meet rusty shipping industry.
What is easily forgotten is that container shipping is already a sharing economy. Almost all global carriers share their vessels, via vessel sharing agreements or alliances. There are three of these large alliances that together have a 95% market share on the important East-West container trades. Container shipping has very high entry barriers, so vessel sharing agreements might be the closest that container shipping will get to a sharing economy. This is disruptive enough: it will have radical consequences for the way ports are governed.
Over the last decades, consensus has been crafted around the merits of the “landlord port model”. In this model cargo handling operations are left to private operators that invest in cranes, equipment and hire port workers, whereas a public port authority acts as the landlord: it gives out concessions, determines the rules and investments in common infrastructures. The dominance of the this model could not be overstated: nowadays around 90% of all ports are landlord ports – and the model is at the core of World Bank’s Port Reform Toolkit that inspired many port reforms. However, times have changed and the landlord port is much less tenable in a world of strong alliances and the mega-ships that have facilitated these.
Why? Mega-ships bring large cargo peaks that require the deployment of many cranes, equipment and workers – more than would be needed for smaller ships, even if the cargo amounts remain the same. So: less return on investment. There are only three alliances, so losing one or two alliances to a neighbouring terminal becomes a matter of life and death. Thus, terminals might feel forced to make investments that do not make financial sense for them, as the alternative would be to lose a third, half or all of the cargo, which would mean making losses as well. An impossible dilemma.
Enter the sharing economy. Mutualising the assets of terminals in the same port would be a way out of the dilemma. There could be a common pool of cranes, yard equipment, yard space and labour in every port that could be used by the terminals that need it at a particular moment (the peak) but not at other moments. Such asset sharing agreements could help to better utilise port terminal assets, just like vessel sharing agreements help shipping companies to better utilise their ships. This shared terminal assets model would arguably work best in terminals with adjacent quay lines and yards, so that mutualisation is possible at no other cost than taking out the fence between the terminals, allowing a free flow of gantry cranes and yard equipment. In some cases, this might be more difficult, but also here the mutualisation of assets and labour, such as joint container depots and a labour pool, could help the utilisation of terminals.
The logical outcome of such a development could be the emergence of a new port governance model: some sort of a private tool-port, in which a joint organisation of the port terminal operators can commonly plan the deployment of common tools (equipment, labour, yard space) in that port. They compete, but they also co-operate. Quite something different than the current landlord port.
Will this ever happen? The answer to that question depends on whether regulators will be willing to loosen anti-trust legislation for port terminals. Such exemptions exist for liner shipping, so why not for the terminal business? Policy coherence would require that both lines and terminal operators have such an exemption, or neither of them. Allowing the sharing economy in container shipping but not in container terminals is untenable and deserves revision.
Source: http://shippingtoday.eu/sharing-terminals/
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Compilado por Gustavo Zamora para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags: Una nueva era para los puertos: la economía colaborativa (gz11), ideas para la licitacion del puerto de buenos aires, licitacion puerto buenos aires,
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Publicado por ale-heavylift.com
Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Foto 1 (Crédito ALE)
Descripción del trabajo:
ALE ha realizado la elevacion sobre gatos hidraulicos (gateo) y el deslizamiento sobre vias (en inglés,skidding) de una grúa pórtico de muelle ZPMC Super Post Panamax en una terminal portuaria de Buenos Aires, Argentina para reparar las patas de la grúa.
Foto 2 (Crédito ALE)
Las patas de la grúa con un peso de 165 toneladas cada una sufrieron daño estructural y la rotura de un perno de unión debido a una tormenta. La grúa tiene en su base una longitud de 32 metros por 26 metros de ancho y 80 metros de altura. El daño estructural puso en riesgo a toda la grúa y bloqueó el muelle, evitando que se pueda seguir operando y por ello precisaba ser reparada y el boogie precisaba ser reposicionado en su lugar original.
Foto 3 (Crédito ALE)
Cuatro gatos hidráulicos de 140 toneladas de capacidad fueron ensamblados en cuatro mástiles modulares dentro de cada pata del lado agua. Una vez que se hubo transferido la carga, se levantaron ambas patas hasta que alcanzaron la altura necesaria para el trabajo de reparación y de deslizamiento a realizar.
Foto 4 (Crédito ALE)
Una vez que las patas fueron reparadas, la grúa, que pesaba 1.100 toneladas y medía 32 metros de largo, 26 metros de ancho y 80 metros de altura, necesitaba ser trasladada a un área de estacionamiento para liberar el espacio y permitir que continuaran las operaciones portuarias en el muelle. Para ello, ALE realizó el deslizamiento de las patas del lado agua utilizando seis líneas de deslizamiento montadas en las patas de la grúa, que consistían en dos gatos hidráulicos de 90 toneladas montados sobre patines dobles de deslizamiento. La grúa pórtico de muelle fue deslizada sobre unas vigas de composite de unos 500 mm de altura que fueron niveladas con durmientes de madera dura y con arena firme.
Foto 5 (Crédito ALE)
Las patas del lado tierra de la grúa fueron montadas luego sobre cuatro líneas de deslizamiento que consistían en dos patines dobles de 90 toneladas y se deslizaron sobre rampas niveladas con durmientes de madera dura y arena.
Foto 6 (Crédito ALE)
Todas las patas de la grúa fueron deslizadas unos 100 metros y la operación completa tomó un total de tres días.
Foto 7 (Crédito ALE)
-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.
Descargar la traducción al español en pdf: Gateo y deslizamiento de gruas pórtico de muelle en Argentina – Ale Heavylift _ Grúas y Transportes
Fuentes:
Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >
Artículo original en inglés: ale-heavylift.com/case-study/jacking-and-skidding-of-a-portainer-crane-argentina/
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags: Jacking and skidding of a portainer crane, Argentina – ALE (gz11), Sistema para deslizamiento de la carga sobre vias (3), Gateo, rieles hidráulicos, Skidding – Deslizamiento de la carga sobre vias o rieles, railroad sleeper beam= durmiente de ferrocarril, empresa izado con gatos,
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Video publicado en youtube por Sergio Gaffoglio
< https://www.youtube.com/watch?v=oUiUKCL8_pI >
Publicado en Agosto 26, 2015.
Vídeo con las 10 reglas de operación segura de RTG.
Transcripto y adaptado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Operación Segura RTG
International Trade Logistics
Exolgan Container Terminal – A member of PSA Group
10 normas de guía para uso de RTG:
RTG es la abreviatura en inglés de rubber tyred gantry crane que en español significa grúa pórtico sobre neumáticos, también llamada Transtainer por la fabrica Paceco.
1- Antes de comenzar la operación, realice un chequeo de seguridad visual de la máquina antes de operarla. Verificando el estado de cubiertas, frenos, sistema de luces, y cámara de video del lado ciego.
2- Para la traslación tener en cuenta que tenemos, en esta terminal, RTG´s de diferentes dimensiones en el ancho de las patas de la máquina.
3- Recuerde que todo operador de RTG debe notificar por el canal “pasamáquinas” un cambio de bloque o un cruce de calle para que sea asistido. Suele ser asistido por personal de plazoleta en una camioneta que corta el paso de otras máquinas y camiones para evitar colisiones.
4- Al tomar un contenedor no retire la mirada del mismo, hasta no estar seguro del correcto enganche del contenedor, del desenganche del semirremolque y de las alturas mínimas para el traslado del contenedor.
5- Recuerde que el removido del contenedor hacia la estiba puede ser realizado siguiendo un trayecto parabólico pero el movimiento de traslación hacia la calle del camión debe ser realizado con el spreader contra el tope del trolley, para evitar accidentes.
6- Recuerde que al momento del armado de la estiba debe tomar como referencia la primera fila de contenedores, las lineas demarcatorias, y en caso de no contar con ellas, debe tomar aproximadamente 40 centímetros de la linea de bloque. De no ser así, solicite ser asistido por el supervisor de plazoleta.
7- Para una correcta estiba vertical, verifique el correcto apoyo del contenedor a estibar en sus cuatro dados, para que todos estos coincidan con los cuatro dados, del contenedor sobre el cual se está apoyando el mismo.
8- Durante la operación de carga y descarga de contenedores desde o hacia un camión con barandas. Dele instrucciones al chofer del camión para bajarlas por completo, en caso de negarse, no cargar y dé aviso al supervisor de patio.
9- Recuerde que está prohibido mantener la carga suspendida en la senda de camión si aún no se ha ubicado la unidad del transporte debajo de la RTG.
10- Antes de abandonar la cabina de la RTG, notifique al supervisor en cuanto al lugar donde será aparcada la máquina. Tenga a bien asegurarse de que el equipo se encuentra sin carga, con el spreader levantado y con la posición de la cabina en la plataforma de descenso.
Exolgan Container Terminal – A member of PSA Group
International Trade Logistics
Descargar este artículo en pdf: Operacion Segura RTG
Fuentes:
gruasytransportes
youtube
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags: Vídeo grúas rtg nuevas eléctricas (gz11) (gz7), Bromma, guardahombres. RTG de 8 ruedas, mes eco tt, semáforo landed lock unlock , RTG 7 de ancho por 5 de alto, parada de emergencia con proteccion de acrilico, RTG Mitsui Paceco Transtainer mes eco TT, MES= Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd., RTG SWL 40 Ton,
v.10784
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Por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Foto: Reachstacker CES de 150 toneladas de capacidad durante la prueba de carga antes de ser enviada al sitio del cliente CS Wind UK en Escocia. (Crédito Elvio Simonetti)
En un contacto con gruasytransportes, el Sr. Nicolas Huthloff CEO de la empresa de orígen alemán CES Group, nos explicaba que en su planta de Italia, la empresa alemana desarrolla y produce la primera Reach Stacker del mundo con una distancia entre ejes variable y con el motor diesel y las bombas hidráulicas montadas sobre un lateral de la máquina.
El sistema diesel- hidráulico completo está montado dentro de una casilla colocada como un pontón del tipo “clip-on” en el lateral de la máquina. Esta unidad modular con acoples rápidos contiene el motor diesel (de marca Cummins o Volvo), el sistema de enfriamiento, las bombas hidráulicas y el tanque de aceite hidráulico. Esta modularidad permite cambiar la unidad de potencia diesel-hidráulica en sólo 60 minutos, según dice el fabricante.
Foto: Reachstacker CES con spreader (Crédito gruasytransportes.wordpress.com)
Foto 1: Unidad del tipo clip-on que incluye conjunto motor diesel, radiador, tanque de aceite hidráulico y bombas hidráulicas de la reachstacker CES (Crédito gruasytransportes.wordpress.com).
Foto 2: Unidad del tipo clip-on que incluye conjunto motor diesel, radiador, tanque de aceite hidráulico y bombas hidráulicas de la reachstacker CES (Crédito gruasytransportes.wordpress.com).
En la operación, cada reachstacker se comporta como varias máquinas dentro de una sola máquina, al poder ajustar el operador su propia reachstacker a la capacidad de levantamiento y a la longitud entre ejes de su elección en el momento en que sea necesario.
Si bien la elevación, el transporte y la colocación de los contenedores ISO estándar son una tarea típica para estas máquinas.
«Lo importante», nos dice Huthloff, «es que las Reachstackers CES han sido diseñadas específicamente para mover cargas pesadas en aplicaciones del tipo “pick-and-carry”, esto es trasladar la grúa con la carga colgando de la grúa, y no sólo para levantar esas cargas pesadas. De esta forma nuestras reachstackers se posicionan como una alternativa a las grúas sobre orugas y a los Módulos hidráulicos de transporte autopropulsados, conocidos como SPMT por sus siglas en inglés».
«Estamos entregando en estos días, dos reachstackers de la Serie Heavy Duty con una capacidad de levantamiento de 150 toneladas en cada reachstacker. Estas máquinas son para la empresa CS Wind <http://www.cswinduk.com/ > que las planea utilizar para el manejo de monopilotes -en inglés, monopiles- para las torres de los molinos de viento offshore», dijo Huthloff.
Las reach stackers CES vienen en tres series diferentes Standard, Combi y Heavy Duty, con cinco distancias entre ejes diferentes desde la más corta a la más larga logrando de este modo cinco tablas de carga posibles en una sola máquina con un chasis extensible.
Tracción hidrostática:
La inteligencia del software de la reachstacker junto al innovador sistema de tracción hidrostático «Drive Sensing System» de Dana- Rexroth permiten la utilización de un motor diesel Volvo o Cummins de menor tamaño que trabaja a unas menores RPM máximas logrando así un bajo consumo de combustible con menor contaminación ambiental, un menor desgaste de neumáticos y de frenos así como un reducido nivel de ruido y una simplificación de las tareas de mantenimiento.
La dirección trasera de estas reachstackers es hidrostática, según el fabricante.
La capacidad de levantamiento variable:
La capacidad de levantamiento de la reachstacker CES con chasis extensible es comparable a la de una reachstacker tradicional con una distancia entre ejes corta hasta que extendemos hidráulicamente la parte trasera del chasis, alejando en consecuencia el contrapeso para así tener la máxima capacidad de levantamiento propia de una reachstacker superior.
Después de utilizar la reachstacker con su máxima capacidad de levantamiento es decir con la distancia entre ejes larga, y una vez que la pluma – en inglés, boom- está retraída es posible retraer hidráulicamente la parte trasera del chasis, y luego levantar la carga con la distancia entre ejes corta.
Esto hace que la reachstacker CES tenga la maniobrabilidad de las reachstackers con distancia entre ejes corta, pero con la capacidad de levantamiento de las reachstackers con distancia entre ejes larga.
Foto: Contrapeso extensible de la reachstacker CES (Crédito gruasytransportes.wordpress.com)
La cabina del operador:
Se ofrece como opcional la posibilidad de deslizar hacia adelante o atrás la cabina del operador, durante la operación.
Durante la operación con contenedores, mientras la pluma se eleva la cabina se inclina hacia arriba acompañando el movimiento de la pluma para favorecer la ergonomía del operador. Ese proceso completo es controlado por el software CES ECO-SOFT.
Para operar con contenedores ubicados en barcazas o en la segunda vía del ferrocarril se puede solicitar como opción una cabina instalada en el lateral de la máquina con un sistema hidráulico de elevación y de inclinación de la misma.
Según el fabricante la reachstacker CES viene en seis versiones diferentes donde las únicas diferencias son los contrapesos y el tamaño de los neumáticos. Así que si el cliente decide modificar su máquina por otra versión con una menor capacidad, puede actualizar el tamaño de los neumáticos y del contrapeso o añadirle estabilizadores a su máquina para tener así una máquina con una capacidad de levantamiento mayor.
«Nuestra reachstacker puede ser transportada fácilmente en contenedores estandard o en trailers, no se precisan transportes especiales y el servicio al cliente que ofrecemos es de 24 horas durante los 7 días de la semana», según Huthloff.
La serie «Standard»:
La serie «Standard» está compuesta por las reachstackers del Tipo A hasta tipo F con una capacidad de carga máxima de hasta 50 toneladas bajo el spreader, lo que la hace adecuada para el manejo de contenedores y cajas móviles – en inglés, swap bodies- incluso atendiendo barcazas. Las reachstackers del Tipo A hasta tipo F pueden tener una distancia entre ejes o batalla -en inglés, wheelbase- de 6,5 metros o de 8,5 metros. No precisan patas estabilizadoras. Estas reachstackers «Standard» están equipadas con neumáticos 18:00 x 25 adelante y atrás en los tipos A, B y C, mientras poseen neumáticos 18:00 x 33 en los tipos D, E y F.
Estas máquinas de la serie «Standard» están equipadas con un spreader de hasta 50 toneladas de capacidad que además posee cuatro cáncamos para izaje de 12,5 toneladas de capacidad cada uno.
La serie «Combi»:
La serie «Combi» es una reachstacker del Tipo G y tipo H con una capacidad de carga máxima que va desde 60 toneladas hasta 90 toneladas bajo los cáncamos y 86 toneladas de capacidad bajo las trabas giratorias – en inglés, twist locks- del spreader, lo que la hace adecuada tanto para el manejo de contenedores estándar como para levantar y transportar cargas pesadas y también contenedores pesados. Las reachstackers del Tipo G y tipo H pueden tener una distancia entre ejes de 6,5 metros o de 8,5 metros. No precisan patas estabilizadoras.
El chasis estándar es fijo y es extensible en opción.
La serie «Heavy Duty»:
La serie «Heavy Duty» es una reachstacker del Tipo J, tipo K y tipo L con una capacidad de carga máxima que va desde 125 toneladas hasta 250 toneladas, lo que la hace adecuada para el manejo de cargas muy pesadas tales como los monopilotes de la industria eólica offshore, carga de proyecto y grandes piezas en astilleros. Estas reachstackers «Heavy Duty» están equipadas con neumáticos 27:00 x 49 adelante y 24:00 x 35 atrás, para poder transportar grandes cargas de un lugar a otro.
Las reachstackers VRS J y VRS K poseen cuatro neumáticos delanteros, mientras que las reachstackers VRS L tienen seis neumáticos delanteros, montados con suspensión independiente para una mejor tracción y una menor presión sobre el piso. Dependiendo de la carga, la tracción es sobre dos ruedas o sobre cuatro ruedas.
Foto: Presentación oficial de CES el 30 de Junio pasado en Verona. En la foto Robert Huthloff entre Christophe Gaussin y Elvio Simonetti. CES presentó allí su nueva reachstacker de 150 toneladas de capacidad de levantamiento. (Crédito Elvio Simonetti)
Esta serie «Heavy Duty» que es la de mayor capacidad de carga, está compuesta por los siguientes modelos:
-La VRS J que con una distancia entre ejes extensible entre 7,5 metros y 10,5 metros posee una capacidad de levantamiento máxima de 125 toneladas con un centro de carga ubicado a una distancia de 2.000 mm (alcance), cuando su distancia entre ejes es de 10,5 metros y puede levantar un máximo de 110 toneladas, cuando su distancia entre ejes es de 7,5 metros.
-la VRS K y la VRS H que con una distancia entre ejes extensible entre 9 metros y 12 metros poseen una capacidad de levantamiento máxima de 155 toneladas con un centro de carga ubicado a una distancia de 2.000 mm (alcance), cuando su distancia entre ejes es de 12 metros y puede levantar un máximo de 140 toneladas, cuando su distancia entre ejes es de 9 metros.
-y la VRS L que con una distancia entre ejes extensible entre 9 metros y 12 metros posee una capacidad de levantamiento máxima de 250 toneladas con un centro de carga ubicado a una distancia de 2.000 mm (alcance), cuando su distancia entre ejes es de 12 metros y puede levantar un máximo de 235 toneladas, cuando su distancia entre ejes es de 9 metros.
Todas estas reachstackers no precisan patas estabilizadoras pero se ofrecen como opción.
En la serie «Heavy Duty» la tracción está a cargo de 4 motores de rueda hidráulicos Bosch en lugar del eje delantero Kessler que equipa a las otras series, y vienen equipadas con un motor Volvo TAD1173VA en lugar del motor Cummins o Volvo de 320 HP y 1700 RPM máximas de las reachstackers de la serie «Standard».
Ninguna reachstacker CES posee transmisión mecánica ya que usan un circuito hidrostático de bomba y motor hidráulico.
El CEO del CES Group resalta el hecho de que todas estas reachstackers pueden levantar la carga máxima permitida sin estabilizadores y pueden también trasladar esa misma carga colgando de la máquina.
Para más información sobre las nuevas reachstackers CES puede visitar la página web: www.ces-vrs.eu
< https://youtu.be/oKZS-rwce3Y >
Nombre original del video:
REACH STACKER VRS by CES italy
Publicado en youtube en Febrero 17, 2016 por Ces Italy
Eje trasero extensible – EXTENDABLE REAR AXLE
Agradecemos al Sr. Nicolas Huthloff, CEO del CES Group y al Sr. Elvio Simonetti de WATERWAYS ENGINEERING & CONSULTANCY Ltd. por la información para esta nota.
Descargue este artículo en pdf: Reachstacker 250 T
Fuentes:
gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >
Elvio Simonetti
CES Group
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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Nuestros lectores nos han enviado estos videos que son una muestra de cómo se puede practicar la evacuación de una grúa móvil portuaria tanto desde la cabina de la torre como desde la plataforma giratoria, por supuesto con la supervisión de gente especializada.
Video 1:
Evacuation drill harbour mobile crane 1- Simulacro evacuacion grua movil portuaria 1
Descenso con cuerdas desde la plataforma giratoria- Rope descent from the slewing platform.
Grua movil portuaria Gottwald HMK (Harbour Mobile Crane)
Lugar-Site: Operadora Portuaria Centroamericana (OPC), Honduras.
The drills were performed under the supervision of professionals.
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Video 2:
Evacuation drill harbour mobile crane 2- Simulacro evacuacion grua movil portuaria 2
Descenso con cuerdas desde la cabina de la torre (cerca de 26 metros de altura)- Rope descent from the tower cabin (about 26 meters of height).
Grua movil portuaria Gottwald HMK (Harbour Mobile Crane)
Lugar-Site: Operadora Portuaria Centroamericana (OPC), Honduras.
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Fuentes:
Texto y compilación de los videos para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >
Tags: Evacuation drill . Simulacro de evacuacion grua movil portuaria(gz11), Enviado por KB, grua, crane, drill, simulacro, evacuacion. evacuation. video, cabina de la torre= tower cabin, plataforma giratoria= slewing platform, Gottwald HMK, Liebherr LHM,
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1Esta tarde se a registrado un incendio en una grúa que se encuentra en el muelle de Puerto Quetzal, al parecer esta ya había expirado su tiempo de vida útil y debido a ello se incendió, no se reporta ningún fallecido en este incidente, un trabajador de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomas de Castilla aprovechó para llamarle la atención a las autoridades portuarias respecto a este tema.
Señores directores de instalaciones Portuaria OPIP a través de este medio se les hace un llamado de carácter urgentea que revisen la certificación y tiempo de vida de las grúas que están operando en nuestras instalaciones y en mal estado por falta de mantenimiento y repuestos antes de que se de un caso de esta naturaleza exponiendo al recurso humano. Atentamente Secretario General SINTRA GENPORT
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