Comercio exterior: suman datos en la polémica sobre el Puerto de La Plata- by ambito.com
29 Septiembre 2020
Según un informe de especialistas, para acceder la terminal del puerto platense, los camiones deben recorrer 140 kilómetros adicionales atravesando áreas residenciales y comerciales de La Plata, Berisso y Ensenada.
Un reciente informe elaborado por especialistas del sector portuario y de comercio exterior arroja datos concluyentes acerca de las causas de la inactividad de TecPlata, la terminal del Grupo Filipino ICTSI, construida hace más de una década y que se le concedió por 60 años de concesión sin proceso licitatorio.
En momentos en que sectores de la política bonaerense buscan instalar la conveniencia de cerrar el puerto federal de Buenos Aires y forzar a las empresas navieras a operar en una terminal que siempre despreciaron, este informe arroja luz sobre los fundamentos económicos, logísticos y operativos que sustentan esa decisión del mercado.
El estudio reúne información de los últimos seis años de comercio exterior y da cuenta que el 85% de las cargas se ubican al norte del Puerto de Buenos Aires. Son más de 4.000 camiones diarios que en la actualidad se mueven hacia y desde dicho complejo portuario a través de accesos específicos para ese fin, por autopistas, tránsito pesado y el paseo del bajo. Mientras que por su parte para acceder la terminal del puerto platense, los camiones deben recorrer 140 kilómetros adicionales atravesando áreas residenciales y comerciales de La Plata, Berisso y Ensenada.
Esta diferencia en los accesos, plantea un sobrecosto de u$s266 por contenedor que implican anualmente u$s140 millones de costo adicional si toda la carga se moviera al Puerto de La Plata.
La mayoría de los buques que hoy operan en el Puerto de Buenos Aires tienen hasta 330 metros de largo y 45 metros de ancho, el canal Santiago por el que se accede a la Terminal TecPlata tiene sólo 100 metros de ancho flanqueado por dos islas con propiedades residenciales, muelles, campings y áreas recreativas, por lo que el tráfico de buques de gran porte podría generar situaciones de riesgo a los residentes.
Red ferroviaria
En otro orden de cosas el informe refiere que el Puerto de Buenos Aires cuenta con una red ferroviaria conectada con todas las líneas de carga del país, con acceso directo al interior del puerto mientras que en La Plata sólo llega el Ferrosur Roca en la dársena opuesta a TecPlata, es decir del otro lado del canal. Para corregir esta situación se requerirían otros 40 millones de dólares.
La capacidad operativa del Puerto de Buenos Aires le permite atender hasta cuatro buques oceánicos en simultáneo, mientras que TecPlata en el Puerto de La Plata sólo podría operar un barco. Para alcanzar la capacidad operativa actual de casi un millón de TEUS del Puerto Federal de Buenos Aires se requeriría la construcción de una nueva terminal con una inversión no menor a los 500 millones de dólares.
transporte en barco, interior de la grúa, LHM 420 E,
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Fuentes – Sources:
Ver arriba en cada foto y articulo.
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Costos de transporte más elevados, mayores tiempos de tránsito y accesos terrestres que no están a la altura; limitaciones a la navegación y en los accesos a los puertos, y falta de desarrollo ferroviario fueron las principales conclusiones de las notas anteriores de este dossier que pone en contexto, con datos duros, el peso de la decisión política influenciada por cerrar el Puerto Buenos Aires y explorar alternativas en proyectos de terminales o terminales no operativas para relocalizar las cargas que operan en Buenos Aires.
El 50% de los 850.000 contenedores del país que salen y entran por Buenos Aires enfrentarían un mayor costo (hasta US$ 266 si tuvieran que operar en La Plata), y ese encarecimiento de la logística por los mayores tiempos de tránsito y distancias recorridas implicarían unos 140 millones de dólares adicionales por año que se reflejarán en mayores costos finales o menor rentabilidad para la producción argentina. Si la alternativa fuera Campana, el sobrecosto sería menor.
Aún así, si la planificación de política portuaria, donde quiera que estuviera desarrollándose, insistiera con forzar el debate integral para decidir un eventual cierre de Buenos Aires, tendría que primero analizar el punto de la infraestructura portuaria disponible, luego de haber repasado cómo llegarían las cargas por tierra y agua.
En tal sentido, debería partir de la base “Puerto Buenos Aires”, que cuenta con la siguiente infraestructura:
Un área de giro para la maniobra de buques de 650 metros
Capacidad total: 1.600.000 TEU
Área operativa: 90 hectáreas
Muelles y plazoletas equipadas para operar buques full container
Capacidad para operar 4 buques oceánicos y barcazas feeder en simultáneo
Dársena B Sur: 465 metros
Dársena C Sur: 680 metros
Dársena C Norte: 490 metros
Dársena D Norte: 490 metros
Buenos Aires está en condiciones, con el actual desarrollo de su infraestructura portuaria, de atender:
3 buques de 340 metros de eslora o más
1 buque de 300 metros de eslora
1 buque de 240 metros
Polo Campana-Zárate
En Campana se encuentra emplazada la terminal del grupo Euroamérica “Tajiber”. Es una terminal que se encuentra en desarrollo, con las siguientes características:
No tiene área de maniobras. Las mismas deben realizarse sobre el cauce principal del río, de un ancho total de 350/400 metros.
Cuenta con un muelle de 260 metros sobre el cauce principal. No tiene equipamientos.
Hay una dársena en desarrollo, sin muelle construido.
Tiene un área total de 280 hectáreas, con zonas bajas que requieren relleno.
Cuenta con 14 hectáreas preparadas para cargas livianas, sin equipamiento.
Actualmente no está en condiciones de realizar operaciones intensivas de contenedores.
De completar sus fases de desarrollo podría disponer de un muelle adicional de 450 metros. En conjunto, lograría una capacidad operativa de 800.000 TEU (50% de la capacidad actual de Buenos Aires). Avanzar con las obras necesarias para lograr tal capacidad requiere una inversión de US$ 280 millones aproximadamente.
Ese desarrollo sólo sería viable una vez que se solucione la limitación de los accesos náuticos (Vuelta de Hinojo) que impiden la operación de los buques que hoy atracan en Buenos Aires. También sería necesaria un área de maniobra para trabajar con este tipo de buques de 340 metros de eslora.
Hasta entonces, Tajiber está en condiciones de atender cargas a través de conexiones de transbordo en el puerto de Montevideo o en los del sur de Brasil, operando 1 buque de 240 metros de eslora, con una capacidad de alrededor de 100.000 TEU anuales.
Incluso, tras una eventual resolución de las limitaciones náuticas, Euroamérica debería llevar adelante una inversión en terreno virgen (greenfield) para desarrollar otra terminal que le permita absorber el resto del volumen que puede operar hoy Buenos Aires, y contar con el pulmón para absorber los momentos de mayor demanda en momentos de crecimiento económico.
Esta segunda y nueva terminal, al sur de Tajiber, demandaría una inyección adicional de US$ 420 millones. Reemplazar a Buenos Aires por Campana, resueltas las cuestiones náuticas, equivale a inversiones por US$ 700 millones en infraestructura portuaria.
Un poco más al norte, en Terminal Zárate, la capacidad máxima se cuenta en 210.000 TEU por año, operados en un muelle de 385 metros. También aquí serían necesarias cuantiosas inversiones para ampliar la capacidad en muelles y en equipos.
TecPlata
La terminal de contenedores ubicada en Berisso cuenta con la siguiente infraestructura:
Dársena de maniobra para buques de 450 metros
Un muelle de 600 metros con equipamiento para operaciones full container
Posibilidad de operar 1 buque oceánico y barcazas feeder
Capacidad declarada de 450.000 TEU
Área: 25 hectáreas desarrolladas y 17 por desarrollar
TecPlata está en condiciones de operar sólo 1 buque de 340 metros de eslora, como los de mayor porte que ingresan regularmente a Buenos Aires
Si el grupo Ictsi decidiera completar el desarrollo de TecPlata, la terminal portuaria estaría en condiciones de operar 600.000 TEU (menos del 37% de la capacidad actual del Puerto Buenos Aires) y disponer de 800 metros de muelle, para lo cual sería necesario que el holding filipino invierta 100 millones adicionales en la terminal cuya construcción se inició en 2008 y que sólo en 2019 comenzó a operar, de manera regular, con un buque cada 15 días.
No obstante, para completar el volumen que está en condiciones de operar Buenos Aires. y para un potencial crecimiento de la economía en el futuro, los fondos deberían orientarse al desarrollo de una segunda terminal (greenfield) con una inversión del orden de los 450 millones de dólares. Es decir, para estar a la altura de Buenos Aires, al margen de las limitaciones del acceso náutico y terrestre, implicaría para Ictsi una inversión total de US$ 550 millones.
Nuevamente, tal decisión comercial debería considerar la evolución comercial y el comportamiento del mercado marítimo, así como la eventual reticencia de las cargas de ver el aumento de sus costos y tiempos operativos en el caso de una relocalización de sus movimientos desde Buenos Aires a TecPlata.
Los accidentes de grúas son un gran problema – by @WorldCargoNews
17 Sep 2020
Escrito en inglés por Paul Avery
Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
. Tres incidentes de buques que chocaron con grúas en las últimas semanas ponen de relieve un problema importante para la industria.
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El MILANO BRIDGE derriba una grúa en Busan a principios de este año El último incidente que involucró a un barco que golpeó y colapsó una grúa en Valencia reportado a principios de esta semana no es un incidente aislado. La edición impresa de agosto de WorldCargo News presentaba una historia sobre un barco que golpeaba una grúa pórtico STS en Chattogram (Chittagong), y otro incidente mucho más grave en los EE. UU. Donde el CMA CGM BIANCA chocó con dos grúas pórtico STS en la terminal de Nashville Avenue en Nueva Orleans en la tarde del 2 de agosto. Ese incidente no se informó ampliamente.
. «Allision» es el término marítimo para una embarcación que choca contra un objeto estacionario – significa buque en movimiento que embiste contra una instalación fija o flotante < http://www.aadip.org.ar/pdf/papers/seccion7/alvarez.pdf > – , y existen importantes diferencias legales entre «Allision» y colisión, donde dos embarcaciones en movimiento chocan entre sí. El registro de accidentes está creciendo rápidamente. En junio, el MSC ROSA M golpeó una grúa pórtico STS en NSICT en Nhava Sheva, India. La grúa resultó dañada, pero no colapsó. En abril, el buque MILANO BRIDGE chocó con una grúa en Busan, y la grúa se derrumbó sobre el barco, causando daños generalizados (en la foto de arriba). Antes de eso, algunos buques chocaron contra grúas pórtico en Amberes, Vancouver, Port Elizabeth y Barcelona. Afortunadamente, nadie ha muerto en ninguno de estos incidentes, incluido el accidente más reciente en Valencia, donde un operador en la cabina de la grúa sobrevivió milagrosamente al colapso. El creciente peso de la evidencia (y de la chatarra) sugiere que esto es más que una serie de incidentes aislados. Esto parece estar de acuerdo con que las operaciones de atraque con embarcaciones muy grandes son más difíciles que con embarcaciones más pequeñas, a pesar de que las embarcaciones más nuevas tienen mejores motores y propulsores laterales. Los buques más grandes tienen más impulso y son más difíciles de maniobrar, y también reducen el espacio disponible alrededor del muelle y en la dársena de giro. Esto no quiere decir que los buques no puedan ser atracados de manera segura, pero parece haber menos margen para el error humano, y el factor más común en los accidentes de buques es el error humano. Indicando cuán fino se ha vuelto el margen de error, después del incidente del MILANO en Busan, el Tribunal de Seguridad Marítima de Corea emitió una declaración sobre su investigación sobre la causa (pero no sobre cuestiones de culpa). La Autoridad descubrió que, tanto la velocidad como la maniobrabilidad fueron las causas. El buque ingresó a 8 nudos, cuando la velocidad normal de aproximación es de 6 nudos, y era menos maniobrable de lo normal. El buque se acercaba vacío al muelle, después de habersele realizado reparaciones en un muelle cercano. Sin carga y con insuficiente agua de lastre en sus tanques, un tercio de su hélice estaba por encima de la superficie del agua, lo que provocaba una pérdida de maniobrabilidad. La investigación señaló que de acercarse al muelle a 7 nudos probablemente habría evitado el accidente. La evidencia anecdótica de otros incidentes ha generado inquietudes sobre los prácticos y sobre los operadores de los remolcadores que no están familiarizados con los requisitos de los grandes buques y no se adaptan a ellos. Los operadores de puertos y embarcaciones no siempre están preparados adecuadamente para barcos más grandes, y su falta de preparación está derribando muchas grúas pórtico STS.
«Allision» es el término marítimo para una embarcación que choca contra un objeto estacionario – significa buque en movimiento que embiste contra una instalación fija o flotante -,
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).
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Van Trooijen: “El Puerto Buenos Aires es la mejor opción para las cargas argentinas” – by @TradeNewsAr
16 Septiembre, 2020
Por Emiliano Galli , Trade News
@TradeNewsAr
Es el grupo pionero en la industria marítima, el que marca tendencia en operaciones comerciales, el que introduce soluciones que luego serán el estado del arte del sector, el que apostó a la digitalización de los procesos y por el blockchain para despapelizar los trámites, y el que hizo de la resiliencia el norte de las políticas adaptativas en el marco de la pandemia.
Es, también, un gigante que interpela a la industria y a los hacedores de políticas públicas portuarias y navieras en todo el mundo, que impone tanto respeto como temor en la competencia. Dotó al concepto de “integración” de nuevas acepciones, y se siente cómodo con la apelación de “integrador de soluciones logísticas” para el movimiento de contenedores, es decir, para el comercio exterior.
La empresa, que mejor representa al “contenedor”, está transformando los procesos a tal punto que está “maritimizando” el puerta a puerta, customizando las soluciones para sus clientes. La Argentina, todavía, no vio todo el despliegue de un holding logísticamente creativo. Cuando Maersk “habla” pasa de todo menos la indiferencia.
En diálogo con Trade News, el vicepresidente senior para América Latina y el Caribe y responsable del Grupo Maersk para la región, Robbert van Trooijen, tuvo definiciones contundentes: “Realmente esperamos que el Puerto de Buenos Aires continúe siendo puerto hub de la Argentina”, indicó.
Van Trooijen está al tanto no sólo del fondo y forma con que se llegó a la renovación de las concesiones de las terminales del Puerto Buenos Aires. Sabe que hay avanzadas más políticas que técnicas para fundamentar alternativas que el mercado no considera, y que en la Argentina contemplan la relocalización de las actividades de los contenedores, a pesar de las marcadas limitaciones de infraestructura de esa eventual propuesta.
“Queremos crecer en la Argentina, mejorando su conectividad con el resto del mundo y, en ese sentido, el Puerto de Buenos Aires tiene un rol fundamental. Nos permite entrar con servicios directos –llegamos con 3 servicios directos desde Asia, Norte de Europa y Estados Unidos– es decir, con los barcos más grandes que llegan a la costa este de América Latina, buques de 10.000 TEU de capacidad, que nos permite realizar economías de escala y abaratar el costo del flete”
¿Qué futuro le ve al Puerto Buenos Aires?
Como Grupo Maersk decidimos acompañar la política de la autoridad portuaria de la mano de AGP y el Ministerio de Transporte. Tenemos buena comunicación con las autoridades y realmente esperamos que el Puerto de Buenos Aires continúe siendo puerto hub de la Argentina.
El Puerto de Buenos Aires nos ofrece una operación segura, transparente y comercialmente muy conveniente para nuestros clientes. Hablamos de operaciones intermodales,conexiones ferroviarias y de feedering, consolidado y desconsolidado de mercaderías, etc, que son parte del abanico de posibilidades que nos ofrece Buenos Aires y que son esenciales en nuestra oferta de servicios.
Queremos crecer en la Argentina, mejorando su conectividad con el resto del mundo y, en ese sentido, el Puerto de Buenos Aires tiene un rol fundamental. Nos permite entrar con servicios directos –llegamos con 3 servicios directos desde Asia, Norte de Europa y Estados Unidos– es decir, con los barcos más grandes que llegan a la costa este de América Latina, buques de 10.000 TEU de capacidad, que nos permite realizar las economías de escala y abaratar el costo del flete al importador y exportador argentino.
En definitiva, en términos de competitividad, en mercados internacionales, consideramos que es la mejor opción para las cargas argentinas. Por otro lado, también buscamos incrementar nuestra participación en puertos regionales, dando soporte a una logística flexible y a medida del cliente. Por eso tenemos un servicio semanal al puerto de Rosario, Zárate y la Patagonia.
¿Qué números maneja Maersk sobre el impacto del covid-19 en las operaciones en la costa este de América del Sur y en la Argentina en particular?
Las exportaciones continuaron teniendo un fuerte desempeño durante la pandemia, probablemente a partir de la devaluación de las monedas locales y por el hecho de que nuestras exportaciones en ECSA son productos básicos que siguieron demandándose. En cambio, las importaciones se vieron afectadas debido a un menor consumo en todos los países.
¿Estima una recuperación o repunte de la actividad en 2021, o espera que la recesión económica continúe por un tiempo en la región?
Lo que estamos viendo son signos positivos de recuperación económica en algunos mercados. De todas maneras, algunas de las economías de la región venían afectadas por un crecimiento lento incluso antes de la irrupción del covid. Por eso es muy probable que algunos países sigan enfrentando retos de desarrollo económico durante 2021, lo que hará que los gobiernos todavía tengan desafíos en materia de políticas y estrategias internas.
¿En qué factores sustenta Maersk la resiliencia frente a una crisis logística sin precedentes por el Coronavirus?
Maersk ha sido muy proactivo y ágil adaptando sus servicios a la situación actual del mercado. No sólo en términos de implementación de capacidad en línea con la demanda, sino también a la hora de probar las soluciones de la cadena de suministro a los clientes más afectados por la pandemia. Nuestras herramientas digitales han sido la clave para interactuar con nuestros clientes de una manera más rápida y eficiente, para buscar servicios personalizados a sus realidades.
En este sentido, ¿cómo se puede medir el avance de la digitalización de procesos en la relación comercial con los clientes? ¿La integración de los servicios logísticos, de transporte intermodal y de despacho de aduanas a los que se enfrenta el grupo en Estados Unidos y Europa se extenderá a la región?
Está claro que el mundo está cambiando muy rápido, así como los requisitos y necesidades de la cadena de suministro. Maersk ha estado en el “asiento delantero” de la digitalización al ofrecer productos innovadores que permiten flexibilidad, velocidad y autoservicio para nuestros clientes. Un ejemplo de ello es nuestro producto Maersk Spot, donde los clientes pueden reservar en línea, obtener una tarifa inmediata y garantizar la carga en unos pocos clics. Con el fin de seguir los cambios y necesidades de la cadena de suministro, Maersk está ampliando su oferta de productos permitiendo a los clientes que buscan soluciones integradas para tratar con un solo proveedor. Por eso, definitivamente, agregar más capacidades, como integrador de servicios, es la estrategia que seguiremos desarrollando.
Pandemia al margen, ¿cómo siguen los planes de crecimiento en la región?
América Latina es una región de oportunidades, y definimos como prioritario apoyar a nuestros clientes en la región con soluciones integradas. En Maersk siempre estamos buscando oportunidades de negocio y vamos a revisar los escenarios del mercado, siempre en línea con nuestra política de integración logística.
Se desplomó una grúa: hay trabajadores heridos – by eldia.com
Desde el predio de Ensenada se informó que los empleados sufrieron traumatismos leves y están fuera de peligro
16 de Septiembre de 2020
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Las alarmas sonaron esta mañana en el Astillero Río Santiago por el desplome de una grúa de 20 toneladas en el sector de alistamiento, hecho que provocó tres heridos leves e importantes daños materiales ya que la estructura impactó de lleno contra uno de los galpones del predio naviero de Ensenada.
Según se informó desde el Astillero, esta mañana tres trabajadores del sector mantenimiento mecánico sufrieron un accidente al desplomarse la grúa Jonach de 20 toneladas que opera en el muelle de alistamiento».
«Como consecuencia del hecho, la trabajadora Úrsula Reynoso y los trabajadores, Martin Esteche y Cristian Stasiuk resultaron con traumatismos leves y escoriaciones superficiales siendo atendidos por el servicio de emergencias médicas del ARS y derivados al prestador sanitario correspondiente», se indicó.
En este marco, las autoridades del ARS ordenaron las pericias correspondientes para determinar las causas del accidente, que se produjo mientras se realizaban trabajos de mantenimiento.
La escena que reflejaban las imágenes tomadas en el lugar permitían apreciar a la máquina de gran altura inclinada sobre una de las naves del predio que, a raíz del impacto de la estructura metálica, sufrió severos daños tanto en la pared como en el techo.
Según las primeras versiones, la grúa se desniveló cuando se cambiaba un motor de rotación, en el marco de las tareas de mantenimiento que se llevan a cabo habitualmente.
Fuentes del predio contaron que «se trata de máquinas que ya tienen muchos años, requieren un mantenimiento constante y un control estricto y recurrente». Y fue durante uno de esos trabajos que ocurrió el desplome.
Tras el episodio, intervinieron Bomberos Voluntarios de Ensenada para la realización de tareas de remoción y revisar las condiciones en que quedaron las estructuras dañadas.
Barco portacontenedores tira abajo grúa en Valencia-Videos- Container ship took down crane in Valencia
Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
Uno de los barcos portacontenedores más grandes del mundo derribó una grúa pórtico STS en Valencia – VIDEO
. Escrito por STEPAN KOTCHERGA para maritimebulletin.net
13 de septiembre de 2020
Uno de los barcos más grandes del mundo, el buque portacontenedores MSC MIA de más de 23.000 TEUs, colisionó con una grúa pórtico STS mientras zarpaba de la terminal de contenedores en Valencia, España, en la mañana del 13 de septiembre. La grúa se derrumbó, el operador de la grúa sufrió heridas y fue hospitalizado. El buque MSC MIA estaba anclado en el fondeadero exterior de Valencia y, a las 1300 UTC del 13 de septiembre, permanecía fondeado. Su próximo puerto de escala es Gioia Tauro, Italia. Buque portacontenedores MSC MIA, IMO 9839466, dwt 228149, capacidad 23.756 TEUs, construido en el 2019, pabellón Panamá, armador MSC.
¡Hola! Mi nombre es Stepan Kotcherga, soy oficial de navegación de la marina mercante y ahora soy segundo oficial , trabajo en buques de carga seca. Mi casa está en Ucrania. Estoy contribuyendo con noticias marítimas e información privilegiada.
Megabuque de MSC derriba grúa STS en accidente en Valencia
. 14 de septiembre de 2020 Escrito por el Equipo de Port Technology International
Imagen de Twitter/@mundoestiba
Una grúa pórtico STS se ha derrumbado en el Puerto de Valencia tras ser golpeada por el MSC MIA, uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo.
Según informes generalizados, el buque tocó la grúa y se enganchó con un cable mientras maniobraba en el puerto a las 0900 de la mañana del 13 de septiembre. Se cree que el operador de la grúa resultó herido con un corte en la cabeza y una costilla rota, pero se encuentra en una condición estable.
Se entiende que el operador hizo sonar la alarma cuando la embarcación se acercó y fue trasladado al hospital después de ser rescatado por el departamento de bomberos.
Este video publicado en Twitter publicado en las redes sociales muestra la magnitud del daño y el testigo que lo grabó dijo que la rápida activación de la alarma habría salvado varias vidas.
El manipulador ha avisado cuando ya era inevitable a todo el personal para que se fuesen de ahí, su caída ya era inevitable pero posiblemente haya salvado alguna o muchas vidas.— Estibador (@mundoestiba) September 13, 2020
Otro video filmado en el Puerto de Algeciras, otra de las principales vías comerciales de España, muestra a los trabajadores portuarios expresando su solidaridad con el operador de grúa de Valencia.
Los Estibadores del Puerto de Algeciras mandando su apoyo a Roberto, el Estibador del Puerto de Valencia ingresado grave esta mañana por un accidente laboral. pic.twitter.com/VQ0WdwZc4C— Portuaris (@PortuariosBCN) September 13, 2020
La grúa cayó hacia atrás después de la colisión y los informes sugieren que hay más daños, pero aún no se ha determinado la extensión completa de lso daños. Se ha contactado a la terminal de MSC en el puerto de Valencia para solicitar comentarios.
Las grúas pórtico STS afectadas en la Terminal MSC del Puerto de Valencia, – seis de las cuales están clasificadas como MalaccaMax con un alcance de 50 metros y dos son Super PostPanamax con un alcance de 66 metros.
El buque de 23.000 TEUs se encontraba anclado fuera del puerto, pero en el momento de redactar este informe había reanudado su viaje y se dirige al puerto italiano de Gioia Tauro, donde se espera que llegue el 15 de septiembre a las 14:00.
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).
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Grúas y Transportes 