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El barco portacontenedores ultra grande visto desde un angulo diferente

El barco portacontenedores ultra grande visto desde un angulo diferente

Publicado: 12 Feb 2018

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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ULCS, del inglés Ultra Large Container Ship que significa Barco Portacontenedores Ultra Grande, es el nombre generico que se le da a los barcos portacontenedores que poseen capacidades nominales de contenedores de 10.000 TEUs y mayores. Para muchos, el ULCS es un buque fascinante, y los editores de DynaLiners Weekly, publicado por Dynamar de Alkmaar/The Netherlands, no son la excepción.

DynaLiners realiza un seguimiento de todos los ULCS que están operativos y de los que están pedidos para ser construídos. No sólo eso, también verificamos la distribución de los barcos entre los operadores individuales, tanto por cantidad, como por tamaño y tipo.

Esto, entre otros datos, revela la flexibilidad de un operador para comerciar a través del nuevo Canal de Panamá con los barcos ULCS. De lo contrario, el operador estaría básicamente condenado a dar servicio sólo en el comercio entre Europa y Extremo Oriente con un tonelaje tan grande.

Al día 1 de enero de 2018, estaban operando 451 barcos ULCS, mientras que otros 129 estaban en proceso de fabricación para su entrega en el año 2020. MSC despliega la mayor cantidad (noventa) de ellos y al mismo tiempo tiene los barcos ULCS más grandes de todos ya ordenados para ser fabricados (11 x 23.350 TEUs).

Maersk Line, el inventor, iniciador y desarrollador de los buques ULCS con su “Emma Maersk” de 15.500 TEUs (que fuera inicialmente calificada para 11.000 TEUs cuando se botó en agosto del 2006), ocupa el segundo lugar con ochenta y seis embarcaciones en la actualidad, de las cuales trece fueron heredadas en su reciente adquisición de la naviera Hamburg Süd. Los daneses tienen once unidades ya ordenadas en proceso de fabricación, incluyendo seis unidades de 20.600 TEUs cada una.

Cosco Shipping Line actualmente utiliza sesenta y siete buques ULCS, a los que se unirán otras veintinueve unidades en los próximos dos años. Un total de veintidós unidades actualmente existentes y veintisiete unidades que están siendo construídas provienen de la empresa China Shipping que fuera incorporada en el año 2016.

Finalmente, de los operadores más grandes de buques ULCS, CMA CGM actualmente despliega setenta y cuatro de esos buques, incluidos veinte que originalmente eran de APL. Su cartera de pedidos de compra a astilleros comprende nueve leviatanes de 22.850 TEUs, los cuales están destinados a convertirse en los primeros buques ULCS propulsados por motores que utilizan GNL (Gas Natural Licuado).

Gracias a la adquisición de la naviera UASC (veintidós buques ULCS), la naviera Hapag-Lloyd lidera la siguiente franja con cuarenta y cinco barcos (no posee barcos comprados en proceso de fabricación), seguida por ONE (el 1 de abril se unen “K” Line, MOL y NYK).

El firme solitario Evergreen tiene treinta y un buques ULCS operando y en la lista de espera (está contemplando veinte buques más), y su compatriota que es igualmente independiente, Yang Ming, posee veintiun buques ULCS. Se están construyendo seis unidades para propietarios que no son operadores.

En febrero de 2018, se habrán entregado otros diez buques ULCS aproximadamente y serán agregados a la flota existente, sin cambiar el número total.

Navieras –                                                          Buques                      –   Capacidades

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Los buques ULCS se pueden clasificar en cinco tipos diferentes, de los cuales los “nombres” hablan por sí sólos. Los gigantescos New Post Panamax, en particular los de más de 18.000, pueden hablarle a la imaginación de todos, los dos nuevos tipos buques ULCS New Panamax son básicamente los buques más flexibles, capaces de llevar mercancías por todo el mundo:

– SNP – Sub New Panamax– 17 a 18 contenedores de ancho sobre cubierta

– NP – New Panamax – 19 contenedores de ancho sobre cubierta– puede pasar a través del Canal de Panamá. (También llamados: Neo-Panamax (NPX)

– NPP – New Post Panamax – 20 a 21 contenedores de ancho sobre cubierta– no puede pasar a través del Canal de Panamá (También llamados: “Post New Panamax” o “Post Neo Panamax” )

– Más de 18.000 TEUs – 23 contenedores de ancho sobre cubierta

– Más de 22.000 TEUs – 24 contenedores de ancho sobre cubierta

La distribución de los diversos tipos de buques por cada naviera, aparece en la siguiente tabla:

Navieras –              Tipos de buques                    –            Buques               –   Capacidades

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Una última nota: todos los buques ULCS de más de 18.000 TEUs (también conocidos como buques tipo MegaMax) operan invariablemente en el comercio de alta densidad entre Europa del Norte y el Extremo Oriente. La capacidad promedio de todos los barcos de todos los tamaños que operan actualmente aquí es de 15.000 TEUs.

Fuentes:

Dynamar, Editores de DynaLiners

hellenicshippingnews.com/the-ultra-large-container-ship-from-a-different-angle/

Felixstowe Dockers

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Felixstowe Dockers. The Ultra Large Container Ship from a different angle (gz22),

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BEST extiende la altura de sus grúas para atender buques portacontenedores gigantes

BEST extiende la altura de sus grúas para atender buques portacontenedores gigantes

Publicada: 29 Ene 2018

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Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Barcelona Europe South Terminal (BEST), la terminal semiautomatizada de Hutchison Ports, ha aumentado la altura de tres grúas de pórtico de buque a muelle ( grúas STS ship to shore cranes, en inglés).
Según lo explicado, esta movida refleja las tendencias actuales del mercado hacia un número cada vez mayor de buques de más de 18.000 TEUs con mayor cantidad de pisos o  alturas de estiba de contenedores que son cargados sobre sus cubiertas.
La altura de tres de las once grúas se ha aumentado de los 42 metros originales bajo el spreader a 47 metros de altura bajo el spreader. Las grúas elevadas le permiten a BEST dar servicio a buques portacontenedores cargados con contenedores que esten estibados en alturas de hasta once contenedores de alto sobre cubierta.
Al comentar sobre la última mejora, Guillermo Belcastro, CEO de BEST, dijo: “BEST tiene instalaciones para manejar embarcaciones de todos los tamaños. Es el claro puerto de elección para los megabuques portacontenedores más grandes y el año pasado tuvimos 139 arribos de buques de más de 13.000 TEUs. El tener once grúas pórtico en el puerto y el hecho de aumentar la altura de tres de estas grúas nos dará una mayor flexibilidad para darle servicio a las categorías de buques portacontenedores más grandes “.
“Gracias a esta nueva inversión, BEST ha fortalecido su posición estratégica como la terminal más eficiente del Mediterráneo, ofreciendo unas productividades por grúa de más de 40 movimientos por hora de manera sostenida”, agregó Belcastro.
Se dice que BEST es el proyecto de desarrollo portuario más avanzado tecnológicamente, en España. Es capaz de dar servicio a múltiples mega buques simultáneamente y tiene una instalación -o parrilla- ferroviaria de ocho vías, la mayor terminal de ferrocarriles de todos los puertos del Mediterráneo que la conecta con el tráfico procedente del sur de Europa y también el destinado al Sur de Europa.
El 15 de diciembre de 2017, BEST alcanzó un nuevo hito cuando movió el contenedor número un millón, lo que equivale a cerca de 1,8 millones de TEUs movidos en un solo año calendario.

 

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

worldmaritimenews.com/archives/241466/best-extends-cranes-to-handle-boxship-giants/

Felixstowe Dockers

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:Felixstowe Dockers. BEST Extends Cranes to Handle Boxship Giants(gz22)(gz11),
Calls=arribos, movimientos por hora= mph = moves per hour= contenedor movido por hora, capacidad de trabajo de gruas super post panamax,

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El puerto por dentro-By Clarin.com- Inside a Port Terminal in Buenos Aires

El puerto por dentro-By Clarin.com- Inside a Port Terminal in Buenos Aires

 

El puerto por dentro: un tetris de gigantes

Publicado 14/01/2018 en Clarin.com y Clarin.com/viva

El Puerto de Buenos Aires en acción es un espectáculo donde grúas altas como edificios de 9 pisos mueven hasta 44 containers por hora. Sensaciones de trabajar en la cúspide.

Postal única: panorámica con los muelles repletos de contenedores, y a a la derecha, Reserva Ecológica y Rascacielos. Fotos: Rubén Digilio.

 

Einat Rozenwasser – Revista VIVA

 

Sería la ruina de los dueños de las maquinitas pescapeluches. Así, a la distancia, el movimiento de una Grúa Pórtico se parece al del juego que ilusiona a chicos y enamorados. Una guía arrastra el soporte rectangular con cuatro ganchos hasta el punto deseado; frena; desciende; frena; las garras se cierran. Uno, dos, tres… en menos de diez segundos ese enorme contenedor de hierro se desliza hacia adelante y –el lugar común enciende la señal de alerta– es como una pluma, un papelito que se entrega al viento. Pero no hay tiempo de pensarlo demasiado porque cinco segundos más y está bajando. La estiba lleva otros 20 segundos y entonces subir y retroceder para volver a empezar varios cientos o miles de veces, en función del tamaño del buque. La secuencia espiral es un continuado que solo se detiene en Navidad, Año Nuevo y el Día del Trabajador en el puerto de Buenos Aires. La puerta de la Ciudad. O la espalda.

Las obras de la nueva autopista Illia congestionan todavía más el paisaje de cualquier mañana sobre la avenida Castillo. Hacia Comodoro Py se aprietan las filas de camiones con tráilers vacíos, autos estacionados, tráfico, siempre hay chori y bondiola en la parrilla del chiringo rojo. El escaneo de las huellas dactilares y un código personalizado habilitan el acceso a Terminales Río de la Plata (TRP), la empresa privada que opera la terminal de Contenedores y la de Cruceros Quinquela Martin de las dársenas 1, 2 y 3 del Puerto Nuevo.

 

Grúa pórtico: Hay ocho en total. Miden hasta 40 metros de altura. Pesan hasta 2.000 toneladas.Alrededor de 800 empleados, 3.200 contenedores descargados por semana más otros tantos que salen, hasta 500.000 pasajeros en la temporada de cruceros; líneas marítimas, importadores y exportadores, despachantes de aduana, cinco gremios y las autoridades de aduana y portuarias. En una de las salas de reuniones del edificio Capitanía, Patricio Untersander (director de Capital Humano), Beatriz Cabella (líder de Desarrollo e implementación de sistemas de gestión) y Agostina Rapanelli (líder de Sustentabilidad) repasan cifras para dimensionar la operatoria del sector que concesiona TRP.“​Algunos piensan que andamos todos con cuchillos, revoleando cajones. En algún momento fue un lugar picante, pero no tanto.José Duckardt, operador de una grúa“El 95% de las cosas que hay en las casas entra por acá en contenedores, que es hasta ahora la forma más eficiente de transportar mercaderías. Llegan buques de todo el mundo que traen todo tipo de productos, salvo granos y gasíferos”, grafica Betty. Betty, sí, porque así la conocen en las 77 terminales del mundo que opera desde los Emiratos Arabes DP World, la principal accionista de TRP (las otras son Latin American Infrastructure Fund y Mitsui & Co. Ltd). Llegó a la empresa hace casi 20 años, al área de Recursos Humanos. “Después me empezó a interesar el trabajo de auditorías internas, que es aburridísimo pero aprendés un montón porque vas pasando por todos los sectores”, avanza. Entonces eran 9 mujeres entre 600 hombres; hoy, la población femenina llega al 9%. Betty fue la encargada de articular los procesos de certificación ISO en Calidad, Gestión Ambiental, Seguridad para la Cadena de Suministros, Eficiencia Energética y Seguridad y Salud.Turistas. Así ven el puerto desde la terminal de cruceros.Patricio y Agostina repasan los puntos destacados de la gestión en el uso de la energía (incluye la incorporación de paneles solares y distintos proyectos de capacitación), pero la atención se desvía hacia la vibración de las paredes de durlock que separan las oficinas. Ellos están acostumbrados. Tal vez es el paso de los camiones por los escáners, o el rebote de la carga sobre los lomos de burro; ahorita mismo está cruzando el tren que arrastra lentamente una fila interminable de contenedores desde Bahía Blanca hasta la terminal contigua.Hombres de puerto. La ermita de la Virgen de San Nicolás, que flanquea la entrada al sector de comedor, enfermería y kinesiología, es parada diaria para muchos de los trabajadores que se alternan en tres turnos. Placas que recuerdan a los compañeros fallecidos, flores de plástico, caramelos y alguna botellita para la Pachamama. Cuando el puerto era “tierra libre”, cada 1º de agosto se recibía con caña y ruda. Ahora que los controles de alcoholemia son diarios y obligatorios, el ritual se cumple fuera del horario laboral. Se mantiene la tradición de llamarse por apodos y el asado sagrado de los viernes.“​Una vez se prendió fuego una bodega, la inundaron para apagar el incendio y adentro había un tripulante. Fue complicado encontrar el cuerpo.Juan Pesce, jefe de LogísticaVarios de los que ocupan las jefaturas técnicas entraron a trabajar al Puerto cuando rondaban los 18 años. La calle empedrada, el acceso abierto, las ranchadas, el peluquero que venía en bicicleta y los servicios varios. “Llegabas y te cambiabas en la proa del barco”, recuerda Carlos Urrutia (62), ahora operador de grúas. Hay que empezar por acá, porque Carlos es de los pocos que hoy pueden decir eso de que trabajar es hombrear bolsas en el puerto.Movimiento intenso: buques de carga, prácticos y cruceros.“En realidad es una tarea que desapareció a fines del siglo XIX, salvo para el azúcar y el tanino, que seguía mandándose por bolsa. Lo que vemos en los cuadros son bolsas de trigo y eso quedó como un mito”, explica Carlos. Tenía 18 años cuando el padre de un amigo los mandó a trabajar. “Era todo puerto, desde Garay hasta Costanera Norte, sin la división de terminales. Era otro concepto de trabajo, a veces te tocaban químicos y no lo sabías. Una vez estaba sobre un autoelevador de dos toneladas y media en la bodega de un barco, eran pallets con bolsas termocontraíbles, las lingas las pinchaban y el contenido volaba por todos lados. Al rato la descompostura era infernal, me sacaron arriba de un pallet con la grúa, hasta la ambulancia. Era ácido maleico, el que se usa para hacer gases lacrimógenos, estamos hablado de los ‘70, la Dictadura”, cuenta antes de volver a operar su grúa.“​Uno pierde la dimensión de lo que son estas máquinas. Necesitás 14 metros para que gire una conteinera y, así como tu auto tiene algún punto ciego, estas máquinas también.Beatriz Cabella, líder de DesarrolloJosé Duckardt (57) era menor de edad cuando empezó a trabajar en la reparación del Persia, un barco de pasajeros que se reformó para transportar ovejas. El recorrido era el mismo que habían hecho sus amigos de Berazategui: a los 12 a la fábrica para meter changas calibrando botellas, hasta los 16, que se animaron al Puerto. “Es cierto lo de la ropa. Hacíamos el mono con un trapo, la ropa adentro y lo atábamos, íbamos con el monito para todos lados y el que estaba en la fila con vos te lo cuidaba mientras te bañabas. Cada sector tenía su lugar, 6 o 7 trabajaban y uno se encargaba de hacer las compras y cocinar. Después del mediodía dos hacían el laburo de todos porque el resto dejaba el mono y dormía la mona”, se ríe.Central de monitoreo. Allí se controlan las imágenes que registran 201 cámaras y un drone.Aunque el acceso era abierto, no era un paseo común. “Daba un poco de miedo. Hay un preconcepto bastante equivocado, se piensa que en el puerto andamos con cuchillos, revoleamos cajones y no sabemos hacer ni una O. Bueno, en algún momento fue picante pero no tanto”, concede José, uno de los pocos encargados de manejar la mole de hierro que sube, baja y encastra contenedores como si fueran las piezas de un Lego. “¿Minuto y medio contaste? Iba lento. Con buen promedio movemos entre 43 y 44 contenedores por hora”, se agranda.Juan Pesce llegó al Puerto desde Monte Grande cuando tenía 18 años para trabajar como apuntador –“el que controla la carga”, simplifica–, y fue escalando hasta convertirse en jefe de Logística. Entonces la carga venía suelta, después en pallets y entre los años ‘50 y ‘60 se popularizó el uso del contenedor para agilizar la operación. “¿Un operativo que recuerde? Se prendió fuego una bodega, la inundaron para apagar el incendio y adentro había un tripulante. Fue complicado encontrar el cuerpo”, cuenta.
Video: AQUI

 

Entre las damas también hay recuerdos del Puerto de antaño y lo confirma su Jefa de Marketing: la llamaron Marina Naveiras, ¿qué agregar? De chiquita solía venir al puerto a visitar a su papá, que trabajaba en una de las empresas de estiba. “Siempre lo comparo con Aeroparque que funciona a la vista, los chicos van a ver aterrizar los aviones y tienen una idea, acá está todo para adentro. Yo era consciente por lo que contaba papá, conocía los nombres específicos, el vocabulario. En un almuerzo con sus compañeros jubilados se enteró de que había un puesto disponible en atención al cliente, yo estaba recién recibida de licenciada en Comercialización y presentó mi CV. Me sentía en casa. Conocía los apellidos, los apodos, y para todos yo era la hija de Lechuza”, cuenta.

 

Desde 40 metros de altura, los camiones parecen de juguete.

Donde todo sucede. Desde la central de monitoreo se controlan todos los movimientos de la terminal. El sistema para ubicarse en ese playón incluye bloques identificados por letras, calles numeradas y coordenadas de fila y altura dentro de la estiba (la pila de contenedores). Hay zonas para llenos y vacíos; y a su vez se clasifican entre húmedos/refrigerados (tienen que estar enchufados las 24 horas) o secos.

El orden es clave porque los buques hacen recorridos largos y cargan y descargan en cada puerto. Los contenedores llegan precintados y el servicio de TRP solo incluye la logística y el despacho, nada que tenga que ver con lo que se transporta. En ese punto interviene Aduana, que recibe por anticipado un listado de lo que se va a mover cada día y pide verificación de la carga cuando lo considera necesario.

En los sectores operativos no se ve gente caminando. Los traslados internos se hacen en combi y en aquellos sectores en los que es imprescindible ir a pie, hay que hacerlo por los caminos señalizados, siempre con casco y chalecos naranjas con tiras reflectivas. “Uno pierde la dimensión de lo que son estas máquinas. Necesitás 14 metros para que gire una conteinera y, así como tu auto tiene algún punto ciego, estas máquinas también”, explica Betty. Otra vez la pluma y el papelito, porque el acostumbramiento lleva a perder el registro del riesgo que implica circular entre esas moles de acero de 20 ó 40 pies que, vacíos, pesan hasta dos toneladas. Todo esto entre grúas de hasta 40 metros de altura que cargan y descargan barcos que pueden llegar a medir 360 metros de largo: tres cuadras. Ahí vamos.

 

En lo alto. Juan Pesce, jefe de Logística, en una grúa pórtico.

Un montacargas chiquito y hermético nos lleva hasta la estructura que rodea la cabina de la Grúa Pórtico, a nueve pisos del suelo. “No hay que mirar para abajo, siempre al horizonte”, advierte Juan antes de abrir la puerta. Pero es inevitable. El primer reflejo al pisar el puente es flexionar las rodillas, contraer las plantas de los pies como si uno pudiera afirmarse mejor al piso en ese gesto y, sí, agarrarse fuerte de la baranda. Si existe un señor de los vientos le agradecemos porque se está apiadando de nosotros: cuando alcanza los 60 kilómetros por hora se suspende la operación en la zona de vacíos y con 70, el resto.

De un lado la inmensidad del agua. Del otro el playón de contenedores que desde arriba parece un gran tetris de colores y más allá la Ciudad y el recorte de la silueta de los edificios: en el bordecito los diques ladrillo a la vista de Puerto Madero, la hilera de torres espejadas del microcentro, alguna cúpula centenaria y el horizonte bajo. Se escucha una bocina y un práctico que empieza el movimiento para escoltar un buque pequeño hacia el Sur. Abajo sigue la carga de los gigantes Monte Rosa y Cap San Agustín, los dos de la naviera alemana Hamburg Süd. La guía de la grúa no se detiene nunca: arrastra el soporte rectangular con cuatro ganchos hasta el punto deseado; frena; desciende; frena; las garras se cierran; sube, baja, vuelve a empezar.

Fuente: https://www.clarin.com/viva/puerto-dentro-tetris-gigantes_0_SyrB8GZEz.html

 

Tags: Trabajar en las nubes. Viva. Clarin ( gz11),

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Desmontaje de la Grúa STS marca Paceco para feeder en Honduras – Dismantling STS Paceco crane in Honduras

Desmontaje de la Grúa STS marca Paceco para feeder en Honduras – Dismantling STS Paceco crane in Honduras

Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Acceda al video haciendo click en la imagen a continuación.

3 Acceso al Video. Crédito: Oscar Sanchez Romero.

 

1 Foto. Crédito: Oscar Sanchez Romero.

2  Foto. Crédito: Oscar Sanchez Romero.

 

4 Vista lateral del desmontaje de la Grua Paceco STS en Muelle 5. Crédito: Oscar Sanchez Romero.

 

5 Desmontaje completo de piso de sala de máquinas y parte del backreach. Crédito: Oscar Sanchez Romero.

6 Cálculos de campo. Cambio sobre la marcha del ángulo de linga para desmontaje completo de piso de sala de máquinas. Crédito: Oscar Sanchez Romero.

 

7 Estructura sostenida por Grúa Terex. Crédito: Oscar Sanchez Romero.

 

8 Desmontaje de la estructura A (A frame) con grúa Terex CC 1800-1 de 300 toneladas de capacidad. Crédito: Oscar Sanchez Romero.

 

Hoja de datos y tabla de carga comercial de una grúa Terx Demag CC 1800-1 de 330 Toneladas, similar a la utilizada en este trabajo en Honduras, en formato pdf: Demag CC1800/1 330T – Barnhart Crane & Rigging

 

– Agradecemos al Sr. Oscar Sanchez Romero Gerente General de INGENIERIA TÉCNICA DEL PROGRESO S.A. (ITECPRO) por la colaboración para este post.

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

youtube

Oscar Sanchez Romero en Linkedin

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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UN TERMINAL DE CONTENEDORES PARA ESMERALDAS, ECUADOR

BOLETÍN 159: UN TERMINAL DE CONTENEDORES PARA ESMERALDAS

Eco. Luis Luna Osorio MBA                                         Diciembre 26 de 2017

El 14 de este mes, por invitación de la PUCE – Sede Esmeraldas, participé en dos oportunidades como expositor, en un breve seminario sobre las perspectivas de desarrollo nacional, regional y de la provincia “verde”. Participó también como expositor, el Ingeniero Naval Rafael Plaza Perdomo, sobre el tema:  Implementación de patio para una terminal de contenedores en el Puerto Comercial de Esmeraldas.

En un panel, en el que participamos seis personas: académicos, funcionarios públicos y docentes de la PUCE, se analizó el desarrollo del comercio internacional y el rol de los medios de pago para el impulso y la reactivación económica. Se dijo en él, que el uso del dinero electrónico no reviste mayor complejidad, pero que requiere de capacitación a los posibles usuarios; que la población objetivo posiblemente no tiene mayor interés en ese sistema y que ya lo ha demostrado en los años de vigencia y manejo por el Banco Central; que, si esa entidad monopoliza la emisión, está latente el peligro, como ya lo han advertido numerosos expertos, de que se emita dinero inorgánico, que atentaría contra la dolarización; y, que el uso de tarjetas de crédito y de débito es ya común entre las personas bancarizadas, que no llegan al 40% de la población nacional.

El tema individual que me correspondió era: “El entorno internacional para las empresas”, que lo desarrollé considerando cinco aspectos esenciales: el deterioro del ambiente global, por contaminación del aire, el suelo, los mares y la tierra; la lucha por el poder económico mundial, especialmente entre los Estados Unidos, China, India, Rusia y la Unión Europea, que en el mediano plazo favorecerá a China e India; la lenta evolución 2017 de la economía internacional, con cierto dinamismo de Estados Unidos, menor velocidad de China, lento avance de la UE y paralización o retroceso en América Latina; los vaivenes de la situación social resultante y los problemas del comercio exterior de los países, por la caída de los precios de los commodities, el incremento de las normas y los organismos supranacionales y el peso de las empresas multinacionales. Expresé que las llamadas “grandes” empresas nacionales, en el concierto mundial son pequeñas y requieren, como las MIPYMES, del apoyo del Estado para mejorar su exportación. Dije que ninguna empresa nacional consta entre las 500 mayores del mundo y que, en Latinoamérica, hay dos o tres entre las 500 principales.

Con respecto al desarrollo nacional, preocupa que el país está semiparalizado en sus actividades y decisiones gubernamentales económicas, debido a que, para el gobierno, es ahora su prioridad resolver los asuntos políticos relacionados con el juicio a Glas, la Consulta Nacional, la división de AP y la legitimidad de las elecciones del 2017, temas que se han vuelto más complicados a raíz de las declaraciones del señor Mangas, hombre de mucha confianza del presidente, esposo de la Ministra de Relaciones Exteriores y hasta hace poco Secretario de la Presidencia de la República.

A continuación resumiré los planteamientos más interesantes del ingeniero Plaza, teniendo en cuenta dos aspectos básicos: primero, desde el 2016, cruzan por el Canal de Panamá los barcos Post Panamax, con gran capacidad de carga y el país debe adaptarse a las nuevas circunstancias del transporte marítimo internacional que eso supone; segundo, el Ecuador carece de al menos un puerto que permita el ingreso de esos enormes buques portacontenedores y debe habilitar el que mejor se preste para ahorrar en construcción, costos de operación y fletes por transporte marítimo. Si se requiere de dos puertos, que uno sirva a la región norte y otro a la región sur, lo que podría significar que hay que construir Posorja para el sur y Esmeraldas para el norte, con los requisitos del sistema moderno de transporte marítimo internacional. Si se puede habilitar más puertos mejor, pero siempre que resulten convenientes para el país.

Consta en Wikipedia que San Mateo de las Esmeraldas es una ciudad puerto de Ecuador, capital de la provincia del mismo nombre, en la zona noroccidental del país. Se encuentra a 318 km de Quito. Su población supera los 160 mil habitantes. Es la undécima ciudad más poblada del país y uno de los puertos más importantes. Ofrece hermosas playas con paisajes y clima cálido. Su costa, así como sus reservas ecológicas, la hacen uno de los destinos turísticos más visitados, gozando de una temperatura favorable en todo el año.

Su suelo permite la producción de banano, cacao, arroz, maíz, palma africana, albahaca y una gran variedad de frutas tropicales. Entre las principales especies forestales están: chanul, balsa, laurel, sande, guayacán y tangaré. En ganadería destaca la crianza de ganado vacuno de carne y porcino. En Esmeraldas se encuentra la más grande Refinería Estatal de Petróleo, dependiente de Petroecuador, y el puerto petrolero de Balao. Existen industrias manufactureras, madereras y de productos químicos y derivados de petróleo

La propuesta del ingeniero Plaza busca mejorar las condiciones del Puerto de Esmeraldas, de manera que se torne en un factor importante de desarrollo nacional, regional y provincial, porque según él, ese puerto reúne condiciones naturales para la operación comercial, que no posee ninguno de los otros puertos nacionales. Si se dinamiza el país y se logra hacer de Esmeraldas un centro de atracción marítima, no hay duda de que esa ciudad se volvería un núcleo de desarrollo que adquiriría un ritmo veloz de crecimiento económico y de mejoramiento de las condiciones de vida de sus habitantes.

Ese puerto está ubicado al norte de la Provincia de Esmeraldas, en la desembocadura del río Esmeraldas al Océano Pacífico. Su localización geográfica está entre los meridianos 79º-38’ Oeste y 79º-39’ Oeste y los paralelos 00º-59’ Norte y 01º-02’ Norte.

En cuanto a la situación regional, la idea es que el puerto de Esmeraldas se convierta en la puerta ideal de acceso al mar de la región norte del país y de varias provincias centrales, para las importaciones y las exportaciones, para que tengan mayor facilidad y menor costo de transporte marítimo internacional para los productos de su interés. Por supuesto, el mejoramiento del puerto permitiría también el ingreso de los grandes buques de turismo, no solo de los de carga, con lo cual mejorarían mucho los pueblos y los negocios de Atacames, Súa y otros lugares.

En 1979 se inauguró el Puerto Comercial de Esmeraldas, teniendo una limitada conectividad vial terrestre con el resto del país, en especial con su zona de influencia, que abarca las provincias de Santo Domingo de los Tsáchilas, Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua, Napo, Francisco de Orellana (ruta E-20, E-30, E-35); Carchi, Imbabura, Sucumbíos (ruta E-15, E-10).

A partir de 2007, con la inversión gubernamental en infraestructura vial, el puerto tuvo un significativo repunte en el tráfico de carga y de buques, moviendo contenedores y diferentes clústeres de carga, con un volumen cercano a los 100 000 TEU anuales, desde y hacia las provincias antes citadas. [1]_/

Sobre esa base, la ciudad de Esmeraldas se ha transformado en una plataforma o nodo logístico natural de la región norte del país, contando con los puertos comercial, petrolero y pesquero, el aeropuerto y zona de apoyo logístico, apoyados con una Aduana modernizada. Sin embargo, necesita de obras complementarias, que le permitan cumplir eficientemente esa función, siendo una de ellas la construcción de un patio para una terminal de contenedores en el Puerto Comercial de Esmeraldas.

Esmeraldas es el único puerto del Ecuador que, en el rumbo o línea de enfilada que deben seguir los buques desde la boya de mar hasta la dársena del puerto, tiene profundidades del lecho marino que van desde los 50 hasta los 200 metros, localizadas al ingreso de la dársena. Esta particularidad natural lo acredita como puerto de aguas profundas, que debería aprovecharse mucho más, sobre todo pensando en el tráfico de los buques Post Panamax.

Los buques Post Panamax II, del año 2000 en adelante, tienen 43 metros de manga, esto es 17 filas de contenedores sobre cubierta, con una capacidad de 6000 a 8500 TEU. Los buques New Panamax o Neo-Panamax (NPX) del año 2014 en adelante, son buques diseñados para poder pasar con exactitud a través de las compuertas del ensanchado Canal de Panamá, que fue inaugurado en junio del 2016. Estos barcos tienen 49 metros de manga, esto es 19 filas de contenedores sobre cubierta y 366 metros de eslora (22 bays) con una capacidad de 12000 TEU a 14500 TEU. [2]_/

La estratégica posición geográfica del Puerto Comercial hace que, al contar con los servicios de un terminal de contenedores, tenga la posibilidad de ser a la vez un puerto de transbordo de contenedores que se movilicen en la región, sobre todo desde y hacia Colombia, país que, en el Océano Pacífico. sólo cuenta con el Puerto de Buenaventura. Además, permitirá incorporar el sistema de conectividad marítima de cabotaje o de rutas cortas conocidas como Autopistas de Mar (Short Sea Shipping); que es una alternativa para movilizar el gran volumen de mercancías de intercambio comercial binacional con Colombia, que actualmente se transportan con dificultades por vía terrestre, por Rumichaca. En cuanto a la conectividad con el puerto de Callao, en el Perú, es factible, por el intercambio comercial registrado como parte de la Comunidad Andina.

Por ahora, en este puerto se ha improvisado un patio de contenedores, con una superficie de cuatro hectáreas, empleando un sistema de equipos para manipular contenedores buque-puerto, de grúas propias de las naves para el embarque y desembarque, de tracto-remolques para el desplazamiento, y de cargadores frontales tipo reah staker para apilar en la zona de almacenamiento, lo cual causa demoras operacionales.

Con el objetivo de mejorar el servicio, se plantea determinar la factibilidad de redistribución espacial del patio para una terminal de contenedores, a ubicarse en la parte posterior de la escollera principal del puerto, de 400 metros de longitud. La metodología empleada consiste en optimizar el dimensionamiento del patio con celdas TEU para contenedores, utilizando diferentes sistemas de equipos portuarios y en determinar la incidencia económica que cada sistema genera, partiendo de la previsión de tráfico anual de contenedores que transitan en los corredores logísticos, dentro y fuera de la zona de influencia del puerto.

Se determinó que el sistema de equipos de grúas-pórtico de patio es el más conveniente, permitiendo 400.000 TEU anuales en una extensión de 18.50 hectáreas, de las cuales 11.50 hectáreas son exclusivas para el apilamiento y circulación de los equipos, con el menor costo de movimiento por TEU.

Dice el ingeniero Plaza que, con las tarifas portuarias actuales es factible financiar la construcción de la terminal de contenedores y la adquisición de los equipos portuarios, cuyo valor es USD 87 320 000. La configuración y disposición óptima de la terminal es para 3 312 celdas TEU, demarcadas para el apilamiento en sentido paralelo al muelle. Se aplicó la herramienta de análisis de orden de prelación de riesgo para toma de decisión, comprobándose que el sistema de equipos grúas- pórtico presenta menos riesgos.

Los pronósticos de tráfico señalan un equilibrio entre las importaciones y exportaciones, con una tasa de crecimiento anual del 5%. Los contenedores movilizados por la terminal en los siguientes 20 años, a partir del año 2020, se calcularon con proyecciones que tienen una tasa compuesta de crecimiento anual del 5%. Sobre esa base, en la terminal de contenedores, en el año 2020 se manipularán 400 000 TEU, de los cuales se prevé que el 50% se trasbordará en el tráfico de la región, el 90% de ellos cargados y el 10% vacíos.  Que la manipulación del resto de los contenedores es igual, tanto para la importación como para la exportación. El 40% de los contenedores de importación y de exportación que salgan cargados, serán LCL, porque se espera a esa fecha un desarrollo muy dinámico de la Zona de Apoyo Logístico ZALSA C.A.

[1] _/ Un TEU corresponde a un contenedor de 20 pies cúbicos.

[2] _/ https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/04/08/barcos-portacontenedores-tipo-panamax-tipo-neopanamax-y-otros/

Sede del Colegio de Economistas – Ecuador:

Calle Iñaquito N 35 37 y Juan Pablo Sanz
Telfs.: 2455 200 / 2457 466
ecocol@uio.satnet.net

 

Fuentes:

colegiodeeconomistas.org.ec/boletin-159-un-terminal-de-contenedores-para-esmeraldas/

gruasytransportes

Tags: BOLETÍN 159: UN TERMINAL DE CONTENEDORES PARA ESMERALDAS – gruasytransportes.wordpress.com (gz11),

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Armado de grúa pórtico portuaria STS Liebherr con grúas LR 1600 y LTM 1500- Assembling STS crane with LR 1600 and LTM 1500

Armado de grúa pórtico portuaria STS Liebherr con grúas LR 1600 y LTM 1500- Assembling STS crane with LR 1600 and LTM 1500

 

 

< https://www.youtube.com/watch?v=RNxNewwtdW0  >

 

Transcripto y compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Transcripción del video:

Título del video original: Maniobra con Grua Lr1600 y Ltm1500

Publicado por DPH Grupo el 5 de Septiembre de 2016

Maniobra de montaje de grúa pórtico STS Liebherr New Panamax con Grua LR 1600 y LTM 1500 8.1

Montaje de una grúa pórtico STS marca Liebherr Clase New Panamax , con una capacidad bajo el spreader de 65 toneladas para la carga y descarga de contenedores a buques, con un alcance de 21 filas de contenedores.

ALE Heavylift.

Tandem lift, izaje punta y punta.

Gruas Especiales para Maniobras de Montajes en Parques Eólicos.

En el montaje también participa una grúa móvil portuaria Liebherr LHM 500.

Grupo DPH Generador de desarrollo.

DPH Constructora, Tampico, México.

Grúa Liebherr sobre orugas de vía estrecha con pluma reticulada (o pluma en celosía)

LR 1600 – 2W.

Esta grúa es ideal para el montaje de aerogeneradores en parques eólicos y tiene una capacidad máxima de levantamiento de 600 toneladas.

Equipada con los siguientes sistemas de pluma,

S: Pluma principal pesada.

SL: Pluma principal, Pesada / Ligera.

D: Pluma Derrick.

F : plumin fijo.

B: Contrapeso flotante.

Altura máxima 166 metros.

Operación de traslado mediante control remoto Bluetooth.

Corona de giro con sistema Quick Connection.

Estabilizadores / Outriggers con nivelación automática.

Pasarelas con escaleras accionadas eléctricamente.

Supervisión por cámara mediante 2 monitores color en la cabina del operador.

Grúa Telescópica LTM 1500-8.1 montada sobre un chasis de 8 ejes.

Capacidad máxima de 500 toneladas equipada con Superlift, Plumín fijo y plumín abatible.

Altura máxima 84 metros.

Sistemas de plumas para lograr diferentes alturas:

T, pluma telescópica, para lograr 50 metros.

F, plumin fijo, para lograr 63 metros.

N, plumin abatible, para lograr 84 metros.

Filmado con drones.

Grupo DPH.

El montaje fue realizado en la Terminal Portuaria I.P.M. Terminal de Infraestructura Portuaria Mexicana, Puerto de Altamira. Terminal de Usos Múltiples.

Grúa STS Clase New Panamax marca Liebherr, con una capacidad bajo el spreader de 65 toneladas para la carga y descarga de contenedores a buques, con alcance para manejar 21 filas de contenedores.

Foto Grúa STS Liebherr (Crédito puertoaltamira.com.mx )

-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.

Descargar este artículo en pdf: Armado de grúa pórtico portuaria STS Liebherr con grúas LR 1600 y LTM 1500- Assembling STS crane with LR 1600 and LTM 1500 _ Grúas y Transportes

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

youtube

puertoaltamira.com.mx

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Armado de grúa pórtico portuaria STS con Grúa LR 1600 y LTM 1500(gz11), pasamontañas de verano para el sol,

v. 4,940

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Buque Portacontenedores chino de gran tamaño incautado en Egipto

Buque Portacontenedores chino de gran tamaño incautado en Egipto

Noticias
Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Noviembre 12: Según un informe aún no confirmado de Egipto, el buque de carga con bandera de Hong Kong (HK) fue detenido en el puerto de Dekheila, en Alejandría, Egipto, poco después de su arribo el 12 de noviembre. El barco colisionó con un muelle en la Terminal de Contenedores mientras amarraba y dañó dos grúas, causando supuestamente, grandes pérdidas. El barco estará detenido hasta que se evalúen los costos de los daños y el puerto reciba una garantía bancaria. El Puerto afirma que el barco se acercaba al muelle a una velocidad demasiado alta.

Actualización del 12 de noviembre: Al parecer el barco en cuestión es CSCL YELLOW SEA, simplemente no hay otro barco que se ajuste a los detalles, excepto este.

14 de noviembre, actualización: Está confirmado el buque es el CSCL YELLOW SEA, ya que el barco todavía está en Dekheila, su última posiciòn de AIS tiene como fecha las 0900 UTC del 13 de noviembre.

En las fotos, las grúas dañadas.

El buque Portacontenedores CSCL YELLOW SEA, IMO 9645906, tonelaje de porte bruto dwt 121194, capacidad 10036 TEUs, construido en el 2014, bandera de Hong Kong (HK), armador (manager) COSCO SHIPPING Lines Co., Ltd.

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Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

maritimebulletin.net/2017/11/14/chinese-very-large-container-ship-seized-in-egypt-update/

felixstowedocker.blogspot.com/2017/11/chinese-very-large-container-ship.html

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Chinese Very Large Container Ship seized in Egypt UPDATE (gz11), Felixstowe Dockers CSCL YELLOW SEA (gz11), felixtowe dockers, El tonelaje de peso muerto, TPM, tonelaje de porte bruto o DWT (acrónimo del término en inglés Deadweight tonnage) es.wikipedia.org/wiki/Tonelaje_de_peso_muerto,

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