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Incendio de Shiploader en Brasil- Video- Shiploader fire in Brazil
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Incendio en un Shiploader en el puerto de San Francisco do Sul, en Santa Catarina, Brasil.
El incendio se produjo el 26 de agosto.
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Incendio en shiploader (gz105).
Pero… ¿Tenemos idea de cómo es esa velocidad? ¿Es mucha o es poca? ¿Qué efectos tiene?
<http://www.youtube.com/watch?v=iQFbTOOHlHg>
Y por último, después de asombrarnos de la fuerza del viento que estamos aplicando, veremos algunos vídeos de fenómenos causados por el viento que nos enseñarán que, en ocasiones, la fuerza del viento es lo menos importante y que son los fenómenos dinámicos debidos a este los que pueden ser mucho más trascendentales en la estructura. Hablamos de la Aeroelasticidad; fenómenos como el Galope, Flameo, Bataneo…
Desde el punto de vista de las cargas aerodinámicas, el parámetro más representativo del viento es su valor medio. En Europa, desde que tenemos Eurocódigos, se ha convenido que este valor debe ser la velocidad media a lo largo de un periodo de 10 minutos, con un periodo de retorno de 50 años, medida con independencia de la dirección del viento y de la época del año, a una altura de 10 m en una zona plana y desprotegida, rural con vegetación baja.
El mapa de este valor en España es el siguiente:
Otras normas, como la Argentina CIRSOC 102-2005, utilizan, como velocidad de referencia, la de las ráfagas de 3 segundos de duración, también con un periodo de retorno de 50 años y medida a 10 m de altura:
Sin embargo, algunas veces, la importancia del viento no estriba en su fuerza, si no en los fenómenos dinámicos que puedan ocasionar en la estructura.
Cuando un cuerpo elástico esta inmerso en el seno de una corriente fluida, actúan sobre él tres tipo de fuerzas:
Del juego entre estas tres fuerzas, dependiendo de la importancia relativa de una frente a las otras, surgen los diversos tipos de inestabilidades de las cuales vamos a hablar solo de tres:
El galope es una inestabilidad típica de las estructuras esbeltas que se puede presentar en estructuras con secciones transversales no circulares, en general de formas arbitrarias, como las que adoptan los cables de tendidos eléctricos cuando está cubiertos de hielo. En el siguiente vídeo se puede ver este fenómeno:
<>
Estas estructuras pueden mostrar oscilaciones de gran amplitud en dirección transversal a la corriente incidente.
Bajo el nombre de Flameo se agrupan diversas inestabilidades, muchas son mas de aeronáutica que de ingeniería civil. Puede aparecer en estructuras que tengan frecuencias propias semejantes en los modos de oscilación a traslación y a torsión.
Este fenómeno es típico de estudio detallado en puentes colgantes. Es el causante del derrumbe del Puente de Tacoma Narrows (puedes ver lo que le paso a este puente en la entrada “5 cagadas en la ingeniería de puentes por culpa de la resonancia“). En el siguiente vídeo podéis ver la modelización por ordenador del fenómeno Flameo en dicho puente:
Hacé click en la imagen de abajo para ver el video – click on the image below to see the video.
<https://youtu.be/YzvFxF5LrRA>
Es aquella vibración que se produce por las turbulencias o perturbaciones no producidas por el obstáculo que las sufre, si no por otro cuerpo cercano.
Un ejemplo típico de bataneo de estela se produce entre rascacielos próximos en áreas urbanas, cuando la dirección del viento es tal que un edificio queda en la estela del otro.
En el siguiente vídeo podemos observar el modelado por ordenador de la interacción de las turbulencias creadas por unos rascacielos a otros próximos.
<>
Por lo general, el cálculo de estas interacciones dinámicas viento-estructura suele ser muy complicadas de predecir, aún con los mas modernos programas de ordenador. Por tanto, cuando la estructura tiene especial importancia, se suele recurrir a ensayos a escala en túneles de viento.
En el siguiente vídeo podéis ver un ensayo en un túnel de viento de un modelo de puente colgante:
<>
Espero que os haya resultado interesante.
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Nota de Gustavo Zamora para gruasytransportes:
Entre los usuarios de las grúas, son conocidos los efectos destructivos de los fuertes vientos. Al mismo tiempo, algunos usuarios de grúas piensan que nunca tendrán un accidente debido al viento ya que raramente sufren vientos fuertes en su zona de trabajo y debido a que recuerdan los pocos daños que causó el último viento fuerte que tuvieron hace diez años en esa zona de trabajo.
La medición del viento a nivel del piso no es muy útil para evaluar el escenario de trabajo de una grúa a 30 o más metros de altura, como tampoco es útil la medición de la velocidad del viento a 40 metros de distancia de la zona de trabajo de la grúa si la grúa está rodeada de construcciones altas que entuban el viento creando a veces un efecto Venturi.
La cercanía de edificios altos, construcciones altas, barcos altos amarrados en el muelle, suele empeorar las condiciones de trabajo ante la presencia de vientos fuertes y los usuarios de grúas deben estar conscientes de ello.
Este artículo de Estructurando.net nos sirve para conocer un poco más de los efectos del viento en las estructuras de nuestras grúas y para no olvidar que este es el viento que puede destruír a nuestras grúas y a nuestro personal si no tomamos todas las medidas de seguridad recomendadas, cada vez que hay un pronóstico de fuertes vientos y tormentas acercándose a nuestra zona de trabajo.
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Fuente: gruasytransportes
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Fuentes del artículo de Estructurando.net :
Fuente:
http://estructurando.net/2015/06/15/ingenieria-del-viento-o-como-no-salir-volando/
https://twitter.com/estructurando
Tags: Ingeniería del viento o cómo no salir volando(gz5)(gz105),
rafaga, rafagas, viento, tormenta, vuelco. impsa,
Viento escala, TAPM , aerodinámica ,
Fuentes – Sources:
Ver arriba en cada foto, video y articulo.
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– Grua Portico (STS) es arrastrada por el viento
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Publicado en inglés el 06 septiembre 2021
Escrito en inglés por Paul Avery
Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
Konecranes ha completado su investigación del incidente sobre el colapso parcial de su grúa pórtico STS en la terminal Multi-Link en Vuosaari en el puerto de Helsinki, Finlandia, el 2 de julio.
La grúa es una grúa pórtico STS de gran distancia entre rieles (trocha grande) que fue entregada en 2020. Tiene un alcance de 40 metros sobre el lado agua (outreach) y un espacio entre vias de 48 metros (rail span), más un alcance trasero de 20 metros (backreach). Como la terminal estiba contenedores entre las patas de la grúa, no hay una viga de horizontal de pórtico que conecte las patas del lado agua con las patas del lado tierra, para que la grúa pueda trasladarse sobre la estiba del muelle, convertido en plazoleta.
La investigación de Konecranes concluyó que la causa principal del incidente fue un error en la interfaz de comunicación del software después de que se instalara en la grúa, un sistema de seguimiento del perfil -de la estiba- del barco (ship profiling system). El sistema de seguimiento del perfil -de la estiba- del barco (ship profiling system) fue ajustado incorrectamente y debido a ello escribía datos en la misma dirección del sistema de control (PLC) que el sistema de control de giro sobre el eje vertical (skew) existente. Como resultado de esto, durante las operaciones los boogies del lado agua recibieron una orden de trasladarse (travel) a toda velocidad, mientras que a los boogies del lado tierra se les ordenó reducir la velocidad, lo que provocó que la grúa se girara excesivamente sobre su eje vertical (skew) y se desprendiera de sus boogies. Esto sucedió una semana después de la instalación del software de seguimiento del perfil -de la estiba- del barco (ship profiling system).
WorldCargo News está al tanto de algunas especulaciones que dicen que la grúa exhibió características de balanceo (sway) excesivo desde que fue entregada, y que la flexibilidad de la estructura fue un factor en su colapso. Jussi Rautiainen SVP (Vicepresidente Senior), Port Cranes (grúas portuarias) en Konecranes, dijo que eso no es correcto y que las deflexiones estructurales estaban dentro de los valores especificados.
Rautiainen dijo que la grúa tiene un diseño de gran distancia entre rieles (trocha grande) y el comportamiento de balanceo (sway) debido a la frecuencia natural de la estructura causó insatisfacción en los operadores de grúa de la terminal. Antes del incidente, Konecranes estaba trabajando con la terminal para abordar este problema mediante la regulación de los ajustes de los controladores (drives) de los motores de traslado y mediante el agregado de vigas diagonales a la estructura.
Rautiainen enfatizó que ninguna de estas medidas, en opinión de Konecranes, hubiera evitado que la grúa se desprendiera de los boogies del lado agua debido a las fuerzas ejercidas por los controladores (drives) de los motores de traslado del pórtico que recibieron órdenes incorrectas del software. Las mejoras planificadas a la grúa tenían como objetivo abordar los problemas de confort del operador, no los temas estructurales.
La causa raíz del incidente identificada por Konecranes plantea la cuestión de si es o no razonable, asumir que la estructura del pórtico de cualquier grúa pórtico STS, o de cualquier grúa grande de plazoleta, debería ser diseñada de tal manera que un colapso debido a las fuerzas ejercidas por el sistema de controladores (drives) de los motores de traslado del pórtico no sea posible. Rautiainen dijo que este es ciertamente el caso con cualquier grúa pórtico STS «estándar» o con cualquier grúa de patio/plazoleta «estándar», pero las dimensiones y la potencia de los controladores (drives) de los motores de traslado del pórtico de las grúas con gran distancia entre rieles y con tal altura requieren un control del giro sobre el eje vertical (skew). Como parte de un análisis de mejora continua, Konecranes está diseñando soluciones de respaldo (back-up) para las aplicaciones (grúas) con gran distancia entre rieles para reducir la criticidad de cualquier falla en el control del giro sobre el eje vertical (skew).
La grúa ya ha sido retirada de la terminal y llevada en barcaza a la planta de Konecranes en Hanko, Finlandia. Allí se la someterá a trabajos de reparación y a mejoras para garantizar la seguridad y el confort de los operadores de la grúa.
La investigación incluyó una revisión completa del software de automatización y de los procesos para instalar ese software en la grúa. Este tipo de error de interfaz del software ha sido eliminado por el proceso de gestión de producto de Konecranes para los proyectos de automatización de patio/plazoleta, pero como una entrega única, este proyecto se manejó de forma diferente, lo que Konecranes abordará para solucionar. Rautiainen confía en que el problema es un incidente aislado, ya que no hay otros equipos de Konecranes con este diseño en particular operando en todo el mundo.
Se espera que lleve de cinco a seis meses completar las obras y poner la grúa nuevamente en servicio.
Read it in English at:
<https://www.worldcargonews.com/news/news/helsinki-crane-incident-investigation-completed-67194>
.
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Helsinki crane incident investigation completed (gz99),
pata rota,
RTG,
RMG,
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(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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– Accidente grúa pórtico STS en Helsinki – by @WorldCargoNews
– Curva de recuerdo de los accidentes
– Grúa colapsada es retirada del puerto de Vancouver después de 8 días de operación
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19070
Etiquetado:16 filas sobre cubierta, Grua, grua portico, IMPSA, STS
Publicado el 29 de julio de 2021
Escrito en inglés por Paul Avery
Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
Konecranes y el puerto están investigando después de un incidente en el que una grúa STS colapsó parcialmente sobre el muelle en Finlandia.
Incidente de grúa en Helsinki
El incidente ocurrió en la terminal Multi-Link en Vuosaari en el puerto de Helsinki, Finlandia, el 2 de julio. Como se puede ver en las imágenes, las patas delanteras se separaron de la viga ecualizadora superior.
La grúa estaba operando en ese momento. Durante las operaciones, las patas de la grúa se separaron de las vigas ecualizadoras y de los conjuntos de los boogies. La grúa cayó sobre el muelle y descansa directamente sobre la viga horizontal (sill beam). El operador sufrió una herida en la mano en la cabina al caer la grúa hacia adelante, pero no hubo heridos graves.
La grúa es una grúa pòrtico STS de gran envergadura -widespan- que fue entregada en 2019. Tiene un alcance de 40 metros (outreach) y un espacio entre vias de 48 metros (rail span), más un alcance trasero de 20 metros (backreach). Esta es la única grúa pórtico STS de Konecranes de este diseño en particular, y un portavoz de Konecranes enfatizó que todas las demás unidades de la flota de grúas pórtico STS de Konecranes en todo el mundo están funcionando de manera segura.
Mientras tanto, Konecranes y el puerto han asegurado el área alrededor de la grúa, y Konecranes está llevando a cabo la investigación y las reparaciones de una manera que minimiza la interrupción operativa de la terminal.
Read it in English at:
<https://www.worldcargonews.com/news/news/crane-incident-at-helsinki-66837>
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Crane incident at Helsinki (gz99),
pata rota,
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(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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18870
Las imágenes tomadas en la ciudad costera de Taizhou, en la provincia de Zhejiang, en el este de China, capturaron el momento en que la grúa fue empujada por vientos huracanados.
Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
Hacé click en la imagen de abajo para ver el video. Click on the image below to see the video.
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< https://www.mirror.co.uk/news/world-news/typhoon-winds-cause-crane-collapse-22194343 >
El momento en que los vientos del tifón derriban una grúa ‘como un juguete’.
Este es el horrible momento en que los vientos del tifón causaron el colapso de una grúa antes de que su operador supuestamente saltara al mar para escapar.
Las imágenes tomadas en la ciudad costera de Taizhou, en la provincia de Zhejiang, en el este de China, capturaron el momento en que la grúa fue empujada por los vientos huracanados el viernes.
En el video, la grúa portico gigante con una capacidad de carga de 10 toneladas es empujada a lo largo de sus rieles antes de romper sus mordazas de freno.
A medida que la grua cae al Mar de China Oriental, las imágenes también parecen capturar a su operador bajando los escalones antes de que la pequeña figura salte al agua a un lugar seguro.
El dramático momento en que los vientos hicieron que la grúa se derrumbara (Imagen: AsiaWire)
Una persona sufrió heridas en el incidente (Imagen: AsiaWire)
Según los informes, el operador fue hospitalizado con heridas que no ponen en peligro su vida, mientras que la gran grúa pórtico también se descarriló por los fuertes vientos del tifón.
Un portavoz del puerto dijo que no se reportaron otros daños y que no hubo otras lesiones.
Los fuertes vientos derriban una grúa de contenedores en Taizhou, Zhejiang, China (Imagen: AsiaWire)
Read it in English at:
https://www.mirror.co.uk/news/world-news/typhoon-winds-cause-crane-collapse-22194343
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(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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Typhoon winds cause crane to collapse as ‘operator leaps into sea to escape’ (gz45), impsa,
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17373
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Publicado en Junio 4, 2020
Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
Daño de la grúa en la terminal Nhava Sheva de DP World en Mumbai, luego de una colisión con el buque MSC Rosa M en el dia de hoy.
El buque MSC Rosa M de 14.000 TEUs ha golpeado y dañado gravemente una grúa en la terminal DP World en Nhava Sheva, NSIGT en Mumbai, mientras atracaba más temprano hoy, dañando la proa del barco y dejando la grúa torcida, la cual según las imágenes parece inestable.
El buque MSC Rosa M en el Puerto de Valencia antes del accidente. Fuente de la foto: vesselfinder.com
Las imágenes de video del accidente también registraron el pánico de los controladores que vieron la colisión con horror. Se puede escuchar al personal de Nhava Sheva gritar en marathi, un idioma indio, «toca», mientras el sonido del barco chocando con la grúa se puede escuchar en el fondo.
Luego, con voz temblorosa, el trabajador grita: «En el nombre de Dios, tocó, levántate, se fue, todo se fue … o Amit, el del medio, ese lado», y luego en pánico, «Oh Dios (pocas veces), tocó , está cayendo «.
Según los informes locales, hay daños en la proa de estribor de la embarcación, pero es difícil ver esto en el video.
Hacé click en la imagen de abajo para ver el video. Click on the image below to see the video.
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Por Nick Savvides
Jefe de redacción
Read it in English at:
https://container-news.com/msc-rosa-damages-mumbai-crane/
Información enviada por – Information sent by: NGE,
Tags: another crane accident (gz45), NGE, accidentes en puertos maritimos por errores de personas,
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MSC mega container ship contacted crane in Mumbai VIDEO
Mikhail VoytenkoNewsJune 5, 2020 Container ship MSC ROSA M reportedly contacted gantry crane at Ngava Sheva container terminal NSIGT, Mumbai, on Jun 4, during, understood, berthing. Extent of damages yet unknown. The ship arrived at Mumbai from Colombo, she shifted berth at around midnight Jun 4 and as of of 0400 UTC Jun 5, remained in the same position… https://lnkd.in/gaj6PDd Credit video @capjazar1
Publicado por Mario De Fenza en Linkedin
Información enviada por – Information sent by: Gustavo Rodriguez.
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Jun 4, 2020 Ships and port
Disclaimer video is for educational purpose only.Copyright
Información enviada por – Information sent by: NGE,
Tags: link (gz45),
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5 de junio de 2020
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Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
El buque portacontenedores MSC ROSA M chocó a la grúa pórtico STS en la terminal de contenedores NSIGT de Ngava Sheva, Mumbai, el 4 de junio según supimos durante el atraque. El alcance de los daños es aún desconocido. El barco llegó a Mumbai desde Colombo, cambió de muelle alrededor de la medianoche del 4 de junio y a partir de las 0400 UTC del 5 de junio, permaneció en la misma posición. El enlace del video fue enviado a MB por Ship and Port Blog y su canal de YouTube.
Buque portacontenedores MSC ROSA M, IMO 9461398, dwt 165991, capacidad 14000 TEUs, construido en 2010, bandera de Panamá, armador MSC.
Mi nombre es Mikhail Voytenko, soy ruso y navegante profesional de la marina mercante. Poseo y manejo el sitio web Maritime Bulletin desde hace más de 10 años. He estado involucrado en la solución de varios casos de secuestro/ piratería, incluido el secuestro del buque ro-ro FAINA, cargado con tanques. Fui yo quien hizo público y desentrañó el misterio del carguero ARCTIC SEA. También participé activamente en varios desastres marítimos, uno de los cuales fue el gran incendio del buque MSC FLAMINIA.
Read it in English at:
https://www.maritimebulletin.net/2020/06/05/msc-mega-container-ship-contacted-crane-in-mumbai/
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Escrito por el equipo internacional de Port Technology
Publicado el 14 de mayo de 2020
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Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
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PEMA proporciona orientación sobre el uso de grúas STS en la era de los «mega» buques -by @PortTechnology
En respuesta a las crecientes demandas técnicas hechas en las grúas de barco a tierra (STS) impulsadas por el crecimiento en el tamaño de los buques portacontenedores, la Asociación de Fabricantes de Equipos Portuarios (PEMA) ha publicado un documento informativo que proporciona orientación práctica sobre la seguridad y operación eficiente de grúas STS en la era de los «mega» portacontenedores.
El documento de Cajas reductoras de engranajes y frenos de izaje en grúas pórtico STS -Hoist Winch Gearboxes and Brakes on STS Cranes- ofrece comentarios y consejos prácticos para los operadores.
El documento -en inglés, paper- destaca los problemas en las cajas reductoras de engranajes y en los frenos relacionados con las consecuencias y los desafíos del aumento en las alturas de elevación y en las distancias del alcance sobre el buque -en ingles, outreach – , y también compara una variedad de especificaciones técnicas críticas y proporciona comentarios de los usuarios finales de grúas pórtico STS.
“PEMA se esfuerza continuamente por desarrollar el conocimiento tecnológico y las mejores prácticas que los puertos y las terminales necesitan para garantizar que el comercio mundial sea seguro, eficiente y sostenible.
“Este documento reúne a algunos de los principales fabricantes de equipos del mundo para compartir su experiencia. Esperamos que se convierta en indispensable para todos los operadores de grúas pórtico STS ”, dice Ottonel Popesco, presidente y presidente de la junta directiva de PEMA.
PEMA publica regularmente documentos e informes sobre cuestiones clave que enfrenta el sector global de puertos y terminales portuarias. Las publicaciones de la Asociación están disponibles para descargar en formato PDF en: pema.org/publications y en < https://www.pema.org/downloads/ >.
Como parte de sus esfuerzos para apoyar a la industria durante la pandemia de Covid-19, todos los documentos informativos de PEMA, incluido Cajas reductoras de engranajes y frenos de izaje en grúas pórtico STS -Hoist Winch Gearboxes and Brakes on STS Cranes- , están disponibles de forma gratuita.
Read it in English at:
https://www.porttechnology.org/news/pema-provides-guidance-on-sts-crane-use-in-the-age-of-mega-ships/
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(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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PEMA provides guidance on STS crane use in the age of «mega» ships – Port Technology International (gz45),
PEMA papers, Simo Hoite,
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Otros Posts relacionados:
– Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org
– Inspección estructural en gruas portuarias 1
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Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
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09 Mayo 2020
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Hacé click en la imagen de abajo para ver el video. Click on the image below to see the video.
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Abu Dhabi Terminals está llevando a cabo una expansión adicional, la que incluye el agregado de 10 grúas pórtico de muelle STS nuevas, 54 grúas de apilado automáticas (en plazoleta/patio) y 35 straddle carriers híbridas, duplicando de forma efectiva la capacidad de ADT de 2,5 millones a 5 millones de TEUS.
#Mammoet fue contratado por ADT para reubicar 5 grúas pórtico STS existentes, cada una con un peso de 2000 toneladas, desde el muelle Norte al muelle Oeste en la Khalifa Port Container Terminal, Abu Dhabi para hacer lugar para las nuevas grúas y para permitir el comienzo de las actividades de carga /descarga de contenedores en el muelle Oeste totalmente equipado.
88 lineas de eje de #SPMT fueron utilizadas en combinación con vigas de transporte containerizadas de Mammoet, para reubicar las grúas portacontenedores del puerto en una sola pieza. Las vigas fueron cargadas hasta sus limites estructurales, convirtiéndo la operación en un desafío único. El resultado fue una rápida y eficiente reubicación.
Video cortesía de Abu Dhabi Terminals
#HeavyTransport #SmartSolutions
Publicado por Mammoet en Linkedin.
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Descargue el archivo pdf de este artículo en: Mammoet mueve grúas STS con SPMTs en Abu Dhabi-Mammoet relocate STS cranes with SPMT in Abu Dhabi _ Grúas y Transportes
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Abu Dhabi Terminals Mammoet SPMT STS cranes (gz45), ALE Heavylift,
SPMT, ZPMC,
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Otros Posts relacionados:
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IOT ASSET TERMINAL MANAGEMENT WHITE PAPER – CNB FEB 2020 – RAB V1
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Traducido parcialmente al español por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
Desafíos de hoy
En los últimos años he escrito varios artículos de la industria que se han centrado en el cambio afrontado por las terminales de contenedores y los desafíos que la administración de estas terminales ha tenido que enfrentar. Hoy, la mayor preocupación para la administración es la presión financiera para reducir los gastos operativos, entregar niveles de servicio más altos y convertirse en maestros en la forma en que planifican y manejan los
buques portacontenedores de próxima generación que hacen escala en sus instalaciones.
La gestión de las terminales ha dependido en gran medida de varios elementos clave para lograr estos objetivos.
incluido: –
. Software de operación de terminales (en inglés TOS): modelado de datos predictivos de las embarcaciones, flujos de carga y
programación óptima de trabajos y órdenes de trabajo que permite a la fuerza laboral de la terminal participar y
entregar en función de la programación proyectada de las escalas del buque. Las soluciones de operación de terminales deben ser
flexibles y adaptarse a las condiciones cambiantes, ya que la planificación de las embarcaciones y de la plazoleta/patio son fluidas y pueden cambiar pero el modelado puede ayudar de manera significativa a los equipos operativos a predecir tendencias.
. Las terminales dependen en gran medida del rendimiento de sus activos que son los equipos desplegados en sus instalaciones, los planes y la programación dependen mucho de la eficiencia de la maquinaria que tienen desplegada.
. Mano de obra: aunque estamos viendo una transición de instalaciones de mano de obra manual a instalaciones semi y totalmente automatizadas: la fuerza de trabajo sigue siendo un componente clave para garantizar que los buques sean operados en el menor tiempo posible mientras se aseguran y mantienen los requerimientos de salud y de seguridad.
. Se está implementando la automatización en todas las áreas de las instalaciones de las terminales para agilizar y monitorear cada componente de las operaciones diarias.
Entonces, la clave de este documento es evaluar la ingeniería y la gestión de los activos de las terminales y la necesidad de identificar formas de maximizar la forma en que estos activos se explotan y se administran en la terminal.
Las terminales gastan miles de millones en maquinaria anualmente
Las terminales generan sus ingresos a través de sus tarifas de THC acordadas, y estas pueden variar significativamente dependiendo de los volúmenes y de los acuerdos comerciales individuales que tengan con su línea cliente. Cuando usted observa el desglose de la tasa de THC, los siguientes elementos tendrán que ser
considerados: –
. Infraestructura de la terminal – 60%
. Equipo de manejo de carga – 25%
. Fuerza laboral / Costos de gestión – 10%
. Tecnología y automatización: 5%
Dado que el equipo es el segundo gasto de capital más grande para una terminal, es fundamental que los grupos del departamento de ingeniería realmente puedan focalizarse en qué fabricante disponible puede ofrecer el producto más duradero y más efectivo en cuanto a costos. Al considerar que el equipo desplegado estará en servicio por un tiempo variable de 7 a 15 años y con terminales que gastan millones, la pregunta debe hacerse es
¿Cómo tomar la decisión correcta y en qué datos se basan estas decisiones?
Lea el documento completo en inglés en: IOT ASSET TERMINAL MANAGEMENT WHITE PAPER – CNB FEB 2020 – RAB V1
Para mayor información , favor contacte a:
Richard Butcher,
Executive Vice President Business Development,
CNB Tek Ltd,
Glenvale House,
57 Portchester Road,
Fareham PO16 8AL,
Hampshire United Kingdom.
Email :- <mailto:richard@cnbtek.com> richard@cnbtek.com
UK Cell – +44 (0) 750 3337188
Skype :- richardbutcher2020
<http://www.cnbtek.com> www.cnbtek.com
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(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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IOT Tracking of Your Engineering Assets Across the Container Terminal (gz39),
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ENGLISH VERSION:
Download white paper in pdf format:
IOT ASSET TERMINAL MANAGEMENT WHITE PAPER – CNB FEB 2020 – RAB V1
.
Todays Challenges
Over the last few years I have written several Industry papers that have focused on the changing face of Container Terminals and the challenges that the management of these facilities have had to encounter. Today the biggest concerns for Management is financial pressure to reduce operational expenditure, deliver higher service levels and become masters in the way they plan and handle the next generation container vessels that call their facilities.
Terminal Management have relied heavily on several key elements to achieve these goals these have
included: –
. Terminal Operating Software – predictive data modelling on vessels, cargo flows, and
optimal scheduling of job and work orders allowing terminal work force to engage and
deliver against projected scheduling of vessel calls. Terminal Operating Solutions need to be flexible and adjust to changing conditions as Vessel and Yard Planning is fluid and can change but modelling can significantly help the Operational Teams predict trends.
. Terminals rely heavily on the performance of their Equipment Assets Deployed across their facilities, plans and scheduling are very reliant on the efficiencies of the machinery they have deployed.
. Workforce – although we are seeing a transition from Manually labour run facilities to semi and fully automated facilities -the work force still plays a key component in ensuring that the vessels are turned in the fast times whilst ensuring and maintaining the required Health and Safety requirements.
. Automation is being implemented across all areas of the Terminals Facilities to streamline and monitor every component of the daily operations.
So, the key to this paper is to evaluate the engineering and management of the terminals assets and the need to identify ways to maximize the way in which these assets are run and managed across the terminal.
Terminals Spend Billions on Machinery Annually
Terminals generate their revenue via their agreed THC rates, and these can vary significantly depending on the volumes and individual commercial agreements they have with their liner clientele. When you look at the breakdown on the THC rate the following elements will have to be embraced :-
. Terminal Infrastructure – 60 %
. Machinery Handling Equipment – 25 %
. Work Force / Management Costs – 10%
. Technology and Automation – 5 %
With Equipment being the 2nd largest capital expenditure for a terminal its critical that the Groups Engineering department can really focus on which manufacturer can deliver the most durable and cost-effective equipment available. When considering that equipment deployed will be in service for anywhere from 7 to 15 years and with terminals spending millions the question must be asked as to how to make the right decision and on what data is these judgements based on?
Read the complete document in English at: IOT ASSET TERMINAL MANAGEMENT WHITE PAPER – CNB FEB 2020 – RAB V1
For more information, please contact to:
Richard Butcher,
Executive Vice President Business Development,
CNB Tek Ltd,
Glenvale House,
57 Portchester Road,
Fareham PO16 8AL,
Hampshire United Kingdom.
Email :- <mailto:richard@cnbtek.com> richard@cnbtek.com
UK Cell – +44 (0) 750 3337188
Skype :- richardbutcher2020
<http://www.cnbtek.com> www.cnbtek.com
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IOT Tracking of Your Engineering Assets Across the Container Terminal (gz39),
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Un trágico accidente laboral ocurrió en la tarde de hoy en la terminal de Contecar.
Según conoció este medio, el accidente ocurrió cuando una grúa móvil estaba moviendo una estructura, la cual, al ser muy pesada, hizo que el brazo de la maquinaria se soltara y cayera sobre un trabajador de la empresa Seimar, quien al parecer se desempeñaba como estibador.
Lastimosamente esta persona perdió la vida en el lugar de los hechos y otras dos resultaron heridas. Estas últimas están siendo atendidas en un centro médico de la ciudad y por el momento están fuera de peligro.
Luego de los hechos, en la escena hizo presencia un equipo de forenses del Cuerpo Técnico de Investigación de la Fiscalía que realizó las correspondientes diligencias.
Por otra parte, la empresa a través de un comunicado lamentó lo sucedido y reiteró su compromiso por la seguridad de todos sus colaboradores. “Contecar lamenta profundamente este hecho, se solidariza con las familias de los afectados y estará atento a brindarles todo su apoyo. La empresa Seimar ya se ha puesto en contacto con la familia del afectado”.
Fuente:
https://www.eluniversal.com.co/sucesos/un-muerto-y-dos-heridos-deja-accidente-en-contecar-FY1760456
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De las redes sociales- From Social media:
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3- VIDEO: Grua portico golpea grua móvil portuaria, Cartagena-Video-STS crane collides MHC1
< https://www.youtube.com/watch?v=PG2eD6PvZYI >
Publicado en youtube por: gruasytransportes
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Descargar este artículo (version original) como PDF- Download this post (original version) as PDF: 2 Grua portico golpea grua móvil portuaria, Cartagena- STS crane collides MHC _ Grúas y Transportes
Fuentes:
Ver en cada artículo y en cada video más arriba.
Compilado y traducido al inglés por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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Un muerto y dos heridos deja accidente en Contecar (gz38),
Audio de accidente Cartagena (gz38), KB, KD,
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Read the ENGLISH VERSION of the news appeared on the web, translated by @gruastransporte:
Published by: REDACCIÓN SUCESOS , @ElUniversalCtg
Published on September 19, 2019 at 07:40 PM
A tragic occupational accident happened today in the Contecar terminal.
As we could know, the accident occurred when a (harbour) mobile crane was moving a structure, which, being very heavy, caused the crane´s boom to drop and fall on a worker of the Seimar company, who apparently served as stevedore.
Unfortunately, this person lost his life at the scene and two others were injured. The latter are being treated at a medical center in the city and are currently out of danger.
After the events, a forensic team from the Technical Investigation Corps of the Prosecutor’s Office made the corresponding proceedings.
On the other hand, the company through a statement lamented what happened and reiterated its commitment to the safety of all its employees. “Contecar deeply regrets this fact, stands in solidarity with the families of those affected and will be attentive to provide all their support. The Seimar company has already contacted the family of the affected ”.
Read it in Spanish at:
https://www.eluniversal.com.co/sucesos/un-muerto-y-dos-heridos-deja-accidente-en-contecar-FY1760456
Read it at:
https://fullavantenews.com/colombia-accident-in-port-of-cartagena-leaves-one-dead-and-two-injured/
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Sources: The sources are indicated on each text, image and/or video above these lines.
Compilation and translation into English are of gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>
(*) Gustavo Zamora is a specialist in lifting and cargo handling equipment. Lives and works in Buenos Aires (Argentina).
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