Archivos Mensuales: agosto 2016

Cómo identificar la posición del contenedor en el barco

Cómo identificar la posición del contenedor en el barco

 
Escrito por Hariesh Manaadiar en shippingandfreightresource.com
31 Marzo de 2009

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

Algunas personas en la industria marítima pueden identificar el lugar donde se ha estibado un contenedor a bordo de un barco leyendo simplemente la posición de estiba (también conocida como la posición de celda) y también pueden saber si el contenedor estibado allí es un contenedor de 20 o de 40 pies..

Cómo logran hacer esto..??

Lo hacen basados principalmente en su experiencia en manejar planos de carga o planos de estiba, pero hay una fórmula para hacerlo…

Lo explicaré aquí debajo..

090482 es un ejemplo de una posición de estiba de un contenedor.. Esta posición está dividida básicamente en tres partes.

09 / 04 / 82 – donde 09 es la bahía (en inglés, bay), 04 es la fila (en inglés, row) y 82 es al altura (en ingés, tier) – todo esto traducido significa:

Bahía (Bay) = cada barco portacontenedores está dividido en compartimientos o sectores que son denominados Bahías (en inglés, Bays) y dependiendo del tamaño del barco esas Bahías se numeran (por ejemplo) del 01 al 40, donde la Bahía (Bay) 01 es la bahía más cercana a la proa del barco (parte delantera del barco) y la Bahía (Bay) 40 es la bahía más cercana a la popa del barco (parte trasera del barco)…

La bahía (bay) que tiene número impar (1,3,5, etc.) significa que es una estiba de contenedores de 20 pies y la bahía (bay) que tiene número par (2,4,6, etc.) significa que es una estiba de contenedores de 40 pies..

Es confuso..??

Miren la figura de más abajo…

He utilizado aquí, como ejemplo, la Bahía (Bay) 09/11 (10) ..

Lo que ustedes pueden ver aquí es la sección transversal del barco tanto sobre cubierta (on deck) como por debajo de cubierta (under deck), visto desde la popa (parte trasera) del barco..

Cada uno de los pequeños bloques cuadrados representa el espacio para una unidad (contenedor) de 20 pies..

Las líneas en negrita representan las tapas de bodega que separan la parte que está sobre cubierta -on deck- (la cubierta es la parte donde son cargados los contenedores y que nos es visible cuando vemos el barco desde afuera) de la parte que está bajo cubierta -under deck- (la cual es la parte que generalmente no es visible cuando uno está parado fuera del buque)……

 

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Vista de la Bahía (Bay), vista desde la popa del buque.

 

La fila (en inglés row) es la posición donde está ubicado el contenedor respecto del ancho o manga del buque.. Si hablamos del diagrama de más arriba, los números de las filas están dentro de un círculo rojo.. Las filas comienzan con la 01 en el centro del barco (crujía) y van en orden creciente hacia ambos costados (bandas) con los números impares sobre la derecha (estribor) del barco y los números pares sobre la izquierda (babor) del barco..

La altura o piso o nivel (en inglés Tier) indica en qué nivel está ubicado el contenedor – básicamente esta indica que tan alto fue apilado o estibado el contenedor a bordo del buque.. En el diagrama de más arriba, los números que indican la altura (en inglés Tier) están dentro de un círculo azul..

Volviendo ahora a nuestra posición de estiba 090482 – en el diagrama de arriba usted verá que esa posición de estiba tiene una letra R – la cual yo he utilizado para indicar el puerto de Rotterdam (cada línea marítima, cada buque o cada primer oficial de cubierta tienen sus propias letras para indicar los puertos de destino de cada contenedor).. Así que lo que estoy diciendo aquí es que en la posición de estiba 090482 hay un contenedor de 20 pies que está estibado allí para su descarga en el Puerto de Rotterdam ..

Así que cuando usted vea una posición de estiba como la de más arriba, usted sabrá que:

09 = es el número de bahía (bay) y el contenedor es uno de 20 pies (porque es un número impar).. Si aquí hubiese por ejemplo un 10 entonces el contenedor es de 40 pies..

04 = es el número de fila (row).

82 = es el número de altura o piso o nivel (tier) el cual indica que este es un contenedor de 20 pies que está estibado SOBRE CUBIERTA -en inglés, on deck-.. Usualmente los números de las alturas SOBRE CUBIERTA comienzan en el número 80 y aumentan de a 2 por cada altura o piso o nivel, entonces este número será 80, 82, 84, 86 etc.. Si el número de la altura es 02,04,06 etc entonces el contenedor está estibado BAJO CUBIERTA -en inglés, under deck-..

Veamos un par de ejemplos a partir del diagrama de arriba ..

Escenario 1 = 090482 es un contenedor de 20 pies estibado SOBRE CUBIERTA en la bahía (bay) 09, fila (row) 04 y altura (tier) 82 – ese contenedor tiene como destino  R que significa el puerto de Rotterdam..

Escenario 2 = 110482 es también un contenedor de 20 pies estibado SOBRE CUBIERTA en la bahía (bay) 11, fila (row) 04 y altura (tier) 82, lo cual es básicamente la bahía (bay) adyacente al contenedor de Rotterdam y este contenedor está destinado a L que significa el puerto de Le Havre..

Escenario 3 = 090102 es un contenedor de 20 pies estibado BAJO CUBIERTA en la bahía (bay) 09, fila (row) 01 y altura (tier) 02 la cual es la altura más baja (el piso) de la bodega y según lo indicado este contenedor tiene como destino la D que significa el puerto de Dublin..

Escenario 4 = 100484 es un contenedor de 40 pies estibado SOBRE CUBIERTA en la bahía (bay) 10, fila (row) 04 y altura (tier) 84 y según lo indicado este contenedor tiene como destino la F que significa el puerto de Felixstowe.. Este contenedor está básicamente estibado encima de lso contenedores que van para los puertos de Rotterdam y Le Havre.. Dado que este es un contenedor de 40 pies y ocupa ambas bahías (en inglés, bays) la 9 y la 11, a esta bahía (bay) se le otorga el número 10.. Este contenedor aparece en el plano como estibado en la bahía 9 pero la posición (en inglés, slot) correspondiente en la bahía 11 está marcada con una X lo que significa que esta posición NO está disponible para colocar allí otro contenedor porque allí ya hay un contenedor de 40 pies..

Por razones de trincado, aseguramiento y estiba de los contenedores, un contenedor de 40 pies puede estar colocado sobre dos contenedores de 20 pies, pero dos contenedores de 20 pies no pueden ser colocados sobre un contenedor de 40 pies( a menos que esto se haga bajo cubierta y rodeado por otros contenedores o dentro de las guías de las celdas)

Entonces así es como se acuña la posición de un contenedor en el barco y así es como usted puede identificar si el contenedor es uno de 20 pies o uno de 40 pies y si este está estibado bajo cubierta o sobre cubierta con sólo leer la posición de estiba provista del contenedor..

Fuentes:
shippingandfreightresource.com/identifying-a-stow-position/
gruasytransportes

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: bay row tier pdf + bay row tier bahia fila altura pdf (gz7) (gz6), Shipping and Freight, bay, cell position, container vessel, row, shipping education, stow position, stowage planning, tier, odd=impares, even=pares, qué significa estibada sobre cubierta, significado de bajo cubierta en un barco, estiba de contenedores como se enumeran, que son los bay de un barco,

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Incendio de reach stacker

Incendio de reach stacker

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2

Fuente: Container Terminal en Facebook

Tags:Reachstacker Fire – Container Terminal en FB (gz7)

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Milagro en Santos, Brasil

Milagro en Santos, Brasil

Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Al ver estas fotos, compruebo que una fuerza divina protegiò a ese operador en Santos , Brasil.

Según la fuente el operador no salió herido. Ojalá así sea.

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Máquina: Apiladora (en inglès, reachstacker) de contenedores vacìos Kalmar.

Ubicación: Santos, Brasil.

Fuente:

Fotos de Operadores Santos en Facebook

info by JG en FB

Texto de gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Milagro en Santos, Brasil (gz7), esto pasó en Santos,

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Incendio de grúa hace que caiga la pluma

Incendio de grúa hace que caiga la pluma

Publicado en Agosto 19 del 2016

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Una grúa sobre orugas se incendió ayer en Florida y como resultado de ello su pluma reticulada cayó al piso ya que en el incendio se dañaron los cables de izaje de la carga y los cables de izaje de la pluma.

El incidente ocurrió en Boyton Beach al norte de Boca Raton, nadie resultó herido y la pluma cayó al piso dentro de los límites del sitio de trabajo. El operador de la grúa logró dejar la cabina bastante tiempo antes de que las llamas absorbieran la grúa y de que la pluma cayera al piso.

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La grúa parece ser una Liebherr, es propiedad de Beyel y estaba trabajando en la construcción de una nueva residencia de personas mayores cuando el fuego surgió de dentro del compartimiento del motor diesel.

 

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Propietario de la grúa: Beyel

Ubicación: Boyton Beach, Florida

Fuentes:

Vertikal.net

craneaccidents.com/2016/08/report/fire-causes-crane-boom-drop/

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Crane Accidents + Fire Causes Crane Boom to Drop (gz7), Incendio, Liebherr, Reporte de Accidente,

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La Guía de Buenas Prácticas para SPMT de ESTA publicada en seis idiomas

La Guía de Buenas Prácticas para SPMT de ESTA publicada en seis idiomas

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

La Guía de Buenas Prácticas para el uso de Carretones/ Transportadores Modulares Autopropulsados de ESTA está traducida a seis idiomas para satisfacer la demanda de toda Europa.
La nueva guía ayuda a abordar el problema de los remolques que ocasionalmente vuelcan durante la operación de transporte, a pesar de haberse seguido las normas de operación existentes y de haberse realizado con precisión los cálculos de estabilidad.

ESTA es la Asociación Europea de Transporte Pesado y Grúas Móviles o también se la conoce como Asociación europea para transportes anormales por carretera y grúas móviles (ESTA).
Descargue la Guia en Español en pdf: estaeurope.eu/media/downloads/ESTA-BPG-SPMT_ES.pdf
Descargue la Guia en Alemán en pdf: estaeurope.eu/media/downloads/ESTA-BPG-SPMT-German.pdf

Descargue la Guia en Francés en pdf: estaeurope.eu/media/downloads/ESTA-BPG-SPMT_FR.pdf

Fuentes:

estaeurope.eu/downloads
gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: best practice guide for self propelled modular transporters esta april 2016 pdf (gz7)

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Instrucciones de mantenimiento a los Twistlocks – Videos de Bromma

Instrucciones de mantenimiento a los Twistlocks – Videos de Bromma

Compilado, transcripto y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes.

Nombre original del video: Bromma Service Instruction – Twistlock – Video

Publicado en youtube el 06/10/2014 por Bromma Conquip

Este video muestra las instrucciones de mantenimiento para los twistlocks (trabas giratorias) de un spreader para contenedores.

Duración 8:35

Traducción de la transcripción del video:

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes

Instrucciones de Mantenimiento Bromma – Twistlocks

por Bromma Spreaders

Se muestra el area de trabajo

Se muestran las herramientas necesarias

Suplementos de 0,8 mm y de 1,8 mm

Spray limpiador WD 40 en aerosol

Grasa de montaje.

Afloje tornillo de traba del twistlock

Tornillo de traba del twistlock

Accione el perno de traba mecánica (perno de apoyo o perno de landing) con una barreta y bloquéelo en su posición superior con la cabeza de un tornillo

Saque la chaveta de traba del cilindro de twistlock

Saque el cilindro de twistlock y la arandela

Saque la tuerca del twistlock

Saque el twistlock y el bloque de guía del twistlock

Saque el brazo de accionamiento del twistlock y la arandela esférica

Se muestran todas las partes retiradas

Limpie la superficie de la arandela esférica con WD 40

Limpie el brazo de accionamiento del twistlock con WD 40

Saque el bloque de guía del twistlock y limpie el twistlock (perno) con WD 40

Revise el twistlock (perno) con una escuadra para ver si está doblado o deformado. Si está doblado- REEMPLAZARLO

Ejemplo de un perno de twistlock desgastado

Ejemplo de un perno de twistlock doblado

Ejemplo de un perno de twistlock doblado y alojamiento para chaveta (chavetero) dañado

Ejemplo de un perno de twistlock doblado

Arandela esferica nueva y chaveta marcada con una “T”

Revise el bloque de guia del twistlock (Bromma Part Number 1000430) en busca de daños y fisuras

Revise el brazo de accionamiento del twistlock y la arandela esferica

Ejemplo de un brazo de accionamiento del twistlock desgastado debido a falta de grasa

Ejemplo de una arandela esferica desgastada debido a falta de grasa y a demasiado juego (huelgo demasiado grande)

Limpie con WD 40 el orificio maquinado en el spreader para la arandela esferica

Engrase la arandela esferica

Engrase el orificio maquinado en el spreader para la arandela esferica y coloque la arandela esferica

con la parte esferica hacia arriba.

Engrase el brazo de accionamiento del twistlock

Coloque el brazo de accionamiento del twistlock

Engrase el perno de twistlock y asegúrese de que este tiene colocada la chaveta

Coloque el bloque de guia del twistlock.

El número de serie del twistlock se puede ver en la parte superior del perno de twistlock

Instale, juntos, el bloque de guia del twistlock y el perno del twistlock en el spreader, asegurándose de que la chaveta del twistlock no se salga ni se caiga.

Asegure y apriete el perno de twistlock con la tuerca de twistlock.

Usted no debe poder girar el perno de twistlock sin mover el brazo de accionamiento del twistlock.

Asegurese de que el huelgo del twistlock sea el correcto.

El minimo es 1 mm, y el maximo es 2 mm.

Utilice para ello la galga (sonda) de 1, 8 mm, provista a tal efecto.

Coloque el tornillo de traba del twistlock

Ajuste el tornillo de traba del twistlock.

Instale el cilindro hidraulico de twistlock en el brazo de accionamiento del twistlock

Coloque la arandela y la chaveta de seguro

Ejemplo de un perno de twistlock mal ajustado. Trabado en un contenedor.

Ejemplo de un bloque de guia del twistlock desgastado. El bloque de guia del twistlock debe proteger al perno del twistlock.

Bloque de guia del twistlock que protege al perno del twistlock.

Twistlock= traba giratoria

Descargar este post en pdf: Twistlocks

Fuentes:

youtube

gruasytransportes

Bromma Conquip

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Bromma Service Instruction – Twistlock – Videos (gz5)(gz6)(gz7), huelgo del twistlock recien instalado,

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Bromma Spreader Service Instruction – animation

by Bromma Conquip

Video animado con instrucciones para el cambio y la limpieza de los twistlocks del spreader.

Animated instruction video for changing and cleaning spreader twistlock.

Duración 8:40

Transcript from the video in English language by Gustavo Zamora* for gruasytransportes.

Required tools

Working area

Release twistlock lock screw

Twistlock lock screw

Activate mechanical blockading pin

Release twistlock cylinder locking pin

Release twistlock cylinder and washer

Release twistlock nut

Remove twistlock and guide block

Remove twistlock arm and spherical washer

All removed parts

Clean spherical washer surface

Clean twistlock arm

Remove guide block and clean twistlock pin

Check twistlock pin if bended. If bended=REPLACE.

Example worn out twistlock pin

Example bended twistlock pin

Example bended twistlock and damaged key hole

Example bended twistlock pin

New spherical washer and key marked with “T”

Check guide block for damages and cracks

Check twistlock arm and spherical washer

Worn out twistlock arm because of lack of grease example

Worn out spherical washer because of lack of grease and too much play (gap) example

Clean spherical washer machined hole

Grease spherical washer

Grease twistlock arm

Grease twistlock pin and make sure that you have the twistlock key installed

Mount guide block.

You are able to see the twistlock serial number on top of the pin

Install guide block and twistlock pin

make sure that the twistlock key is not falling off

Fasten and tight the twistlock pin with the twistlock nut. You should not be able to turn around the twistlock pin without twistlock arm movement.

Make sure that the twistlock gap is good. Minimum 1 mm, maximum 2 mm.

Install twistlock pin lock screw

Tighten twistlock pin lock screw

Mount twistlock cylinder on guide arm

Install washer and locking pin

Wrong adjusted twistlock pin example.

Stack into a container.

Worn out guide block example.

Guide block shall protect twistlock pin.

Guide block which protect the twistlock pin

Download this post in pdf format: Twistlocks

Sources:

youtube

gruasytransportes

Bromma Conquip

(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: Bromma Service Instruction – Twistlock – Videos (gz5)(gz6)(gz7), huelgo del twistlock recien instalado,

You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of
the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

Importancia del mantenimiento de grúas y de equipo portuario – TT Club

Importancia del mantenimiento de grúas y de equipo portuario – TT Club

Casos de estudio de mantenimiento

1- Las pérdidas hidráulicas son la causa raíz de aproximadamente el 90% de todos los incendios de equipos. La mayor parte de estos incendios se producen en las carretillas elevadoras, montacargas y apiladoras de contenedores (en inglés lift trucks). Además de un mantenimiento insuficiente, un factor común es el uso de mangueras y conexiones hidráulicas de calidad inferior proporcionadas por un departamento de compras que piensa que de este modo está ahorrando dinero. Desafortunadamente, las mangueras y conexiones de calidad inferior a menudo son propensas a fallar, pulverizando fluido hidráulico en el compartimento del motor diesel, con el consiguiente riesgo de incendio.

En tales situaciones, el ahorro de una pequeña suma puede causar una pérdida catastrófica – resultando en una falsa economía !

2- El boom o viga levadiza de una grúa pórtico de muelle, en una terminal en Europa, colisionó con una de las grúas del barco. El resultado fueron más de 2.000.000 de dólares estadounidenses en daños a las grúas. El boom o viga levadiza de la grúa pórtico de muelle fue doblado en la colisión y debido a ello quedó fuera de servicio por seis meses.

Este incidente podría haberse evitado mediante la instalación de un sensor anticolisión en la viga levadiza a un costo de alrededor de 13.000 dólares estadounidenses.

3-Una grúa pórtico de muelle en Asia se derrumbó repentinamente debido a una falla en los cables de acero. Los cables de acero del boom o viga levadiza habían sido comprobados varias semanas antes y se encontró que tenía alambres rotos. Debido a la presión de la operativa se pospuso el cambio de los cables de acero. Si los cables de acero hubieran sido reemplazados con anterioridad, el operador habría ahorrado mucho dinero y tiempo de inactividad.

4- Habiendo perdido clientes y ganancias, el departamento de mantenimiento de una terminal en Australasia recibió la orden para recortar su presupuesto en un 20%. Esto, en un principio, ayudó a las finanzas, pero, en lugar de ser una medida temporal, la reducción de costos fue prolongada durante más de seis meses.

Debido a que los trabajos de mantenimiento programado fueron diferidos y tanto las tareas repetitivas como la frecuencia de las inspecciones fueron extendidas en el tiempo, la cantidad de roturas de los equipos aumentó dramáticamente. Esto redujo severamente el ritmo de carga/descarga de los barcos y así se perdieron más clientes. Debido a la presión del departamento de operaciones, el acceso a las máquinas para su reparación y mantenimiento fue reducido aún más debido a la reducida disponibilidad operacional de los equipos resultante de la mayor cantidad de fallas/averías.

Al final, la única forma de llevar al equipo de nuevo a niveles aceptables de disponibilidad fue contratar a numerosos contratistas y personal adicional durante casi un año para hacer frente al retraso producido en las tareas pendientes de mantenimiento.

El presupuesto de mantenimiento real para ese año fue del 200% por encima de lo que venía siendo normal.

Con el impacto agregado de la pérdida de clientes y negocios, el costo total para la terminal fue enorme. Todo esto podría haberse evitado si los “managers senior” hubiesen tenido una mayor comprensión de la necesidad y de la importancia del mantenimiento.

5- Una terminal en Asia no reparó a tiempo las grietas en su pavimento de asfalto.

Después de fuertes lluvias, los daños en el pavimento fueron tan graves que los costos de reparación fueron unas veinte veces mayores que los que habrían sido necesarios para reparar las grietas iniciales.

6- La cantidad de carga movida por una terminal europea fue aumentando a lo largo de los años, pero, a pesar de haber invertido en un sistema computarizado de gestión del mantenimiento, en la terminal no contrataron al personal adecuado de planificación de mantenimiento para hacer un uso completo del sistema. Como los volúmenes de carga aumentaron, disminuyó la disponibilidad del equipo para realizar el mantenimiento. Debido a la mala planificación, los retrasos del mantenimiento programado fueron aumentando y también fue aumentando la cantidad de averías de los equipos.

Finalmente fue contratado personal de planificación adicional, para planificar mejor y para programar las tareas de forma más eficiente y esto condujo a un aumento de la disponibilidad de los equipos tanto para el mantenimiento como para las operaciones y tambien condujo a una disminución del 20% en el costo total incluyendo a la mano de obra.

7- Una terminal en Australasia implemenó tanto la filosofía de trabajo en equipo como la filosofías de propiedad de la planta. Al cabo de seis meses, la confiabilidad del equipo había aumentado del 92% al 98%, los costos de mano de obra eran los mismos pero los costos de mantenimiento en general se habían reducido en un 15%.

Compilado y traducido por Gustavo Zamora para gruasytransportes.wordpress.com

Extraído del manual: The Importance of Maintenance – a handbook for non-engineers publicado por el TT CLUB

Lea el manual completo en inglés en:

http://www.europeanfreightleaders.eu/media/member_videos_brochures/TT%20Importance%20of%20Maintenance_Jan%202012.pdf

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Archivo pdf en ingles: Maintenance cases

Archivo pdf en español: Casos de estudio de mantenimiento

Tags: The Importance of Maintenance – a handbook for non-engineers (gz7)

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