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Crexell recibe Liebherr LTM 1500 – 8.1 para molinos eólicos

Crexell recibe Liebherr LTM 1500 – 8.1 para molinos eólicos

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Un lector de gruasytransportes nos envía estas fotos de la nueva grúa de la empresa Crexell.

Al parecer la grúa es una Liebherr LTM 1500 – 8.1 apta para trabajar en los montajes de molinos eólicos.

 

1 Foto (Crédito: gruasytransportes)

2 Foto (Crédito: gruasytransportes)

3 Foto (Crédito: gruasytransportes)

Datos técnicos de la Liebherr LTM 1500 – 8.1 , descargados de Liebherr.com:

Según Liebherr, la grúa LTM 1500 – 8.1 incorpora el sistema de arriostramiento, que incrementa considerablemente las capacidades de carga.

Carga máx. 500 t
Pluma telescópica 84 m
Altura de elevación máx. 142 m
Alcance máx. 108 m
Número de ejes  8

 

Carga máx. 500 t
con alcance 3,00 m
Pluma telescópica desde 16,10 m
Pluma telescópica hasta 84,00 m
Punta de celosía desde 6,0 m
Punta de celosía hasta 91,0 m
Motor de traslación/producto Liebherr
Motor de traslación 8 Cilindros Diesel
Motor de traslación/potencia 500 kW
Número de ejes 8
Motor de la grúa/producto Liebherr
Motor de la grúa 6 Cilindros Diesel
Motor de la grúa/potencia 240 kW
Accionamiento/dirección estándar 16 x 8 x 12
Velocidad de marcha 85,00 km/h
Contrapeso total 165,00 t

Folletos de una Liebherr LTM 1500 – 8.1 descargados de Liebherr.com:

windenergy-mobile-crane-download-ltm-1500-8.1

221-231_LTM_1500-8.1_TD_221-231.01.DEFISR09.2015

liebherr-product-advantage-mobile-crane-221-231-ltm-1500-8-1-pn-231-01-s12-2

 

Fuentes:

Fotos y Compilación de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

liebherr.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: LTM 1500 8.2 crexell (gz11),

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El Futuro del Puerto de Buenos Aires 3-Future of Port of Buenos Aires 3

El Futuro del Puerto de Buenos Aires 3-Future of Port of Buenos Aires 3

Las últimas noticias sobre el Puerto de Buenos Aires y el futuro de sus concesiones 3

Un lector de gruasytransportes nos envió el enlace de esta interesante presentación de la Administración General de Puertos – AGP – expuesta en el Segundo Encuentro Multisectorial Consejo Portuario Argentino.

Consejo Portuario Argentino Asociación

Puerto Buenos Aires

Ministerio de Transporte – Presidencia de la Nación

(Click en la imagen para ampliarla -Click on the image to enlarge)

FOTO 2 – Crédito AGP

Para ver presentación powerpoint completa en formato pdf,

hacer click en: VER PRESENTACION AQUI – SEE PDF HERE

Situación actual de Puerto Buenos Aires- 3 terminales de carga

TERMINALES -OPERADORES – CAPACIDAD ACTUAL

BACTSSA – HPH – 300

Terminal 4 – APM TERMINALS – 300

Terminales Río de la Plata (TRP) – DP World – 900

LAS CONCESIONES ACTUALES VENCEN ENTRE FEBRERO DE 2019 Y MARZO DE 2020

PUERTOS DEL MUNDO

Tendencias mundiales en desarrollo de puertos

Muelles de 1500 metros de longitud y plazoleta de 500 metros de “profundidad” por detrás del “backreach de las grúas pórtico de muelle.

Terminales modernas

Acceso al ferrocarril

Puertos del mundo

VALENCIA

ROTTERDAM

HAMBURGO

VERACRÚZ

Terminales de cruceros en el mundo

VENECIA

EGEPORTS,TURQUÍA

(Global Ports Holding)

PLAN DE MODERNIZACIÓN

PUERTO BUENOS AIRES

Plan estratégico a 50 años

(Click en la imagen para ampliarla -Click on the image to enlarge)

FOTO 8 – Crédito AGP

TERMINALES:
Terminal de carga interior
Terminal de carga exterior
Terminal de cruceros
Terminal pública
Terminal Fluvial
• INTERMODALIDAD
Ferrocarril
Barcazas
Camiones (CTVP) – Pre-gate
• INTEGRACIÓN PUERTO-CIUDAD
Dársena Norte
Paseo Del Bajo
RER
Urbanización de la Villa 31
Accesos ferroviarios
Paseo de las Areneras
Dique Cero

Puerto Buenos Aires a 50 años

(Click en la imagen para ampliarla -Click on the image to enlarge)

FOTO 9 – Crédito AGP

(Click en la imagen para ampliarla -Click on the image to enlarge)

FOTO 10 – Crédito AGP

QUÉ ESTAMOS HACIENDO

Integración puerto-ciudad

Nuestras obras

Club de Pesca

Paseo de compras
Locales gastronómicos
Hotel boutique ecológico

Dársena Norte -Patio del Puerto

Letras corpóreas y bandera
Foodtrucks
Iluminación Dársena Norte

Espectáculos culturales
Shows especiales
Eventos públicos
Foodtrucks
Punto de encuentro y fotografías

Buquebus

Revalorización de la zona
Locales comerciales
Oficinas
Estacionamiento subterráneo
Hotel
Locales gastronómicos

Tienda León

Terminal Fluvial
Helipuerto
Hangar
Oficinas
Locales gastronómicos
Paseo comercial

Paseo de las Areneras

Revalorización de la zona
Murales
Mejoras en vialidad
Paseo cultural y gastronómico
La mejor vista al Río de la Plata

Nuevo acceso vial

Mejoras de tráfico
Conexión directa con el Paseo del Bajo
Mayor eficiencia = menos camiones

Paseo del Bajo

Conexión Norte-Sur
Exclusivo camiones
Conexión directa con el Puerto Buenos Aires

QUÉ ESTAMOS HACIENDO
Nuestras obras

Obras actuales

(Click en la imagen para ampliarla -Click on the image to enlarge)

FOTO 21 – Crédito AGP

Antes y Ahora de:

Escollera al norte del sexto espigón

Desmalezamiento del relleno en el sexto espigón

Cerramiento de Dársena F

Defensas Elásticas en Dársena E

Sistema de Balizamiento AIS

Calle interna portuaria Corbeta Uruguay

Buquebus

CCTV

Colonia Express

Remoción de buques en Dársena F

Paseo de las Areneras

Ensanchamiento del área de maniobras

(Click en la imagen para ampliarla -Click on the image to enlarge)

FOTO 33 – Crédito AGP

Tareas de Dragado

Dragado del interior del puerto
Dragado de las dársenas
Dragado del Canal de Acceso

PUERTO BUENOS AIRES

Ministerio de Transporte – Presidencia de la Nación

bmydesigns.com/test/cpa/descarga/2-2.pdf

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Otro artículo relacionado aparecido en el diario La Nación:

 

Renovarán el fantasmal puerto arenero de Buenos Aires para convertirlo en un paseo

Buscan que una zona que es tierra de nadie se convierta en un lugar de disfrute para la familia; ya removieron barcos hundidos; ahora ordenarán el tránsito, pintarán un mural e iluminarán la zona con luces led

Lunes 25 de septiembre de 2017

Víctor Pombinho Soares

LA NACION

Los estudiantes que van a Ciudad Universitaria en los colectivos verdes de las líneas 45 y 33 pasan diariamente por una “tierra de nadie” junto a la Dársena F, donde funciona un puerto arenero. Por la avenida Rafael Obligado, sin demarcaciones ni semáforos, pistean camiones a toda velocidad. Edificios derruidos, barcos abandonados oxidándose en el río desde hace décadas y el perfil gótico de las torres de la central eléctrica Puerto Nuevo, conforman un paisaje desolador.

Esta postal poco conocida de Buenos Aires podría cambiar pronto, ya que la Administración General de Puertos, con la ayuda del Gobierno de la Ciudad, quiere transformar la zona en un paseo donde las familias puedan disfrutar del río.

Los edificios fantasmales son en realidad silos que están operativos. La mitad de la arena que se usa para construir en la Ciudad entra en buques por este puerto y luego es transportada a los silos a través de conductos subterráneos. Cada barco puede cargar el equivalente a 70 camiones, por lo que desactivar el puerto y tirar los silos abajo no es una opción.

La arena en camión viene de Campana y San Pedro. En barco de los ríos Paraná y Uruguay, de donde se extrae del fondo. El flete de barco es mucho más barato, eficiente y sustentable, menos contaminante.

La Dársena F funcionó también como pista de hidroaviones hasta agosto de 1962. Previo a que estuviera el Aeroparque, los aviones acuatizaban allí. Al estar orientada hacia el norte, esta dársena tiene más sedimentación, por lo que sólo entran barcos areneros. Allí se le van a ganar ocho hectáreas al río para dar apoyo logístico al puerto.

1 El lugar donde está el Puerto. (Foto de La Nacion)

El Puerto Nuevo

Después de la frustración que fue Puerto Madero, que tardó más de 10 años en construirse (entre 1887 y 1898) y sólo estuvo operativo nueve y quedó obsoleto, se construyó Puerto Nuevo, ideado por el ingeniero Luis Huergo, con espigones y dársenas, lo que permite ir ampliándolo. Eso era lo que se desarrollaba en ese momento. Eduardo Madero hizo diques, que ya no se hacían en Europa.

“El Puerto es la puerta del país al mundo. Y la Ciudad siempre se construyó de espaldas al río. Entre esas dos espaldas hay una zona de transición que es la zona de la desidia, el patio trasero de dos jurisdicciones, Nación y Ciudad, que además por lo general pertenecían a dos banderas políticas distintas. Entonces en esta zona tenés villas, vías de tren abandonadas, contenedores, chatarra, un límite portuario en decadencia y abandono”, relata Ramiro López Saubidet, coordinador general de Obras y Servicios de la AGP.

Para mejorar la relación entre esas dos espaldas, el gobierno porteño está urbanizando la villa 31, construyendo el Paseo del Bajo, corriendo la autopista Illia y trabajando para que los trenes de carga vuelvan a entrar al Puerto.

“Todos los puertos del mundo tienen una parte antigua y después le ganan terreno al mar o al río. La infraestructura de este puerto tiene 100 años y es obsoleta. Los buques cada vez vienen más grandes. Hoy entran buques de 336 metros y en Europa ya hay de 400. Tienen cuatro cuadras de largo. Para poder recibirlos tenemos que ampliar el Puerto. Es una obra para los próximos 50 años que ya empezó y se hará en etapas, con inversión privada y del Estado”, afirma López Saubidet.

 

2 La idea es que el paseo quede así. Foto: AGP

Un nuevo paseo

“Se pretende agregar valor a la zona de la Dársena F, mejorar el entorno. Geográficamente es un lugar lindísimo, con muchísimo potencial. Nosotros lo que queremos es que este espacio se luzca y tenga ese paseo por donde se pueda andar en bicicleta, uniéndolo a través de una ciclovía con la Costanera Norte”, se entusiasma López Saubidet.

La idea no es convertir a la zona en un nuevo Puerto Madero, sino que haya otras actividades, además de la arenera, como comercios, industria liviana o de innovación, servicios para el puerto y el Aeroparque y, tal vez, restaurantes. El Paseo Arenero tendrá un acceso directo a la nueva Autopista Illia y al Paseo del Bajo. Además, está a 5 minutos de Aeroparque.

El proyecto contempla mejorar el entorno y que la zona se integre a la Ciudad. Primero se hará lo elemental: asfaltar, pintar las sendas peatonales, construir veredas y poner refugios de colectivos. Se busca que Rafael Obligado deje de ser una pista de carreras para camiones y colectivos. Más tarde se colocarán bolardos (que tendrán forma de boyas o anclas) y postes de luz, para que los peatones puedan caminar seguros.

Ya se removieron veinte barcos abandonados y aún quedan cinco más, como el Yacaré, que continúa, inmutable, oxidándose a cielo abierto. A veces las embarcaciones están judicializadas y se debe esperar que el juzgado autorice a removerlas para desguazarlas y luego reciclarlas como chatarra.

El agua del río, sorpresivamente, no está contaminada y es mucho más limpia de lo que se piensa. El río, en el Puerto, no es como el Riachuelo, no tiene olor ni se ve sucio. De hecho, a pocos metros, sobre la Costanera Norte, se puede ver a numerosos pescadores.

El proyecto de Huergo fue tan perfecto que contempló la cuestión de la renovación del agua, que está limpia, aunque siempre a va ser marrón por los sedimentos. La AGP cuenta con un servicio de control del espejo de agua para limpiar los camalotes o algún tipo de derrame.

Arte frente al Río

Los frentes de los silos ya están siendo hidrolavados y el arquitecto y artista Bernardo Ezcurra pintará un gigantesco mural inspirado en paisajes de la Patagonia, la región Pampeana, el Norte y la Mesopotamia. Además, por las noches, luces LED a cargo de la especialista Delia Dubra le pondrán color al paseo.

“Las luces van a ser blancas sobre los murales para realzar los murales. Los colores irían en el muelle y la central. Busco un proyecto unificador, que no sean elementos por separado”, señala Dubra.

Luciano Ricchetti, controller de la Arenera Puerto Nuevo, que funciona en la Dársena F desde fines de la década del 50, se manifiesta de acuerdo con el proyecto: “El tema de los camiones es un caos. Está bien que lo hagan turístico, no hay problema, total la gente vendría a pasear el domingo, nada más”.

“Hace falta más transporte público. La zona está muy olvidada, muy abandonada. Estuvo bueno el arreglo que hicieron en la Calle 13, pero en Obligado hay que poner semáforos y lomos de burro, porque hay muchos choques. Faltan veredas, estaría bueno que sea un paseo, pero que no deje de ser industrial. Hay un proyecto para hacer un Puerto Madero que está encajonado, con eso no estamos de acuerdo”, remarca Ricchetti.

Según Ezcurra -que ya realizó murales en el viaducto Iberá-, para reconquistar esa zona uno de los medios va a ser “darle color al mural”. La idea es trabajar en todas las areneras como un conjunto. Son 10 silos y paredes que van a tener un diseño general con forma de collage. De fondo habrá paisajes y al frente flora y fauna de las regiones. “Animales pequeños los vamos a hacer monumentales”, cuenta el artista.

En los murales trabajarán ocho personas, que usarán acrílico de alta resistencia para exterior. “Las figuras serán realistas, nada agresivas ni expresionistas, sino figurativas. El fondo es abstracto, muy alegre, sin ser disonante. La obra perdurará lo que aguante la pintura, 10 años con suerte, con mantenimiento”, explica el muralista.

“Después hay unas intervenciones con dibujo técnico referido a la industria, tipo autoCAD, con líneas negras sobre colores fuertes. Sin duda, va a estar bueno ver eso ahí. Es una zona medio industrial, con escala de camiones”, asegura Ezcurra. La artista Maia Chozas trabajó en la parte de coordinación de los diseños: primero se hacen pinturas con óleo, luego se fotografían, se meten en la computadora y se retocan. Recién ahí se pinta el mural.

3 Las referencias al puerto, en la vista oeste del mural. Foto: Bernardo Ezcurra

Se espera que la primera etapa del Paseo, que incluye la señalización vial, los murales y parte de la iluminación se concrete este año. En 2018 se realizará la segunda parte de la iluminación y para 2019 se culminará el ingreso único de camiones al Puerto a través del Paseo del Bajo, lo que separará el tránsito pesado del particular.

Mientras todo esto sucede, los obreros portuarios continúan trabajando en los barcos. Sus empleos no corren peligro y también ellos podrán disfrutar de un lugar más amable donde llevar a cabo su dura tarea.

lanacion.com.ar/2064790-renovaran-el-fantasmal-puerto-arenero-de-buenos-aires-para-convertirlo-en-un-paseo

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Fuentes:

skyscrapercity.com/showthread.php?t=1747260&page=11

bmydesigns.com/test/cpa/descarga/2-2.pdf

lanacion.com.ar/2064790-renovaran-el-fantasmal-puerto-arenero-de-buenos-aires-para-convertirlo-en-un-paseo

gruasytransportes

Transcripto y compilado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

(*) Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: el LINK con mucha info del puerto (gz11), RP, Renovarán el fantasmal puerto arenero de Buenos Aires para convertirlo en un paseo – 25.09.2017 (gz11),

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Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).

Foto 1

Según el documento mencionado:

2 – FACTORES CRITICOS DE LA FALLA (o fractura) POR FATIGA

El riesgo de una falla por fatiga es el producto de la probabilidad y de la consecuencia de la falla.
Hay tres factores críticos: dos se relacionan con la probabilidad de esa falla y uno se relaciona con las consecuencias de esa falla.
Existen dos factores principales que controlan la probabilidad de una falla por fatiga:

1. La cantidad y la amplitud de los ciclos de los esfuerzos (tensiones) en un punto particular de un miembro estructural determina la probabilidad de crecimiento de fisuras, también llamado falla (o avería o daño) por fatiga.

Una mayor cantidad de ciclos de esfuerzos y mayores amplitudes de esos esfuerzos en cada ciclo, aumentan el daño y la probabilidad de falla. Para muchos miembros estructurales de grúas, la carga sobre ese miembro estructural varía en función diecta de la magnitud y de la posición de la carga en movimiento.

2. Las concentraciones de esfuerzos (stress), las cuales incrementan localmente la amplitud de los esfuerzos, y aumentan la probabilidad de crecimiento de la fisura. Las concentraciones de esfuerzos son lugares ubicados en un miembro estructural donde, debido a discontinuidades en su geometría, las tensiones locales son mucho mayores que el promedio de las mismas en toda la sección. Las concentraciones de esfuerzos se ubican típicamente en las discontinuidades tales como las conexiones, y especialmente en las soldaduras.

Los factores menores que también afectan la evolución de la fatiga incluyen las tensiones residuales de la fabricación, las propiedades del material, la carga aplicada sobre la estructura y la temperatura.

Foto  2.1: Fisura en un miembro crítico a la fractura (FCM) en el extremo inferior del tubo único diagonal superior.

La consecuencia de la falla es el tercer factor crítico que afecta el riesgo de falla. Si la falla de un miembro estructural puede dar como resultado, la caída de la carga, o el colapso de la grúa u otra inestabilidad peligrosa, la consecuencia de la falla es significante. Si ese miembro estructural, o una parte del mismo, está cargada en tensión (esfuerzo) a ese miembro se lo conoce como un miembro crítico a la fractura o FCM. Inherente a esta definición es que un FCM no posee una ruta de carga redundante y que sea viable.

Los componentes estructurales de la grúa de mayor riesgo son los FCM que experimentan un daño severo por fatiga, en particular en las ubicaciones con concentraciones de esfuerzos significativas.

Después de que una grúa es construída, el riesgo de fatiga es mitigado típicamente mediante la búsqueda de fisuras provocadas por fatiga y reparándolas antes de que un miembro estructural se quiebre ( las mejoras de los detalles pobres del diseño respecto de la fatiga estructural son posibles, pero rara vez se realizan). Este documento proporciona una guía para ayudar a encontrar fisuras a través de la comprensión de estos tres factores críticos.

2.1 MÉTODOS DE INSPECCIÓN E INTERVALOS DE INSPECCIÖN

Aunque la tasa de crecimiento de las fisuras por fatiga es controlada por muchos factores altamente variables, la probabilidad de falla de un miembro en particular, en algún momento de su vida útil, puede ser averiguada en forma aproximada utilizando datos obtenidos en pruebas de muestras reales con detalles de fatiga similares, con cálculos de la amplitud de los esfuerzos que experimenta el miembro estructural, y con estimaciones de la cantidad de ciclos de carga.

Fotos 2.2 y 2.3: Fracturas por fatiga de miembros diagonales en trolleys (carros) con maquinaria de izaje (hoist) ubicada en el carro.

La mejor manera de reducir la probabilidad de una falla peligrosa es realizar inspecciones exhaustivas de los FCM con intervalos de tiempo calculados en base a la tasa de probabilidad de crecimiento de las fisuras. Al decir inspecciones queremos decir inspecciones visuales y otros métodos no destructivos, incluyendo el ultrasonido, las tintas penetrantes y los exámenes por partículas magnéticas realizados por un inspector de soldadura certificado.

Tales inspecciones pueden ser programadas para mantener una confiabilidad estructural consistente.

Idealmente, el fabricante de grúas proporciona al usuario un programa de mantenimiento estructural que especifica los lugares de inspección, los métodos y los intervalos.

Si el programa de inspección no está disponible, puede valer la pena hacer inspecciones visuales regulares en los lugares críticos de la grúa. Aclaramos, sin embargo, que la utilidad de las inspecciones visuales como único método para detectar fisuras peligrosas es limitado:

1. La inspección visual no detectará defectos dentro del material, como pueden detectarse mediante un examen con ultrasonido.

2. Las fisuras superficiales pueden no ser visibles hasta que ya han crecido demasiado hasta llegar a un tamaño crítico de fractura.

La figura 2.4 muestra las fases del crecimiento de la fisura. Las fisuras pueden ser detectadas en la Región 2 y ser reparadas. En la Región 3 la fractura es inminente. Para miembros estructurales críticos, los intervalos de inspección pueden ser determinados en función de la cantidad de ciclos requeridos para ir desde la Región 2 a la Región 3.

 

Figura 2.4: muestra las fases de crecimiento de la fisura.

2.2 LA CANTIDAD Y LA AMPLITUD DE LOS CICLOS DE ESFUERZOS

En cualquier grúa, el movimiento de la carga mediante el carro (trolley) y la variación entre los estados de grúa cargada y grúa descargada crean tensiones (esfuerzos) fluctuantes en la estructura.

En las grúas RMG (pórticos montados sobre rieles), un daño significativo por fatiga puede también ser inducido por el movimiento del pórtico (movimiento del gantry). Las cargas provenientes de la aceleración y del viento también crean cargas fluctuantes, pero la de la carga en movimiento es generalmente la más significativa de todas.

Figura 2.5: Nivel de esfuerzo fluctuante típico en un punto sobre una grúa operando. Cada conjunto compuesto por un pico y un valle es un ciclo.

La cantidad de ciclos de este esfuerzo fluctuante y la amplitud del esfuerzo, particularmente en la amplitud del esfuerzo donde el material se separa, son los factores más importantes para evaluar el potencial de que ocurra una fisura por fatiga.

Un mayor daño por fatiga significa que existe una mayor probabilidad de fisuras y que la confiabilidad es menor.

Cuanto mayor sea la amplitud de los esfuerzos – esto es la diferencia entre el esfuerzo mínimo y el esfuerzo máximo-, mayor será la tasa (o ritmo) de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga. La influencia de la amplitud de los esfuerzos en la confiabilidad generalmente se triplica. (NdeT: Es decir que el ritmo de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga crecerá tres veces por cada vez que exista un aumento de la amplitud de los esfuerzos).

Cuantos más ciclos haya, más crecerán las fisuras. La influencia de la cantidad de ciclos en la confiabilidad es lineal.

2.3 CONCENTRACIONES DE ESFUERZOS

Existen discontinuidades en todas las estructuras de acero, especialmente en las uniones soldadas. Cuando la estructura es cargada en forma repetitiva con esfuerzos, las fisuras crecen en dirección perpendicular a la dirección del esfuerzo.

El ritmo de crecimiento de la fisura depende parcialmente del nivel del esfuerzo. Las concentraciones de esfuerzos causan niveles locales más altos de esfuerzos y aceleran el crecimiento de la fisura.

Las placas adosadas a la estructura y los cambios en la geometría son discontinuidades que causan concentraciones de esfuerzos particularmente en las soldaduras. Las fisuras pueden producirse en cualquier lugar en el acero, pero generalmente se producen en las uniones soldadas.

Imagen 2.6: Ejemplos de placas adosadas y soldadas con las concentraciones de esfuerzos que surgen: En la parte superior, una barra está soldada en forma perpendicular a una placa. En la parte inferior, una placa está sobremontada encima de otra placa.

La Imagen 2.7 muestra las ubicaciones típicas de los comienzos de las fisuras y el crecimiento posterior de las fisuras debido a las concentraciones de esfuerzos que multiplican la amplitud de los esfuerzos. Las fisuras crecen típicamente a partir de pequeñas muescas creadas por la dilatación provocada por el calentamiento y la posterior contracción del material durante el proceso de soldadura.

Imagen 2.7: ejemplos de los comienzos de fisuras y el crecimiento de las mismas debido a las concentraciones de esfuerzos.

Imagen 2.8: Mirando hacia abajo en una placa de conexión de un tirante que sufrió una falla por fatiga

……

2.4 DÓNDE CRECEN LAS FISURAS – UNA DISCUSIÓN PARA LAS ESTRUCTURAS DE LAS GRÚAS

Para que las fisuras crezcan debido a la fatiga provocada por la carga debe existir un esfuerzo cíclico en una ubicación particular. Dónde exista una discontinuidad geométrica habrá una concentración de esfuerzo, una mayor amplitud de esfuerzos y una mayor probabilidad de que se produzcan fisuras por fatiga.

Cuando busque fisuras por  fatiga que sean peligrosas en una grúa, en particular:

1. Búsquelas en los miembros críticos a la fractura o FCM.

2. Sobre los FCM, busque las regiones que experimentan un daño significativo por fatiga.

3. Dentro de esas regiones, busque donde existan cambios en la sección o en la forma de la estructura y donde existan discontinuidades geométricas, y particularmente en las soldaduras ubicadas en estas áreas.

Los lugares típicos de aparición de fisuras  en los miembros principales que están en tensión en la estructura (miembros tensores), o en los tramos de esos miembros estructurales, están ubicados en los extremos de las placas de conexión, en los accesorios adosados a las estructuras  y en las soldaduras envolventes ( en inglés, wrap around welds) realizadas alrededor de cualquier placa, y también en los cambios en la sección transversal de un miembro estructural.

(NdeT: También se encontrarán fisuras donde el acero no se haya amolado correctamente y haya quedado con grandes rugosidades o rebabas.)

(NdeT: Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica.)

Descargar este artículo en español en PDF: Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema

El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Texto original en inglés: pema.org

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: simo hoite crane pdf (gz11), Simo Hoite, Liftech, miembro crítico a la fractura,  stress range= amplitud de los esfuerzos, crack= fisura, stress= esfuerzos, rate of growth= ritmo o tasa de crecimiento, stay=tirante, soldaduras envolventes=wrap around welds, fisura, soldadura, pema port equipment manufacturers paper pdf, Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica,

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https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/06/05/inspeccion-estructural-en-gruas-portuarias-1/

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English versión:

Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper.

The above mentioned paper explains:

2 | CRITICAL FACTORS OF FATIGUE FAILURE

The risk of a fatigue failure is the product of the probability and the consequence of the failure. There are three critical factors: two relate to probability and one to the consequences of that failure.
Two primary factors control the probability of fatigue fracture:
1. The number and range of tension stress cycles at a particular point in a structural member determine the probability of crack growth, also called fatigue damage. More stress cycles and greater tension stress range in each cycle increase the damage and the probability of failure. For many members on cranes the loading varies directly in relation to the magnitude and position of the moving load.
2. Stress concentrations, which increase the local stress range, increase the probability of crack growth. Stress concentrations are locations on a member where, due to discontinuities in geometry, local stresses are much larger than the average across the section. Stress concentrations are typically found at discontinuities such as connections, especially at welds.
Lesser factors affecting fatigue performance include residual stresses from fabrication, material properties, loading rate, and temperature.
Picture 2.1: Crack in FCM at lower end of single upper diagonal pipe.
The consequence of failure is the third critical factor affecting risk. If failure of a structural member can result in dropping the load, collapse of the crane or other dangerous instability, the consequence
is significant. If such a member, or a portion of it, is loaded in tension the member is referred to as a
fracture critical member or FCM. Inherent in this definition is that an FCM does not have a viable
redundant load path.
The highest risk crane structural components are the FCMs experiencing severe fatigue damage,
in particular at the locations with significant stress concentrations.
After a crane is built, mitigating fatigue risk is typically done by finding the fatigue cracks and repairing them before a member breaks (improvements of poor fatigue details is possible, but rarely done). This
paper provides guidance to help find cracks through understanding of these three critical factors.
2.1 INSPECTION METHODS AND INTERVALS
Although the rate of fatigue crack growth is controlled by many highly variable factors, the probability of
failure of a particular member, at some point in its life, can be approximated using data from testing of actual samples with similar fatigue details, calculations of the stress range the member experiences, and estimates of the number of load cycles.
Pictures 2.2 and 2.3: Fatigue fractures of diagonal members on machinery trolleys.
The best way to reduce the probability of a dangerous failure is to make thorough inspections of FCMs at intervals calculated based on the probable rate of crack growth. By inspections we mean visual and
other non-destructive methods including ultrasonic, dye-penetrant, and magnetic particle examination by a certified weld inspector. Such inspections can be timed to maintain a consistent structural reliability.
Ideally, the crane maker provides the user with a structural maintenance program that specifies
inspection locations, methods and intervals.
If an inspection program is not available, it can be worthwhile to make regular visual inspections at the
critical locations on the crane. We note, however, that the usefulness of visual inspections alone to
detect dangerous cracks is limited:
1. Visual inspection will not detect flaws inside the material, as can be detected by ultrasonic examination.
2. Surface cracks may not become visible until they have grown to a fracture critical size.
Picture 2.4 shows phases of crack growth. Cracks can be detected in Region 2 and repaired. In Region 3 fracture is imminent. For critical members, inspection intervals can be determined based on the number of cycles required to go from Region 2 to Region 3.
Picture 2.4: Phases of crack growth.
2.2 NUMBER AND RANGE OF STRESS CYCLES
On any crane the moving of the load by the trolley and the variation between loaded and unloaded
states creates fluctuating stresses in the structure.
On RMG cranes significant fatigue damage can also be induced by the gantry motion. Loads from
acceleration and wind also create fluctuating loads, but the moving load is typically the most significant.
Picture 2.5: Typical fluctuating stress level at one point on a working crane. Each peak and trough is one cycle.
The number of cycles of this fluctuating stress and the stress range, particularly in the tension range where the material is pulled apart, are the most important factors in evaluating the potential for fatigue cracking.
Higher fatigue damage means there is greater probability of cracking and reliability is lower.
The greater the stress range—the difference between the minimum and maximum stress—the greater the rate of crack growth per cycle of load. The influence of the stress range on reliability is typically cubed.
The more cycles, the more the cracks will grow. The influence of the number of cycles on reliability is linear.
2.3 STRESS CONCENTRATIONS
There are discontinuities in all steel structures, especially at welded joints. When the structure
is loaded repeatedly in tension, the cracks grow perpendicular to the stress direction.
The rate of growth partially depends on the stress level. Stress concentrations cause higher levels of
local stress and accelerate crack growth.
Attachments to plates and changes in geometry are discontinuities that cause stress concentrations,
particularly at the welds. The cracks can occur anywhere in steel, but they usually occur at welded
connections.
Picture 2.6: Examples of welded attachments and the stress concentrations that arise: At the top, a bar is welded perpendicular to the plate. At the bottom, a plate is lapped over another plate.
Picture 2.7 shows typical locations of crack initiation and subsequent crack growth due to stress  concentrations that multiply the stress range. The cracks typically grow from tiny notches created by the heating and subsequent shrinkage of the welding process.
Picture 2.7: Examples of crack initiation and growth due to stress concentrations.
Picture 2.8: Looking down on a forestay connection plate that failed in fatigue.
……
2.4 WHERE CRACKS GROW – A DISCUSSION FOR CRANE STRUCTURES
For cracks to grow from fatigue loading there must be a cyclic tension stress at a particular location. Where a geometric discontinuity is present there will be a stress concentration, a greater stress range, and a higher probability that fatigue cracks will occur.
When looking for dangerous fatigue cracks on a crane, in particular:
1. Look for FCMs
2. On the FCMS look for the regions that experience a significant fatigue damage
3. Within these regions look at changes in section and at geometric discontinuities, and particularly
at the welds in these areas.
Typical cracking locations in main tension members, or portions of members, are at the ends of connection plates, at attachments and wrap around welds, and at changes in cross section.

Sources:

gruasytransportes

pema.org

Compiled by Gustavo Zamora for gruasytransportes.wordpress.com

Extracted from the Paper: Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper – published by pema.org

Read the complete book at:

http://www.pema.org/download476

(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: simo hoite crane pdf (gz11), Simo Hoite, Liftech, miembro crítico a la fractura,  stress range= amplitud de los esfuerzos, crack= fisura, stress= esfuerzos, rate of growth= ritmo o tasa de crecimiento, stay=tirante, soldaduras envolventes=wrap around welds, fisura, soldadura, pema port equipment manufacturers paper pdf, Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica,

You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of
the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

Reachstackers para transportar hasta 250 toneladas – Reach Stackers up to 250t capacity

Reachstackers para transportar hasta 250 toneladas – Reach Stackers up to 250t capacity

 

Por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Foto: Reachstacker CES de 150 toneladas de capacidad durante la prueba de carga antes de ser enviada al sitio del cliente CS Wind UK en Escocia. (Crédito Elvio Simonetti)

En un contacto con gruasytransportes, el Sr. Nicolas Huthloff CEO de la empresa de orígen alemán CES Group, nos explicaba que en su planta de Italia, la empresa alemana desarrolla y produce la primera Reach Stacker del mundo con una distancia entre ejes variable y con el motor diesel y las bombas hidráulicas montadas sobre un lateral de la máquina.

El sistema diesel- hidráulico completo está montado dentro de una casilla colocada como un pontón del tipo “clip-on” en el lateral de la máquina. Esta unidad modular con acoples rápidos contiene el motor diesel (de marca Cummins o Volvo), el sistema de enfriamiento, las bombas hidráulicas y el tanque de aceite hidráulico. Esta modularidad permite cambiar la unidad de potencia diesel-hidráulica en sólo 60 minutos, según dice el fabricante.

 

Foto: Reachstacker CES con spreader (Crédito gruasytransportes.wordpress.com)

 

Foto 1: Unidad del tipo clip-on que incluye conjunto motor diesel, radiador, tanque de aceite hidráulico y bombas hidráulicas de la reachstacker CES (Crédito gruasytransportes.wordpress.com).

 

Foto 2: Unidad del tipo clip-on que incluye conjunto motor diesel, radiador, tanque de aceite hidráulico y bombas hidráulicas de la reachstacker CES (Crédito gruasytransportes.wordpress.com).

En la operación, cada reachstacker se comporta como varias máquinas dentro de una sola máquina, al poder ajustar el operador su propia reachstacker a la capacidad de levantamiento y a la longitud entre ejes de su elección en el momento en que sea necesario.

Si bien la elevación, el transporte y la colocación de los contenedores ISO estándar son una tarea típica para estas máquinas.

“Lo importante”, nos dice Huthloff, “es que las Reachstackers CES han sido diseñadas específicamente para mover cargas pesadas en aplicaciones del tipo “pick-and-carry”, esto es trasladar la grúa con la carga colgando de la grúa, y no sólo para levantar esas cargas pesadas. De esta forma nuestras reachstackers se posicionan como una alternativa a las grúas sobre orugas y a los Módulos hidráulicos de transporte autopropulsados, conocidos como SPMT por sus siglas en inglés”.

“Estamos entregando en estos días, dos reachstackers de la Serie Heavy Duty con una capacidad de levantamiento de 150 toneladas en cada reachstacker. Estas máquinas son para la empresa CS Wind <http://www.cswinduk.com/ > que las planea utilizar para el manejo de monopilotes -en inglés, monopiles- para las torres de los molinos de viento offshore”, dijo Huthloff.

Las reach stackers CES vienen en tres series diferentes Standard, Combi y Heavy Duty, con cinco distancias entre ejes diferentes desde la más corta a la más larga logrando de este modo cinco tablas de carga posibles en una sola máquina con un chasis extensible.

Tracción hidrostática:

La inteligencia del software de la reachstacker junto al innovador sistema de tracción hidrostático “Drive Sensing System” de Dana- Rexroth permiten la utilización de un motor diesel Volvo o Cummins de menor tamaño que trabaja a unas menores RPM máximas logrando así un bajo consumo de combustible con menor contaminación ambiental, un menor desgaste de neumáticos y de frenos así como un reducido nivel de ruido y una simplificación de las tareas de mantenimiento.

La dirección trasera de estas reachstackers es hidrostática, según el fabricante.

 

La capacidad de levantamiento variable:

La capacidad de levantamiento de la reachstacker CES con chasis extensible es comparable a la de una reachstacker tradicional con una distancia entre ejes corta hasta que extendemos hidráulicamente la parte trasera del chasis, alejando en consecuencia el contrapeso para así tener la máxima capacidad de levantamiento propia de una reachstacker superior.

Después de utilizar la reachstacker con su máxima capacidad de levantamiento es decir con la distancia entre ejes larga, y una vez que la pluma – en inglés, boom- está retraída es posible retraer hidráulicamente la parte trasera del chasis, y luego levantar la carga con la distancia entre ejes corta.

Esto hace que la reachstacker CES tenga la maniobrabilidad de las reachstackers con distancia entre ejes corta, pero con la capacidad de levantamiento de las reachstackers con distancia entre ejes larga.

Foto: Contrapeso extensible de la reachstacker CES (Crédito gruasytransportes.wordpress.com)

La cabina del operador:

Se ofrece como opcional la posibilidad de deslizar hacia adelante o atrás la cabina del operador, durante la operación.

Durante la operación con contenedores, mientras la pluma se eleva la cabina se inclina hacia arriba acompañando el movimiento de la pluma para favorecer la ergonomía del operador. Ese proceso completo es controlado por el software CES ECO-SOFT.

Para operar con contenedores ubicados en barcazas o en la segunda vía del ferrocarril se puede solicitar como opción una cabina instalada en el lateral de la máquina con un sistema hidráulico de elevación y de inclinación de la misma.

 

Según el fabricante la reachstacker CES viene en seis versiones diferentes donde las únicas diferencias son los contrapesos y el tamaño de los neumáticos. Así que si el cliente decide modificar su máquina por otra versión con una menor capacidad, puede actualizar el tamaño de los neumáticos y del contrapeso o añadirle estabilizadores a su máquina para tener así una máquina con una capacidad de levantamiento mayor.

“Nuestra reachstacker puede ser transportada fácilmente en contenedores estandard o en trailers, no se precisan transportes especiales y el servicio al cliente que ofrecemos es de 24 horas durante los 7 días de la semana”, según Huthloff.

La serie “Standard”:

La serie “Standard” está compuesta por las reachstackers del Tipo A hasta tipo F con una capacidad de carga máxima de hasta 50 toneladas bajo el spreader, lo que la hace adecuada para el manejo de contenedores y cajas móviles – en inglés, swap bodies- incluso atendiendo barcazas. Las reachstackers del Tipo A hasta tipo F pueden tener una distancia entre ejes o batalla -en inglés, wheelbase- de 6,5 metros o de 8,5 metros. No precisan patas estabilizadoras. Estas reachstackers “Standard” están equipadas con neumáticos 18:00 x 25 adelante y atrás en los tipos A, B y C, mientras poseen neumáticos 18:00 x 33 en los tipos D, E y F.

Estas máquinas de la serie “Standard” están equipadas con un spreader de hasta 50 toneladas de capacidad que además posee cuatro cáncamos para izaje de 12,5 toneladas de capacidad cada uno.

La serie “Combi”:

La serie “Combi” es una reachstacker del Tipo G y tipo H con una capacidad de carga máxima que va desde 60 toneladas hasta 90 toneladas bajo los cáncamos y 86 toneladas de capacidad bajo las trabas giratorias – en inglés, twist locks- del spreader, lo que la hace adecuada tanto para el manejo de contenedores estándar como para levantar y transportar cargas pesadas y también contenedores pesados. Las reachstackers del Tipo G y tipo H pueden tener una distancia entre ejes de 6,5 metros o de 8,5 metros. No precisan patas estabilizadoras.

El chasis estándar es fijo y es extensible en opción.

La serie “Heavy Duty”:

La serie “Heavy Duty” es una reachstacker del Tipo J, tipo K y tipo L con una capacidad de carga máxima que va desde 125 toneladas hasta 250 toneladas, lo que la hace adecuada para el manejo de cargas muy pesadas tales como los monopilotes de la industria eólica offshore, carga de proyecto y grandes piezas en astilleros. Estas reachstackers “Heavy Duty” están equipadas con neumáticos 27:00 x 49 adelante y 24:00 x 35 atrás, para poder transportar grandes cargas de un lugar a otro.

Las reachstackers VRS J y VRS K poseen cuatro neumáticos delanteros, mientras que las reachstackers VRS L tienen seis neumáticos delanteros, montados con suspensión independiente para una mejor tracción y una menor presión sobre el piso. Dependiendo de la carga, la tracción es sobre dos ruedas o sobre cuatro ruedas.

Foto: Presentación oficial de CES el 30 de Junio pasado en Verona. En la foto Robert Huthloff entre Christophe Gaussin y Elvio Simonetti. CES presentó allí su nueva reachstacker de 150 toneladas de capacidad de levantamiento. (Crédito Elvio Simonetti)

Esta serie “Heavy Duty” que es la de mayor capacidad de carga, está compuesta por los siguientes modelos:

-La VRS J que con una distancia entre ejes extensible entre 7,5 metros y 10,5 metros posee una capacidad de levantamiento máxima de 125 toneladas con un centro de carga ubicado a una distancia de 2.000 mm (alcance), cuando su distancia entre ejes es de 10,5 metros y puede levantar un máximo de 110 toneladas, cuando su distancia entre ejes es de 7,5 metros.

-la VRS K y la VRS H que con una distancia entre ejes extensible entre 9 metros y 12 metros poseen una capacidad de levantamiento máxima de 155 toneladas con un centro de carga ubicado a una distancia de 2.000 mm (alcance), cuando su distancia entre ejes es de 12 metros y puede levantar un máximo de 140 toneladas, cuando su distancia entre ejes es de 9 metros.

-y la VRS L que con una distancia entre ejes extensible entre 9 metros y 12 metros posee una capacidad de levantamiento máxima de 250 toneladas con un centro de carga ubicado a una distancia de 2.000 mm (alcance), cuando su distancia entre ejes es de 12 metros y puede levantar un máximo de 235 toneladas, cuando su distancia entre ejes es de 9 metros.

Todas estas reachstackers no precisan patas estabilizadoras pero se ofrecen como opción.

En la serie “Heavy Duty” la tracción está a cargo de 4 motores de rueda hidráulicos Bosch en lugar del eje delantero Kessler que equipa a las otras series, y vienen equipadas con un motor Volvo TAD1173VA en lugar del motor Cummins o Volvo de 320 HP y 1700 RPM máximas de las reachstackers de la serie “Standard”.

Ninguna reachstacker CES posee transmisión mecánica ya que usan un circuito hidrostático de bomba y motor hidráulico.

El CEO del CES Group resalta el hecho de que todas estas reachstackers pueden levantar la carga máxima permitida sin estabilizadores y pueden también trasladar esa misma carga colgando de la máquina.

Para más información sobre las nuevas reachstackers CES puede visitar la página web: www.ces-vrs.eu

Vídeo del contrapeso extensible:

< https://youtu.be/oKZS-rwce3Y >

Nombre original del video:

REACH STACKER VRS by CES italy

Publicado en youtube en Febrero 17, 2016 por Ces Italy

Eje trasero extensible – EXTENDABLE REAR AXLE

Agradecemos al Sr. Nicolas Huthloff, CEO del CES Group y al Sr. Elvio Simonetti de WATERWAYS ENGINEERING & CONSULTANCY Ltd. por la información para esta nota.

Descargue este artículo en pdf: Reachstacker 250 T

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Elvio Simonetti

CES Group

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Heavy Duty Reach Stackers up to 250t capacity – the alternative to crawler cranes and SPMT (gz11), CES launches 150 tonne reachstacker (gz11), ARTICLE Elvio Simonetti (gz11), reachstacker= reach stacker= apiladora de contenedores, distancia entre ejes o batalla= wheelbase, monopile= monopilote, aplicaciones del tipo “pick-and-carry” = esto es trasladar la grúa con la carga colgando de la grúa, lifting eye= cáncamo,

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10 sugerencias para realizar las mejores operaciones con grúas móviles

10 sugerencias para realizar las mejores operaciones con grúas móviles

Publicado por Randy Burbach en www.iti.com el 31 de Mayo del 2011

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Como Operadores de Grúas Móviles, estamos al mando de una máquina de varios millones de dólares que realiza regularmente izajes de varios miles o millones de dólares. No sólo se espera que sepamos la mejor manera de ejecutar el levantamiento, sino también la forma más segura de hacerlo. En el siempre cambiante mundo de la operación de grúas móviles, es más importante que nunca mantenerse informado al día de las normas así como de las mejores prácticas.Aquí hay 10 consejos que usted puede utilizar para ayudarlo a asegurar el éxito en la operación de su grúa:

1. Nunca puentee ni bypasee ni “pinche” ni anule la computadora de la grúa móvil.

2. Sea consciente de todos los riesgos aéreos – específicamente cuando trabaje cerca de edificios y de cualquier línea eléctrica que esté dentro de la zona de operación.

3. Lea las tablas de carga – antes de accionar la llave de encendido en cualquier grúa móvil nueva.

4. Los teléfonos celulares en la cabina deben estar apagados – mientras la grúa está en funcionamiento.

5. Observe siempre las condiciones que puedan cambiar en el lugar de trabajo, desde el personal hasta el clima y el escenario que rodea a su grúa.

6. A veces, en una situación de trabajo, el operador de la grúa necesita detenerse, evaluar y encontrar un plan de levantamiento más seguro.

7. Compruebe las condiciones del suelo – antes de armar y posicionar la grúa, asegúrese de que el sitio es adecuado para soportar el peso de su grúa móvil y las cargas suspendidas que su grúa levantará en el futuro.

8. Use las placas distribuidoras de peso adecuadas (en inglés, pads) y las maderas adecuadas para la distribucion de peso (en inglés, cribbing) – los operadores de grúas móviles necesitan asegurarse de que están usando las placas distribuidoras de peso correctas (en inglés, pads) y/o las maderas adecuadas para la distribucion de peso (en inglés, cribbing) para evitar la falla de una pata estabilizadora o para evitar que una pata estabilizadora se hunda mientras la grúa está realizando un levantamiento.

9. Antes de poner en marcha la grúa, compruebe siempre el nivel de aceite del motor, el nivel de combustible en el tanque y los niveles de los otros fluídos.

10. Antes de comenzar su turno de trabajo, camine alrededor de su grúa buscando fallas mecánicas, eléctricas, estructurales e hidráulicas (MESH, por sus siglas en inglés).

Los operadores de grúas móviles son una pequeña hermandad cuyo objetivo principal es garantizar la seguridad de aquellos con los que estamos trabajando. Si podemos evitar unos pocos errores de operación simples, habremos recorrido un largo camino para evitar un incidente en el sitio de trabajo.

Saludos a todos y pórtense bien,

Randy Burbach

Descargar la traducción al español en pdf: 10 sugerencias para realizar las mejores operaciones con grúas móviles _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Artículo original en inglés:

iti.com/Crane-and-Rigging-Success/bid/58758/10-Tips-for-Better-Mobile-Crane-Operations

Derechos de autor del artículo en inglés © 2016 Industrial Training International, Inc.

Tags: en 13000 mobile cranes safety override (gz11)(gz7), madera utilizada para distribucion de peso= cribbing, pads=placas distribuidoras de peso, Randy Burbach, mobile crane operation, crane techniques, crane operation tips

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Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal

Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Antes y Después (Foto de arabiancrane.com)

 

ADVERTENCIA

Información importante sobre la garantía y la responsabilidad legal relacionados con la grúa

Manitowoc Crane Care le recuerda que los reglamentos y normas de la OSHA* estipulan que “las modificaciones o agregados que afectan la capacidad o la operación segura del equipo están prohibidas excepto cuando se cumplan los requisitos de los párrafos específicos de 1926.1434. {29CFR1926 Subparte CC “Grúas y plumas – en inglés, Derricks- en la Construcción”}

El uso de cualquier pieza de repuesto que no esté autorizada por la fábrica y / o realizar modificaciones no autorizadas o alteraciones en una grúa puede anular la garantía de la grúa, producir condiciones de trabajo inseguras y dar como resultado que el Concesionario, el Propietario, el Operador, el Arrendador, el Arrendatario o el Usuario de una grúa esté violando los estándares de la industria y las reglas y regulaciones de la OSHA. Tales violaciones pueden resultar en multas substanciales y en otras penas. Además, quienes venden y usan partes no conformes y / o realizan reparaciones o modificaciones no autorizadas pueden ser puestos en una posición de ser considerados legalmente responsables de tales acciones y pasar a ser considerados responsables de las lesiones y de los daños derivados de una falla.

* Las grúas son diseñadas, fabricadas, probadas y están destinadas a ser operadas con referencia a los requisitos aplicables de la industria de grúas y los estándares de consenso nacional (por ejemplo, la Norma Nacional Americana ASME B30.5, las Normas PCSA No. 2 y los Estándares y Prácticas Recomendadas SAE, algunos de los cuales son incorporados como referencia en varias Reglas y Reglamentos del Departamento de Seguridad Laboral y Salud Ocupacional de los Estados Unidos (OSHA). Las regulaciones de la OSHA relativas a las operaciones de grúas se citan específicamente en el Título 29, Código de Reglamentos Federales (CFR), Partes 1910 y 1926, Secciones 180 y Subparte CC (esto es, 29CFR1910.180 “Grúas sobre cadenas, grúas ferroviaria -sobre rieles de ferrocarril- y grúas sobre camión” y 29CFR1926 Subparte CC “Grúas y plumas – en inglés, Derricks- en la Construcción”), respectivamente. Las grúas Manitowoc cumplen con la intención de la OSHA en la medida en que sea aplicable cuando se utilicen de acuerdo con los requisitos en ella publicados. Debe tenerse en cuenta que el usuario de una grúa (es decir, el Empleador / Empleado) es responsable del cumplimiento de los requisitos literales de la OSHA.

Autor del texto original en inglés:

Manitowoc Cranes

1565 Buchanan Trail East PO Box 21

Shady Grove, PA 17256-0021

T 717 597 8121 F 717 593 5999

Fuentes:

manitowoc.com

Descargar archivo original en inglés: https://www.manitowoccranes.com/~/media/Files/Crane%20Care/Important%20Crane%20Warranty%20And%20Liability%20Information.pdf

Descargar traducción en español, pdf: Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal _ Grúas y Transportes

Textos traducidos al español para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Structural Repairs – Manitowoc Grove (gz6)(gz7), liability=responsabilidad legal (gz7), locomotive crane= grúa ferroviaria -sobre rieles de ferrocarril- , Derrick= pluma, Liebherr, LHM, LTM, LR,

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Las últimas noticias sobre el Puerto de Buenos Aires y el futuro de sus concesiones

Las últimas noticias sobre el Puerto de Buenos Aires y el futuro de sus concesiones

Recopilación de las últimas noticias sobre el Puerto de Buenos Aires y el futuro de sus concesiones.

Puerto de Buenos Aires, entre el traspaso y las concesiones

3 Abril, 2017 Por Emiliano Galli

Hace 25 años, una ley transfirió la totalidad de los puertos desde la órbita nacional a las provincias.

En 1992, la ciudad de Buenos Aires no era autónoma, por lo que se vetó parcialmente la ley en lo referido al traspaso del puerto de Buenos Aires a la ciudad. En 1994 la ciudad confirmó su autonomía, dictó su constitución y reclamó para sí la tenencia del puerto.

Pasaron 23 años desde entonces sin que se resolviera el traspaso de un puerto que, por otra parte, sufre una administración irregular, con una intervención que no logró levantarse.

La Ciudad comunicó a Nación sus intenciones de institucionalizar una administración ad hoc del puerto de Buenos Aires. Fue la trascendencia periodística (no el hecho en sí) lo que generó malestar político (no técnico). Cambiemos tiene celo técnico-administrativo y carece de sensibilidad política.

El puerto lo sabe. Ahora, el 19 de este mes, arranca la iniciativa porteña “Dialogando BA – Ley de Puertos”, convocada por el Ministerio de Gobierno a través de la Unidad de Proyectos Especiales (UPE) Puerto de Buenos Aires.

“Bajo la metodología de un proceso abierto y participativo convocamos a dialogar para conocer las opiniones y necesidades del sector; obtener la mayor cantidad de enfoques de forma plural y participativa nos permite manifestar los puntos de conflicto, encauzarlos y generar alternativas para construir el proyecto de ley de Puertos mediante una co-creación colectiva”, destaca la invitación.

La iniciativa porteña –que cuenta con el apoyo de la Subsecretaría de Reforma Política y Asuntos Legislativos– tendrá 4 “mesas de diálogo”: lanzamiento de la ley de puertos (19 de abril); geografía y situación de la CABA respecto de la explotación de puertos (17 de mayo); autorizaciones y sanciones (14 de junio), y autoridad portuaria (19 de julio).

Pero la agenda nacional parece ir por otro lado.

El Ministerio de Transporte de la Nación, del que depende funcionalmente la Administración General de Puertos (AGP), avanza en la elaboración de los pliegos de concesión (para cuya redacción se contrató en forma directa a la división logística de la española Indra, ALG) para las nuevas terminales, cuya licitación será este año.

De hecho, la AGP presentó borradores de este nuevo puerto a los actores del sector. Por el momento, la situación no parece satisfacer a los gremios, a los que se les prometió la conservación de las fuentes de trabajo como condición para los nuevos concesionarios, pero todavía no están tranquilos.

El 16 de marzo último realizaron una primera movilización, a las puertas del depósito fiscal Gemez, uno de los afectados por la traza del Paseo del Bajo que ya recibieron intimación para desalojar el predio junto con la promesa de reubicación en el logísticamente poco convincente escenario del Mercado Central.

“Después de la asamblea general realizada en la puerta del depósito fiscal Gemez y las reuniones mantenidas con las autoridades de la Administración General de Puertos (AGP), la Agencia de Administración de los Bienes del Estado (AABE) y el Ministerio de Transporte –y más concretamente en la última donde los entes del gobierno realizaron la presentación de un anteproyecto del Puerto de Buenos Aires– pudimos llegar a una única conclusión: la incertidumbre continúa”, señala el comunicado difundido por la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) que convocó para hoy a las 12 a una asamblea extraordinaria en las puertas de Terminales Río de la Plata “a los trabajadores de todas las terminales portuarias, de Exolgan y de todos los depósitos fiscales que se ven afectados por esta grave situación para resolver las medidas sindicales por adoptar”.

Los portuarios destacan que “los representantes del Gobierno –que tendrían que aportar previsibilidad– siguen sin confirmar la inclusión en los pliegos de licitación de todos los trabajadores del puerto de Buenos Aires a pesar de los reiterados pedidos de nuestra parte y sin especificar cuál es el plan estructural definitivo para sus terminales”.

Entre las concesiones por determinarse y el traspaso de jurisdicción del puerto de Buenos Aires desde la órbita nacional a la porteña hay 22.000 puestos de trabajo directos e indirectos (privados y públicos) expectantes.

Nadie en la Ciudad lo va a reconocer, y seguramente lo nieguen públicamente, pero creen que la intención del ministro de Transporte Guillermo Dietrich es ceder al puerto sólo luego de concesionar las nuevas terminales, y los nuevos “usos” dados a las instalaciones.

El hermetismo tiene, seguramente, varios motivos que lo sostienen. Otros sostienen que el decreto que desreguló todo el sector (el 817/92) estableció la intervención en la Administración General de Puertos “para concesionar y transferir” y nada más. Y apuntan a la eventual ilegitimidad de la actual intervención para un nuevo llamado a licitación.

Pero son los mismos que señalan que si se logró por decreto la libre disponibilidad de las tierras donde está la parrilla ferroviaria (luego de decisiones impropias de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y la AGP sobre los límites y usos de terrenos portuarios) para su venta y posterior desarrollo inmobiliario, poca importancia tendrá quién llame a licitación y su desenlace.

La naturaleza de la intervención

Oscar Vecslir, ex interventor de la AGP, destacó en diálogo con TRADE RADIO que “nunca hubo posibilidad política para que la ciudad obtenga el puerto” y recordó “los reclamos del entonces jefe de Gobierno Mauricio Macri” cuando Vecslir era interventor.

“La ciudad no puede ser ajena al manejo del puerto”, reconoció Vecslir. “Un puerto administrado por un órgano de dirección constituido por un interventor con 3 funcionarios de Sigen en control posterior es insuficiente para la planificación futura del puerto”, dijo Vecslir, tras citar “los buenos resultados que tuvieron los consorcios de gestión del resto de los puertos, que amerita que se piense en un modelo de conducción para el principal puerto del país donde participen todos los intereses para darle previsibilidad al puerto”, estimó.

En tanto, el anterior interventor de la AGP, Sergio Borrelli, apuntó que el traspaso parece algo sencillo, “pero al estar en la Nación, Buenos Aires es la marca portuaria argentina y tiene un papel para ocupar. Siempre hay soluciones de equilibrio. Pero primero hay que salir de la intervención y resolver los pendientes indicados por la Auditoría General de la Nación”.

En Rotterdam, donde el actual interventor Gonzalo Mórtola firmó la semana pasada convenios de cooperación para modernizar el puerto en el marco de la visita oficial del presidente Mauricio Macri, el puerto es una sociedad donde la ciudad tiene la mayoría, y el resto comparte con Países Bajos.

Tal vez fue una de las ideas que se trajo el interventor para trabajar con la ciudad de Buenos Aires que, desde los tiempos de Macri como jefe de gobierno porteño, reclama una participación más activa que simbólica en el puerto.

Fuente: ambito.com/877940-puerto-buenos-aires-entre-el-traspaso-y-las-concesiones

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Preocupación global por el impacto de las consolidaciones navieras

17 Abril, 2017 Por Emiliano Galli

“Un desastre total. Lo peor que vi en los últimos 20 años”, se quejaba el exportador, que hace cinco semanas tenía 19 contenedores frenados en el puerto.

Afortunadamente, la cita no se contextualiza en la Argentina. No era carne que debía urgente salir del puerto de Buenos Aires y no podía hacerlo por una protesta gremial. No había mercados en riesgo luego de trabajosas gestiones de la eficiente Secretaría de Mercados Agroindustriales.

La protesta fue del exportador griego Panagiotis Eleftheriou, con carga de aceite de oliva frenada nada menos que en Rotterdam. No fue un medio o un periodista opositor quien refería la frase, sino un tuit de uno de los referentes mundiales del ambiente marítimo-portuario, Olaf Merk, días antes de participar en Buenos Aires de la reunión del Foro Internacional del Transporte de la OCDE, con Jorge Metz y Gonzalo Mórtola, subsecretario de Puertos e interventor del Puerto Buenos Aires, respectivamente, como anfitriones.

Merk tuiteaba una nota del Wall Street Journal, y se anticipaba al debate técnico que se dio en Buenos Aires: el impacto en los puertos de la consolidación operativa de las principales líneas marítimas de contenedores en todos los tráficos. El exportador griego fue vocero de las fuertes demoras que está percibiendo Europa en sus embarques a Asia.

El 90% del comercio exterior mundial está en manos de tres alianzas operativas: 2M (Maersk y MSC), Ocean Alliance y THE Alliance.

En Estados Unidos, en tanto, se dieron inicio a investigaciones respecto de estos conglomerados de “alianzas operativas” y acuerdos de bodega y buques compartidos en determinadas rutas, por temor a que la posición dominante no esconda manifestaciones oligopólicas y de fijación de precios.

El Departamento de Justicia norteamericano envió pedidos de documentación al “Club del Contenedor”, como denominan a las 18 principales navieras, la mayoría de las cuales operan en alguna de estas alianzas.

En Buenos Aires el impacto será diferente, pero se hará sentir. Europa aprobó la compra de Hamburg Süd por parte de Maersk que, en Brasil (mercado gravitante para los tráficos a la Argentina), decidió desprenderse de su filial dedicada al cabotaje, Mercosul Line, anticipándose a posibles objeciones que los organismos de defensa de la competencia pudieran oponer a su operación: Hamburg Süd es dueña de Aliança, y si la compra avanza, ambas líneas europeas concentrarían el 80% del tráfico brasileño, y otro tanto del internacional.

El mundo se preocupa por los oligopolios de líneas extranjeras y por el impacto en sus empresas de bandera. Aquí no hay temor de que un extranjero monopolice la logística nacional. Pero la competencia, no obstante bienvenida, debe ser siempre observada.

Fuente: trade-radio.fm/preocupacion-global-por-el-impacto-de-las-consolidaciones-navieras/

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Murchison: “No deberíamos perder tierras de uso portuario”

17 Abril, 2017 Por Emiliano Galli

El apellido Murchison cumple 120 años asociado a los servicios del comercio exterior.

Desde un origen con empresas de barcazas y estibaje, hasta las primeras operaciones realizadas con contenedores en el país y la terminal portuaria para la descarga y carga de autos más moderna de América latina, la vigencia corporativa conjuga management profesional y legado familiar.

“Ya en los 60 traíamos autoelevadores y comenzó a delinearse el perfil empresario más volcado a una industria capital intensivo en infraestructura y terminales”, contó Roberto Murchison, gerente general del grupo que este jueves celebrará sus 120 años con un cocktail en el Tattersall.

Mucho antes de las licitaciones del puerto de Buenos Aires, la primera grúa pórtico ingresó de la mano de Murchison: una Liebherr T100 apostada en dársena D. “Hasta la licitación de las terminales fuimos socios de P&O. Luego salimos”.

Murchison mantuvo la constante de la diversificación y la innovación por décadas. Mucho antes de que Zárate fuera la principal opción para el ingreso y salida de los vehículos, la carga general y una opción para los contenedores (participando hoy con el 9% del total de movimientos del país), tomaron nota de los cambios que la industria sufría en todo el mundo.

¿Cómo fue que tomaron la decisión de instalarse en Zárate?

-Veíamos que en el mundo las terminales se iban de las ciudades. Pero incluso mucho antes de las licitaciones del puerto de Buenos Aires encaramos, a mediados de los 80, un estudio de origen y destino de las cargas. En 1989 decidimos comprar el predio de Zárate. No había todavía una legislación para los puertos privados. Recién en 1996 operamos el primer buque.

¿Cómo fueron esos inicios?

-Empezamos a operar autos porque teníamos una cláusula con P&O que nos impedía competir con contenedores. Nos fue muy bien en el negocio automotriz, nos transformamos en un operador clase mundial y en la terminal portuaria con mayor volumen de América latina. Recién en 2000 empezamos a trabajar con contenedores. Hoy tenemos el 9% del mercado. Y el 30% de la carga llega en ferrocarril.

¿Están conformes con ese volumen de contenedores?

-Creo que se cumplieron las razones por las que decidimos apostar por Zárate. La industria automotriz sufre más los vaivenes económicos y optamos por diversificar con carga contenedorizada. Y lo logramos. Hoy tenemos un volumen relativamente estable de 130.000 TEU. Confirmamos nuestra proyección y logramos diversificar los ingresos de la terminal. En el debe está el volumen de contenedores que mueve la Argentina. Soy optimista, pero hoy movemos la misma cantidad que hace 11 o 12 años, y el mundo siguió creciendo. Movemos la mitad de lo que mueve Chile y un tercio de lo que opera Australia. En el contexto, Zárate está bien. El comercio exterior se estancó hace 3 o 4 años y nosotros crecimos en nuestra participación de mercado. Creo que la discusión que debe darse es qué modelo de transporte necesita la Argentina.

¿Cuáles serían esos modelos?

-Las llegadas directas y las indirectas. Si las líneas sólo operan las llamadas directas, el comercio exterior pagará las deficiencias de los buques grandes que llegan con poca carga, apenas el 20% de su bodega.

¿Cómo se definen hoy ustedes?

-Somos operadores portuarios y pusimos el foco en un ejercicio estratégico de crecimiento y diversificación.

¿Y cuáles son los próximos pasos?

-Crecer en los negocios de Zárate, los depósitos fiscales y la terminal Patagonia Norte de Bahía Blanca; ingresar en la logística de la minería y el petróleo, y en tercer lugar expandirnos regionalmente. Un proyecto interesante es el que tenemos en la Patagonia, de meternos con nuestro know how portuario en la logística minera, en Deseado, y de petróleo desde Comodoro Riviadavia, con trabajos para YPF. Desde Añelo operamos en el mercado del petróleo no convencional. Para eso nos asociamos con dos emprendedores y creamos Brent, para petróleo no convencional.

¿En qué consiste el proyecto Brent?

-Buscamos atender la logística de la última milla para mover la arena desde Añelo al pozo. Lo hacemos con contenedores de 10 pies, diseñados según normas ISO, y una cinta transportadora especial y con tecnología canadiense. Ya pasamos de la etapa de diseño del proyecto a la prueba piloto del equipo.

¿Y la expansión regional cómo se realizará?

-En este caso queremos apoyarnos en nuestro conocimiento como operador de una terminal portuaria automotriz. Con otro operador regional participamos en forma conjunta en una licitación en Alabama, EE.UU., para una terminal de 150.000 autos por año. Somos finalistas en esa licitación. Y es un paso más en la expansión de este negocio, que ya confirmamos en Uruguay, donde somos operadores logísticos y de transporte. Hoy hacemos la estiba de Grimaldi en el puerto de Montevideo.

¿Cómo valorás la mudanza de los depósitos fiscales?

-Creo que la logística en el Mercado Central sólo funcionará si todos estamos allí. De esa manera se mitigará el impacto del traslado, porque el mejor lugar es donde estamos. Creo que no deberíamos perder tierras de uso portuario. Pero si se concentra en un único lugar la verificación, el almacenamiento de vacíos, la coordinación aduanera y los servicios compartidos sería una buena oportunidad, sobre todo pudiendo explotar los corredores nocturnos.

¿Cuáles son tus proyecciones para el negocio portuario?

-Hay que pensar que en Buenos Aires, dentro de 20 años, se operarán buques de 14.000 TEU. Como país teneos que prepararnos para esos buques pero, sobre todo, fortalecer los puertos secundarios en infraestructura y productividad para atender buques feeder de 4000 TEU.

Definiciones

“Mi visión respecto del avance de la tecnología fue cambiando en el último tiempo”, señaló Murchison, que presidió el último encuentro de la Asociación Cristiana de Dirigentes de Empresa (ACDE) que debatió, justamente, sobre el trabajo genuino.

“La humanidad viene lidiando y manejando la automatización desde hace 200 años. Si uno mira hacia atrás, por ejemplo, ¿cuánta gente había trabajando en PBIP, en seguridad o trazabilidad de las cargas?”, dijo.

“Probablemente dentro de 30 a 50 años el manejo de las grúas sea remoto, pero surgirán nuevos empleos y seguro mejorará la calidad del trabajo. La automatización en las terminales también tiene 20 años, y no es algo que se haya expandido masivamente”, apuntó.

“El empleo portuario irá mejorando e incluso dejando mucho más lugar a la mujer”

Fuente: trade-radio.fm/murchison-no-deberiamos-perder-tierras-de-uso-portuario/

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La carga sigue ausente en el debate

8 Mayo, 2017 Por Emiliano Galli

El nuevo diseño del puerto de Buenos Aires y los pliegos de concesión de las dos terminales por licitarse no necesariamente responden a un estudio profundo sobre las necesidades de la carga argentina de exportación e importación del corto y mediano plazo.

El plan en marcha pasaría por alto una cuestión central: el comportamiento de los flujos futuros del comercio exterior argentino, base necesaria para el diseño del nuevo puerto de Buenos Aires.

Según el informe recientemente presentado en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, elaborado por especialistas en Puertos y Transportes de la OCDE en el marco del foro ITF, no quedó explicitado cuál es “el mejor sistema portuario” que necesitará el país en los próximos años.

“El riesgo de mantener el puerto en la actual ubicación es que se invertirá un montón de dinero en un puerto lejano a las zonas de producción, con un dragado limitado y acosado por la congestión urbana”, señaló a TRADE , autor del paper “El puerto de Buenos Aires en la era de los megabuques”, que se discutió con empresarios y autoridades nacionales.

Las tendencias en el transporte marítimo tienen un cumplimiento más científico que profético. Barcos más grandes y en menos manos que estresan a los puertos y los fuerzan a adaptarse so pena de quedarse fuera de las conexiones directas y ser condenados a los transbordos.

Pero el Gobierno nacional ya fijó “domicilio” del puerto de Buenos Aires en su actual enclave por los próximos 30 años. Se presume que tal decisión tomó en consideración las proyecciones que destacan que el comercio exterior argentino en 2050 será cinco veces superior al de 2010, según el informe de la OCDE.

El trabajo de Merk analiza con detalle cómo la tendencia de la industria naviera global (barcos más grandes y consolidación de empresas) afectará los servicios de transporte a la costa este de América del Sur, es decir, al movimiento de contenedores en el puerto de Buenos Aires.

Para confirmar tal tendencia, brindó datos de cómo se vienen cumpliendo tales proyecciones sistemáticamente en las últimas décadas en la región y en Buenos Aires. Y, sobre esta base, analiza y saca conclusiones respecto del proyecto del nuevo puerto de Buenos Aires, por licitarse en breve.

Luego de elogiar la voluntad del Gobierno de solucionar los problemas del puerto en el futuro, destacan: “La propuesta de la AGP asume que el puerto de Buenos Aires en el futuro es viable sólo si reduce el número de las terminales y aumenta su tamaño en cuanto a muelles lineales. Son ideas correctas. Resta saber si serán atractivas a los potenciales inversores”, se pregunta el informe. Gonzalo Mórtola, titular de AGP, y el gobierno en general, asumen que sobra el interés.

Pero la solución planteada por AGP “es sólo temporal”, a los ojos de la OCDE. “Los puertos del futuro necesitan ser más profundos y grandes, con giros de buques veloces. El puerto de Buenos Aires hoy no tiene nada de esto y la propuesta de la AGP sólo solucionará parcialmente estos desafíos. La profundización del canal propuesta sólo servirá por unos pocos años, lo que implica que deberá dragarse permanentemente por los próximos 20 a 25 años”, se explica.

El calado proyectado por AGP en su canal apunta a los 11 metros. “Si consideramos que los buques de 18.000 TEU podrían llegar entre 2020 y 2025, los 11 metros imponen límites. Ninguno de esos buques podría operar en Buenos Aires con el 50% de su bodega completa. Y los buques de hasta 10.000 TEU sólo podrán hacerlo al 25% de su capacidad”, argumenta el trabajo.

Borrador actual

La AGP esbozó en diseños preliminares una capacidad para buques de 14.000 TEU, con 365,5 metros de eslora y una manga de 51,2 metros. Éstos serían operados por dos terminales en lugar de tres, como en la actualidad. Se estima una atención para 1,8 millones de TEU (300.000 más que en la actualidad). La terminal 1 demandaría una inversión de US$ 350 millones y la 2 una de 500 millones.

“No encontramos un análisis estratégico oficial que identifique los cuellos de botella, los flujos de carga actuales y potenciales y dónde sería más evidente la necesidad de mejorar la infraestructura”, advierte el informe. La inversión reclamada es “sensiblemente elevada y no puede darse por segura”. Buenos Aires es un mercado interesante para los operadores de terminales globales, como quedó demostrado en los últimos 25 años. “Pero no a cualquier costo”, continúa el análisis.

Además, la posición de Buenos Aires en el sistema de puertos de la costa este de América del Sur está bajo presión. Si otros puertos de la región, con accesos más profundos y terminales más grandes, apuestan por seguir creciendo, “las compañías marítimas podrían decidir recortar recaladas en Buenos Aires si encuentran alternativas más baratas”.

El informe repite al menos tres veces que “el interés de potenciales inversores no puede darse por sentado”.

Tras indicar que hay múltiples maneras de encarar la competitividad portuaria futura (la que garantice menores costos a la exportación) dice que “Buenos Aires es por supuesto una opción, pero también podrían serlo puertos que todavía no existen”, amplía el trabajo.

Con el inminente llamado a licitación de las terminales, resta la incógnita de si estos estudios de la carga se realizaron y qué tan exhaustivos fueron como insumo para los pliegos. Los avances del trabajo encargado a ALG (Indra) para “valorizar” el puerto no se difundieron. Y el temor es que sólo se haya concentrado en el relativo ámbito delimitado por los gates y los muelles.

“Una preocupación legítima de los inversores es el tamaño limitado (resultante) de las (nuevas) terminales, lo que podría llevarlos a licitar por las dos terminales combinadas. “Con la presión competitiva de Exolgan, Tecplata y Montevideo, la competencia dentro del puerto de Buenos Aires pierde sentido”, agrega.

Respecto del pulmón operativo, las tres terminales hoy suman 77 hectáreas y se pasará a dos con 91 hectáreas. “La pregunta es si esta expansión será suficiente como pulmón para la operación de buques más grandes, que provocan picos que tensionan las áreas operativas. Para evitarlo es mejor sumar pulmones”. Aquí, la preocupación del trabajo es la venta dispuesta de terrenos ferroportuarios y los destinados a depósitos fiscales.

La norma dice que cuando se duplica el tamaño de un buque que toca a un puerto se necesita un 33% más de capacidad de plazoletas. En los servicios a la costa este, el tamaño de los barcos aumentó hasta un 50% entre 2012 y 2016 y se espera que la curva siga su curso. “La capacidad proyectada de crecimiento en el nuevo diseño es limitada”, se sostiene. La presión estará puesta en la productividad en el muelle y en la reducción de los tiempos operativos tanto en las plazoletas como en los gates.

“Una gran terminal en Puerto Nuevo podría ser más competitiva que dos terminales chicas”, sugiere el informe. La estrategia de competencia interna –como la de las reformas de los 90– parece ser “menos apropiada” para la economía argentina en 2017.

Tamaño y consolidación

Respecto del tamaño de los buques, se destaca que en los últimos cinco años, crecieron un 50% en el tráfico con la costa este norteamericana; 46% en la ruta con el Lejano Oriente y 40% en los servicios al norte de Europa.

Los actuales “standard” de 7600 TEU en los puertos de la costa este de América del Sur mutarán a buques de 12.100 en 2025. Y para entonces, los “viejos” buques de 18.000 TEU buscarán “empleo”, probablemente, en las rutas entre América Latina y Europa.

La pregunta que hoy, y hace años, se impone es si Buenos Aires podrá hacer frente a esta tendencia de un cumplimiento más científico que profético.

Un buque de mayor tamaño también implica recaladas más espaciadas y una mayor carga de contenedores cada vez que toca puerto. El correlato directo, en entornos como el actual en Puerto Nuevo, indica una congestión en los momentos “pico” de carga y descarga, y una mayor presión en los espacios físicos operativos de las terminales.

Luego está la consolidación de las líneas marítimas, que restan recaladas también. Los servicios a la costa este sudamericana verán cómo dos empresas (Maersk y MSC) concentrarán el 62% del mercado y los 4 principales carriers dominarán un 82% del total de servicios. Sin dudas, un punto en el que las autoridades de defensa de la competencia en la Argentina deberían expedirse.

Buenos Aires, como sistema portuario, tiene todo para no “caerse” de las recaladas directas, pero deberá hacer frente a los desafíos de calado e infraestructura para no estresarse con las congestiones naturales derivadas del binomio megabuques-consolidación naviera.

Pero esto no significa tenga carga asegurada o que otro puerto, más flexible, le pise los talones. Tecplata puede no seguir siendo un mero espectador por siempre. De los US$ 30.000 millones en infraestructura del plan de transportes oficial, el 5% irá Al puerto de Buenos Aires.

Es de esperar una previsión a consciencia de los flujos futuros federales de las cargas, y que no sólo se apoye en la repetida frase de cuánto cuesta traer un contenedor de Salta a Buenos Aires, y desde aquí al mundo.

Fuente: trade-radio.fm/la-carga-sigue-ausente-en-el-debate/

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Descargar acá en pdf el SUPLEMENTO TRADE_AMBITO_8-5-17

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Descargar aquí el paper en pdf de Olaf Merk llamado Paper 3_Buenos Aires in mega-ship era

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Oscurantismo elitista, choque idiosincrático o disrupción deportiva

15 Mayo, 2017 Por Emiliano Galli

Mañana a las 20, en el Yacht Club d Puerto Madero, el titular del Puerto Buenos Aires, Gonzalo Mórtola, y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, presentarán el “Plan Puerto de Buenos Aires”
ante la sociedad portuaria latinoamericana, como inicio a tres jornadas de trabajo donde el Gobierno será anfitrión de las delegaciones continentales de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la OEA.

El celo con que ese plan se cranea margina a un elenco de especialistas “ex consultados”. Con mínimas filtraciones y definiciones generalistas, tal plan contemplaría licitaciones por 35 años más 15 de prórroga para áreas de contenedores y de cruceros (separadas); un eventual área para barcazas; un ferrocarril de cargas reactivado recorriendo de punta a punta las terminales; pre-gate con sistema de turnos y depósito de vacíos (ambos funcionando las 24 horas); la dársena E pública, y, a futuro, un puerto operando las 24 horas.

“Pero primero debemos lograr que todo el Estado hable de comunidad portuaria”, advierte Mórtola, porque muchas de sus definiciones (como “un área aduanera única”) toca ámbitos de decisión de un organismo que
reclamó siempre, para sí, la autoridad en los puertos, a los que llama zonas primarias aduaneras.

Mórtola desmiente varios rumores, entre ellos, uno que dice que la última carpeta (borrador) que recibió el ministro de Transporte Guillermo Dietrich plantea la “prórroga” de las concesiones actuales (Terminales
Río de la Plata, Terminal 4 y Bactssa) por un período de 5, 10 y 15 años al tiempo que se “licitan” el relleno para una terminal de contenedores y una “isla” para una segunda terminal de contenedores. Pasados los 15 años, dársena norte sería tierra de cruceros y el resto iría a desarrollo inmobiliario.

“Radio pasillo y cuento”, es la respuesta oficial.

“Hace un año venimos planteando que no vamos a prorrogar. No lo permiten los pliegos”, destacó el funcionario. Luego concedió que las terminales 4 y 5 “no pueden prorrogar más”. Y más tarde que “sólo podría (prorrogarse) TRP por no más de 4 años”.

Lo que descoloca al ambiente es el misterio que nubla todo el proceso, de un oscurantismo elitista. Tal vez sea un choque idiosincrático. O una disrupción cultural con el deporte en escena: en una plaza acostumbrada
al debate futbolista, con multiplicidad de opiniones sobre la mesa (y con acciones dilatadas), irrumpió el “código rugby”: no hay opiniones debatidas sino decisiones que no se cuestionan. Basta ver cómo la pasa un árbitro de fútbol y uno de rugby.

La ley permite prórrogas a cambio de inversiones para adaptación o para la continuidad de un servicio. Pliegos al margen, el puerto de Buenos Aires debe modificarse y seguir operando en el proceso. ¿Cómo se logra eso? En “equipo”.

Fuente: trade-radio.fm/oscurantismo-elitista-choque-idiosincratico-o-disrupcion-deportiva/

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Compilado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Tags: Debate puerto buenos aires Emiliano Galli Olaf Merk (gz7),

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