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Anuncian un único operador para el Puerto de Buenos Aires y vencimiento común de concesiones en 2020- @emogalli – Future of Port of Buenos Aires

Anuncian un único operador para el Puerto de Buenos Aires y vencimiento común de concesiones en 2020- @emogalli – Future of Port of Buenos Aires


Por Emiliano Galli

26 abril, 2018

Un único operador y unificación del vencimiento de las concesiones de las terminales del puerto de Buenos Aires a 2020.

Estas fueron dos de las principales definiciones que brindó Gonzalo Mórtola, titular del Puerto Buenos Aires, en el 12° Encuentro Argentino de Transporte Fluvial organizado por el Instituto de Desarrollo Regional.

No fue la única, de peso, que dio el interventor de la Administración General de Puertos (AGP).

Los funcionarios tenemos que estar incómodos“, dijo. Minutos antes, el presidente de Terminal Zárate, Roberto Murchison, pidió definiciones sobre los el futuro del puerto. “Voy a mostrar lo que estamos haciendo, Roberto”, respondió amistosamente Mórtola.

En cuestión de semanas, indicó, se realizará la presentación oficial del Master Plan del Puerto de Buenos Aires.

Puerto Buenos Aires 2020

“Nuestro plan es estratégico por 50 años para el puerto. Para la licitación vamos a unificar el fin de la concesión en 2020 para que haya igualdad para todos. No hay atraso en el plan de modernización del puerto de Buenos Aires. Hay un equipo responsable que le da el valor que tiene que tener el puerto. No me presionan ni las bases (sindicales) ni esos libres pensadores, más preocupados por su nombre. No se trata de ser importantes, si no útiles”, señaló.

A propósito, Mórtola respondió a los reclamos de trabajadores y concesionarios portuarios: “¿Me van a cambiar una prórroga de 5 años por los 50 años que planteamos? Es un mal negocio. Siempre que hay pedidos de prórroga, créanme que hay tongo“, espetó.

 

Puerto Buenos Aires 2030

“Vamos a tener un único operador portuario, en una única terminal con más capacidad que la que tienen las actuales hoy. Seguimos los parámetros de los puertos de Valencia, Rotterdam, Barcelona y Veracruz. Son patrones de 1500 metros de largo (frente de muelle) por 500 metros (de profundidad en tierra)”.

“Estamos hablando de inversiones por entre 1200 y 1400 millones de dólares, donde el Estado pone la plata por 15 años, y el privado pone plata durante 15 años. Pero lo que desembolsa en un principio el adjudicatario 80 millones de dólares“, dijo. Por (Carlos) Tévez se pagaron US$ 84 millones”, bromeó.

“El diseño y los pliegos ya están. Ya lanzamos el (estudio de impacto) medioambiental, que es el puntapié, y en los próximos 15 días o un mes, estamos anunciando el plan”, agregó.

La dársena A pasa a ser exclusiva para cruceros, porque no es apta para la carga. “El proyecto no lo hice yo, lo hizo todo el personal especializado de la AGP y las mejores consultoras del mundo”, explicó.

 

Puerto Buenos Aires 2035

Prácticas aduaneras y un pedido

El interventor de la AGP también se refirió a la relación con la Aduana, y del trabajo conjunto que vienen realizando, identificando los desafíos para lograr que el organismo de control del comercio exterior “sea facilitador”, e intentar por todas las vías evitar situaciones como la que describió: “En un miércoles previo a un Jueves Santo, llega un contenedor y la Aduana decide una verificación exhaustiva. Para eso, pide canes. Pero se hacen las 18.30, y después se suma otro feriado puente que hace que toda una operación que costaba US$ 1000 pase a costar US$ 15.000. Entonces determinadas personas de Aduana dice “Arreglemos por US$ 4000”. Esto está mal, y pasa“, ejemplificó Mórtola.

“Pedimos colaboración (al sector privado). Manden videos de lo que hacen los funcionarios, manden la información. nosotros los denunciamos. Necesitamos de ustedes para terminar con todo esto. Nadie es ajeno a esto”, dijo.

Luego, mostró imágenes de los avances en obras en el puerto. “La terminal exterior ya se empezó a construir”, señaló, mirando el avance en la escollera norte, que arrancó con 500 metros y recientemente se adjudicó la construcción de 800 metros adicionales; el relleno de la dársena F, que estará concluida en 2019; más obras de dragado que amplían las áreas de maniobra, y la conversión de la dársena E en zona primaria aduanera para el transbordo de barcazas.

“Hay que invertir en la tierra, porque la carrera de costos se gana ahí. Por eso hablamos tanto de invertir en puertos secos y terminales interiores. Ahí está el costo logístico”, indicó.

“La gestión es un reloj de arena. Hay que hacer más y hablar menos“, puntualizó. “Todo esto lo hicimos en menos de dos años”, y mostró también el “relleno ampliado”, los kilómetros de vías férreas recuperados, la pavimentación de calles internas y los 15.400 m2 de obras, los buques removidos, el incremento de carga paraguaya de más de 30% en marzo. “Y vamos a trabajar para que vengan barcazas argentinas y con el cabotaje interno con Ushuaia”, agregó.

Mencionó además el recupero de los $ 80 millones de pesos del dragado de acceso al puerto de Dock Sud, el canal sur, que hacía la AGP, luego de un acuerdo con el ministro de la Producción Javier Tizado.

“Nunca debió haber ocurrido”

Y debemos recuperar el diálogo: debemos volver a hablar con los prácticos. Hay cosas que nunca debieron haber ocurrido, como cortar el diálogo con los prácticos. ¿Cómo no voy a hablar con ellos si evaluamos un movimiento de escollera de Buenos Aires, o si hablamos de hidrovía, si son ellos los que mueven los barcos?“, sentenció, y confirmó que ya la nueva gestión, a cargo de Mariano Saul como subdirector nacional de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, ya mantuvo entre “3 y 4 reuniones en el último mes” con ellos. “Ya surgieron cosas por hacer, que son posibles”, deslizó.

Volvió a tocar el tema de mayor sensibilidad: los trabajadores. 

“Si una mano necesita 4 personas, no se puede tener a 25 porque la carga no lo soporta, no lo soportan los clientes. Estamos buscando la media, siempre favoreciendo el trabajo, no el ausentismo. Porque justamente el recorte se va a hacer sobre el ausentismo, sobre los que no vienen a trabajar”, manifestó.

“Hay que capacitar y generar nuevas capacidades y comportamientos en los gremios. Con muchos estamos trabajando muy bien. Lo violento, los paros le hacen mal al país y a la economía y es contraproducente. Hay que ir contra muchos sectores que siguen viviendo del pasado“, advirtió.

Fuentes:

https://tradenews.com.ar/licitacion-puerto-buenos-aires/

 

Tags: licitacion-puerto-buenos-aires (gz22),HA,

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“Buenos Aires no va a ser un puerto de transbordo”- @JanHoffmann_gva – @emogalli – Future of Port of Buenos Aires

“Buenos Aires no va a ser un puerto de transbordo”- @JanHoffmann_gva – @emogalli – Future of Port of Buenos Aires

Por Emiliano Galli

20 abril, 2018

La perspectiva que tienen los “observadores no participantes” de fenómenos donde los tiempos se aceleran y los actores directamente involucrados sienten el aura de la incertidumbre, como en el caso del puerto de Buenos Aires, es un complemento para enfriar el análisis.

Buenos Aires promueve la modernización de su diseño, con dos terminales más otra dedicada exlusivamente a los cruceros. No parece quedar lugar para escpecular sobre su traslado o cierre, por más que los pliegos de las nuevas licitaciones no se hayan publicado. Sí se hicieron públicos los llamados a licitación para estudios de impacto ambiental que incluyen el diseño defintivo que tendrá el puerto.

Una variable permanece constante: la evolución de la industria naviera hacia una mayor concentración, a través de compras, consolidación de alianzas, y acuerdos de bodega compartida junto con el despliegue de buques cada vez más grandes. Este impacto, por cuestión de escala y efecto cascada, afecta a todos los puertos, entre ellos al de Buenos Aires.

 

En tal sentido, Trade News consultó al doctor Jan Hoffmann, jefe del Servicio de Logística Comercial de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, en inglés), y presidente de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos (IAME, en inglés), para conocer su visión contextual sobre una situación que afecta al comercio global en general, y a los puertos en particular.

–La consolidacion naviera, ¿se detiene, se estanca o se profundiza?

–Creo que aún se profundizará. Sobre todo, observamos que las compañías navieras buscan la integración vertical, o sea, el control de la cadena de suministros y distribución, incluyendo las terminales portuarias. A la vez, para evitar intervenciones de las autoridades anti-monopólicas de cada país, creo que los mismos armadores van a frenar este proceso en algún momento. También los clientes, o sea, los cargadores, no van a querer poner todos sus huevos en una misma canasta: siempre buscarán cierta diversificación entre sus proveedores.

–Con años ya de experiencia de concentracion de las líneas, ¿cuáles fueron los beneficios y perjuicios para los puertos, por un lado, y para las cargas, por el otro?

–En la mayoría de los casos, estimo que los clientes –los importadores y exportadores– se han beneficiado de las economías de escala y las mejoras operacionales que han resultado de la mejor coordinación. Sin embargo, en los mercados más pequeños no siempre las mejoras se han traspasado a los clientes en la forma de precios (fletes) más bajos.

Los puertos se ven confrontados con tres desafíos. Primero, tienen que dragar e invertir en mejores infraestructuras sin que necesariamente obtengan más carga. Segundo, su poder de negociación se ha debilitado, ya que tienen que negociar con un número reducido de alianzas. Y finalmente, con la integración vertical, sus clientes (las líneas) de repente se han convertido también en sus inquilinos (operadores portuarios), lo que perjudica a los operadores independientes y es un desafío para las autoridades portuarias. En Buenos Aires, por ejemplo, tenemos la integración vertical entre el operador APM Terminals (Terminal 4) con las líneas Maersk/Hamburg Süd.

–¿Resultaron provechosas las economías de escala para la rentabilidad y supervivencia de las navieras? ¿Generaron costos adicionales no previstos?

–Es un juego: los armadores que han invertido en los buques más grandes (si logran llenarlos) han conseguido economías de escala, mayor eficiencia en el uso del bunkering (combustible marítimo), y una posición de negociación más fuerte frente a los puertos. A la vez, los buques antiguos no se han llevado a desguace, sino que se han devuelto a los charterers –o al mercado de buques de segunda mano– con el resultado de que la sobreoferta ha empeorado, y todos los armadores se ven confrontados con fletes más bajos.

–¿En qué estado quedan nodos logísticos como Buenos Aires, dependientes de Brasil, y cómo ve a la costa este sudamericana posicionada frente a los cambios?

–En principio, no es malo ser un puerto de feedering (alimentador de puertos mayores). ¿Para que invertir en grandes infraestructuras si con eso no aumenta el volumen de carga? Buenos Aires no va a convertirse en un puerto de transbordo, por lo cual puede ser eficiente no tratar de atraer buques cada vez más grandes.

Lo que sí es un desafío es la ubicación del puerto principal en medio de la ciudad. En algún momento, convendría tener un puerto nuevo “green field” fuera de la ciudad. Eso permitiría a la ciudad desarrollar proyectos inmobiliarios muy valiosos en la zona portuaria.

 

–¿Cómo definiría la relación causa-efecto, si existe, entre el mayor tamaño de los buques y la evolución de los fletes en los últimos años?

–Como ya insinúas con la pregunta (muy buena) la relación causa-efecto puede ir en ambas direcciones: gracias a los fletes muy bajos, los armadores necesitan reducir sus costos unitarios, lo que se puede lograr parcialmente con inversiones en buques nuevos y más grandes. A la vez, como expliqué antes, es un juego: si todos lo hacen, al final, se genera una sobreoferta que conlleva fletes aún más bajos para todos.

–Para la carga, exportadores e importadores, ¿qué factor es lo que en definitiva le permite abaratar sus costos de transporte, y pagar menos flete?

–Nuestros estudios identifican seis principales determinantes de fletes: la distancia, las economías de escala, los desbalances, el tipo y valor de carga, el nivel de competencia y, por último, los puertos.

Respecto de la distancia no se puede hacer mucho al respecto. De hecho, en el transporte marítimo, la distancia geográfica es menos relevante que para el transporte terrestre o el aéreo. En relación con las economías de escala, transportar una tonelada de mineral de hierro en un Valemax puede costar la mitad que transportarla en un Handymax. Luego están los imbalances: si el contenedor vuelve vacío a su origen, el flete de retorno puede salir casi gratis.

Con referencia al tipo y valor de la carga, los armadores saben que el cargador está dispuesto a pagar más por el transporte de un contenedor con mercadería de alto valor, o perecedera, que por el transporte de un contenedor lleno de papel reciclado. En cuanto al nivel de competencia, observamos que en un mercado con cuatro o más competidores, los fletes bajan significativamente.

Y por último: los puertos. Es en los puertos donde el país puede reformar e invertir, para asegurar una aduana eficiente, una mano de obra bien formada, infraestructura moderna, y operaciones competitivas.

–Con la aprobación generalizada de las fusiones por parte de los organismos de control de los países centrales, ¿a quién le preocupa los efectos oligopólicos? ¿Puede un país periférico, como la Argentina, poner un freno o es condenarse al aislacionismo?

–En julio, próximo, en la UNCTAD, la División de Comercio y sus expertos en derecho de competencia, organizarán con nuestra colaboración una reunión de expertos para abarcar justamente este tema. Esperamos poder responder mejor a tu pregunta después de esta reunión.

 

Fuentes:

https://tradenews.com.ar/puerto-buenos-aires-consolidacion-navieras-jan-hoffmann/

 

Tags: puerto-buenos-aires-consolidacion-navieras-jan-hoffmann (gz22),

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Efectos de las fusiones navieras-@McKinsey @ReMegatrade

Efectos de las fusiones navieras-@McKinsey @ReMegatrade

 

 

Foto. Crédito: abb.com

 

Informe de McKinsey &Co. : Los efectos de las fusiones y adquisiciones en el liner

Un nuevo reporte estima que en los últimos 21 años la industria del contenedor ha destruido unos u$110 mil millones en valor accionario. se trata de un estudio de la consultora mckinsey & co, que señala que esa situación se debe principalmente a la continua sobrecapacidad en el sector.
La consultora señala que el shipping a granel fue el único sector del transporte naviero con la peor perfomance respecto del shipping de línea, con un promedio menor al 2% del retorno de capital. La liga de rentabilidad en la actividad naviera está encabezada por la industria de las líneas de crucero, con un retorno mayor a 12%.
El líder del mercado de línea, Maersk Line, tuvo una rentabilidad el año pasado de 2.9% sobre ventas de U$23.8 mil millones, aunque en el último trimestre bajó a 1.8% por las presiones en los fletes. Pero salió mejor que en 2016, cuando tuvo 1.9% nega
tivo con ingresos de $20.7 mil millones.
La consultora teme que el problema de la sobrecapacidad continúe en la próxima década, más allá de que se haga un pronóstico conservador en cuanto a nuevas órdenes de buques.
Señala que con el exceso de capacidad,
“las líneas de contenedores a menudo aceptan cualquier carga, incluso si apenas cubre el costo marginal; después de todo, llevar algo extra en un buque de hoy en día, es mejor que llevar aire “.
Recuerda que el entorno negativo en el sector del transporte marítimo de línea fue provocando una “consolidación sin precedentes”, y señaló que la capacidad combinada de la flota de los cinco principales operadores habrá aumentado del 35% al 67% tras la adquisición de OOCL por parte de Cosco, y que diez de los 20 principales operadores en 2013 ya no existen como empresas independientes.
Sin embargo, curiosamente, McKinsey advierte que se requeriría de una mayor consolidación en el sector del shipping de línea ya que la actividad de fusiones y adquisiciones a la fecha
“todavía no ha sido sufciente para cambiar a la industria”.
A pesar de las sinergias de fusiones y adquisiciones – Hapag-Lloyd espera ahorros anuales de U$435 millones por su integración con UASC y Maersk entre U$350-U$400 millones al año de su adquisición de Hamburg Süd – McKinsey advierte que las fusiones de líneas de contenedores
“conllevan un riesgo de pérdida de ingresos”.
Enumera cuatro razones clave para tal impacto negativo en los ingresos, los primeros se relacionan con la superposición de clientes en términos de volumen y precio, el tercero que los clientes podrían estar
“asustados” por la integración y, por último, hay “fallas reales del servicio que alejan a los
clientes”.
Para respaldar este argumento, McKinsey presenta los ingresos de un año después de la adquisición por Maersk de P&O Nedlloyd en 2005 y la compra de CP Ships por parte de Hapag Lloyd, donde hubo caída de los ingresos operativos combinados.
Durante la presentación de los resultados de Maersk Group en 2017 hace unas semanas, el presidente ejecutivo Soren Skou admitió que habría
“alguna pérdida” por la fusión de los negocios de Hamburg Süd en Maersk Line. Añadió que el crecimiento en los tráfcos donde se integrarían los servicios, sería “ligeramente inferior al nivel de la industria”.
Según la consultora; aprendiendo de la atribulada compra de P & O Nedlloyd, Maersk ha optado por mantener la emblemática marca Hamburg Süd, prometiendo un “toque ligero” que, según señaló la naviera danesa, solo afectará aspectos operativos.
Mientras tanto, la marca mucho más joven de UASC desaparecerá a medida que Hapag-Lloyd complete la incorporación de la compañía de transporte de Oriente Medio.
“Las líneas deben decidir su estrategia, así como su papel potencial en la consolidación, y deben aprovechar la experiencia de los demás para garantizar una integración exitosa y evitar los errores del pasado”, dice el informe.
———————————–
Hamburg Sud sigue de color rojo

Foto. Crédito: commons.wikimedia.org.

La fábrica de contenedores de Maersk Container Industry (MCI) de Dongguan, China, entregó más de 8.000 contenedores nuevos con la distintiva pintura exterior roja y letras blancas de Hamburg Süd. Los contenedores de 40 ‘ High cube estándar de Hamburg Süd, son una parte de un pedido de contenedores más grande de Maersk Line. Los pools de contenedores de ambas compañías se fusionarán pronto
para ofrecer a los clientes de todo el mundo una disponibilidad de equipos sin igual, agregaron fuentes de HS. Se espera que el conjunto de equipos esté en funcionamiento durante el segundo trimestre de 2018.
Las mismas fuentes señalan que la flota de contenedores conjunta será la más grande y más avanzada en la industria del transporte regular, que prestará servicios a los clientes de ambas líneas, incluyendo un conjunto de más de 350.000 unidades refrigeradas.
“Los nuevos contenedores rojos fabricados por MCI son una declaración importante para nuestros clientes de que Hamburg Süd seguirá atendiendo sus
necesidades logísticas de la forma reconocida, como siempre lo hemos hecho”
, dio Arnt Vespermann, CEO de Hamburg Süd. “Si los clientes trabajan con Hamburg Süd,seguirán hablando con el mismo personal de ventas y atención al cliente, y disfrutarán del mismo alto nivel de experiencia en
carga y el rápido manejo que antes”
, agregó.
“Este lote de contenedores rojos es un signo de nuestro aprecio por la sólida marca Hamburg Süd y un ejemplo muy tangible de cómo continuaremos invirtiendo en ella, fortaleciendo nuestras propuestas de valor por separado”, dio Søren Toft, Director de Operaciones de AP Moller. – Maersk y miembro de la
Junta Asesora de Hamburg Süd.

———————————–
Perspectivas positivas
Se estima que las líneas de contenedores obtuvieron una ganancia acumulada de U$7 mil millones el año pasado y, según la consultora Drewry, deberían lograr un resultado similar o aún mejor este año.
En su última Perspectiva del mercado de contenedores y tendencia de fletes, Drewry dice que espera un crecimiento continuo del volumen en cada región y que ha aumentado su pronóstico para 2018 de un crecimiento anualizado de 3.6% a 4.3%.
Señaló que esto representaría otros nueve millones de contenedores extras, lo que ha aliviado un poco las preocupaciones sobre el exceso de capacidad de la industria debido a la introducción de un número signifcativo de naves de gran tamaño ultragrandes.

Philip Damas, director de Drewry Supply Chain Advisors, dio en ese sentido que “las presiones de sobrecapacidad no son tan peligrosas como parecen”, dada la capacidad de los carriers de “suprimir el impacto, aplazando las entregas de los buques” y el chartear tonelaje que está fuera de servicio cuando sea necesario.
De acuerdo con el último informe de tonelaje inactivo de Alphaliner, el número de portacontenedores fuera de servicio en espera ha caído a un nuevo mínimo de 82, que equivale a 301.116 teu, o solo el 1,6% de la flota mundial.

————————————————–

Fuentes:

Revista Megatrade de Febrero < revistamegatrade.com.ar >

Tags: Revista Megatrade Febrero (gz22) + efectos de las fusiones y adquisiciones en el liner Informe de McKinsey &Co.(gz22),  historia de las fusiones navieras,

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Novedades en Puerto Nuevo o no tanto? – @ReMegatrade – Future of Port of Buenos Aires

Novedades en Puerto Nuevo o no tanto? – @ReMegatrade – Future of Port of Buenos Aires

Hay quien puede pensar que en el Anexo del llamado a licitación para realizar el estudio ambiental previo a encarar las obras de remodelación de Puerto Nuevo, por parte de AGP, está la confirmación de lo que finalmente quiere el gobierno para la futura conformación de la principal estación de comercio exterior del país. Será así?
Las ofertas se deben presentar en unos días. Resulta raro que el organismo no lo haya promovido por sus activas redes….
Como ya es sabido, Puerto Nuevo se plantea con el diseño de una gran terminal de cruceros donde está hoy la terminal de cargas más grande; segundo, una terminal de cargas que una a las dos hoy más chicas y tercero, la extensión río adentro para una futura terminal que comenzará su operación una vez que aquella esté al tope. Quizá con el estudio se puede ganar un poco más de tiempo….
Simultáneamente, en una presentación de AGP de esta semana en el exterior se vuelve a decir que la nueva concesión se hará por 50 años, que habrá una sola terminal de cargas, mientras que una segunda ganada al río a rellenarse no podrá comenzar a operar más allá del 2035. Aunque hay algunas diferencias técnicas con lo previsto en ese anexo publicado en el llamado a licitación para el estudio de impacto ambiental de hace unos días, lo que para algunos genera dudas. Finalmente, se plantea la unificación de la extensión de las concesiones actuales hasta el 2020. Cosa de la que muchos se
están enterando recién ahora, pero que era obvio dado el tiempo perdido..

Fuentes:

Megatrade Virtual
Newsletter digital de Comercio Exterior y Carga Internacional de la Revista MEGATRADE de Argentina.
Editado por Darío Kogan. Año XV Nro397 Abril 2018
contacto: contacto@revistamegatrade.com.ar

Megatrade TV/en Radio

Revista Megatrade < revistamegatrade.com.ar >

Tags:Newsletter Megatrade Virtual Novedades en Puerto Nuevo o no tanto? (gz22), concreto, pavimento, viga carrilera, Hormigon, RTG, New Panamax, muelle, NA,

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Una licitación de impacto ambiental en medio de una nueva política portuaria nacional- E.Galli- Future of Port of Buenos Aires

Una licitación de impacto ambiental en medio de una nueva política portuaria nacional- E.Galli- Future of Port of Buenos Aires

Por Emiliano Galli

8 abril, 2018

Mientras la comunidad portuaria, logística y la carga en general continúa procesando conclusiones sobre los cambios en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, y en su área de referencia de la provincia de Buenos Aires también, la Administración General de Puertos (AGP, órgano de control de los concesionarios de terminales de contenedores del puerto de Buenos Aires) realizó días atrás un llamado a licitación para un estudio de impacto ambiental que despeja dudas respecto del plan de modernización del puerto federal.

En la Argentina, la gestión de los puertos está descentralizada (cada provincia administra los propios), salvo en el caso del Puerto Buenos Aires, donde la supervisión continúa bajo órbita de la Nación.

Pero por una cuestión de tamaño del país, por su historia de déficit institucional crónico y por una simple cuestión de gestión más política que ejecutiva, la Argentina necesita criterios de coherencia, cohesión y cogestión de su política portuaria: el diálogo entre los funcionarios portuarios es condición excluyente; la empatía entre ellos es condición eficiente, y el trabajo en equipo es condición necesaria.

Es decir, si bien cada provincia –incluso la Nación– tiene sus propios estamentos administrativos, puede inferirse una tendencia que motiva los últimos cambios de funcionarios: probar primero una nueva forma de trabajo e interlocución entre los actores, que permita visualizar la evolución hacia una institución (hoy imaginaria) que en el futuro centralice una política portuaria nacional moderna, que incorpore la tecnología como herramienta básica y la hermenéutica logística como método.

Lejos de afinidades, amistades o filiaciones políticas, lo que induce a vislumbrar este posible nuevo punto de partida es la preeminencia de Gonzalo Mórtola al frente del proyecto de modernización del Puerto Buenos Aires para el próximo medio siglo, la designación de Mariano Saul al frente de la Subsecretaría de Puertos nacional –secundado por Martín Hagelstrom en la Dirección Nacional de Puertos (ambos surgidos del equipo de Mórtola en la AGP)- y de Rodrigo Silvosa en la provincia portuaria de mayor relevancia por su producto bruto geográfico (Buenos Aires).

Modernización y gestión como palabras clave

Estos conceptos, y no las personas, serán los que se pondrán a prueba.

Saul tiene por delante desafíos de recomposición relacional del Gobierno con muchos actores marítimos y portuarios que sintieron destrato o simplemente no congeniaron con el tándem anterior de la Subsecretaría: Jorge Metz, de estilo frontal y menos permeable al diálogo “permanente”, y Gustavo Deleersnyder, un técnico reconocido por sus conocimientos del sector, pero sobre el que pesa una denuncia penal. Ambos fueron dejados de lado. Otros integrantes de la Subsecretaría, sobre los que también pesarían ciertas irregularidades, podrían correr la misma suerte.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, necesitaba calmar ánimos en otro flanco igual de gigante y olvidado, como los puertos y la marina mercante, sobre todo si se considera su área de injerencia fenomenal que incluye desde la “revolución de los aviones” hasta la recomposición del desaparecido sistema ferroviario de cargas del país y la iniciativa de autopistas y renovación de rutas con ambición que recuerda al Plan Eisenhower de Estados Unidos.

Silvosa, en tanto, aceptó volver a la gestión bonaerense tras el llamado de la gobernadora María Eugenia Vidal, para curar las llagas que provocó la prolongada acefalía de la autoridad portuaria. Nuevamente, el puesto requiere de gestión rápida, decisión, ordenamiento y planificación: muchos puertos provinciales están desconectados por completo del entramado empresario que origina y reclama cargas internacionales. Los puertos bonaerenses precisan una visión holística integrada a su hinterland. Y la provincia precisa que los puertos sean nodos de negocios productivos, generadores de empleo, y no un repositorio político.

Silvosa también deberá bregar –necesariamente con interlocutores nacionales– que nada impida el postergado inicio de operaciones de Tecplata, la terminal de contenedores emplazada en Berisso, La Plata. Los accesos que conecten de manera fluida y directa a la terminal con la Autopista Buenos Aires-La Plata (y con el Paseo del Bajo para llegar al cluster industrial del norte) y con la Ruta 6 fueron una promesa incumplida hasta el cansancio por el sciolismo y el kirchnerismo. Cambiemos también prometió culminarlos, y está todavía en plazo (por ser Gobierno).

El anuncio reciente del grupo filipino Ictsi (controlante de Tecplata) de seguir invirtiendo en la terminal –en su reunión con el presidente Mauricio Macri, Vidal, Dietrich, Saul y Silvosa– tuvo como contracara el reclamo de la finalización de estos accesos.

Por último, a Mórtola no se le puede negar ya su ascendencia política, y el virtuosismo en el ejercicio de la templanza, un callo que fogonoeó cuando tenía como interlocutores los líderes barriales de la Villa 31. Expectantes, lo mira la nerviosa impaciencia de las bases sindicales. Es como si para el funcionario, el presente fuera una llama sempiterna mientras que para los trabajadores el hoy es la llama de un fósforo con viento en contra.

El futuro conducente

Es inútil especular si Mórtola tuvo o no que ver con los cambios en la Subsecretaría de Puertos nacional.

Lo conducente es hablar del futuro del puerto de Buenos Aires.

Aquí, es justo mencionar que no sólo están los trabajadores como factores de presión. Hay grupos de poder con intereses actuales o potenciales: depósitos fiscales, transportistas, los despachantes, los propios holdings portuarios internacionales en actividad (y agazapados) y las empresas de estiba de capitales nacionales. Y está la carga también, el atomizado pagador universal: el 60% de los contenedores de la Argentina entran/salen por Buenos Aires.

La meta es la misma para todos, pero a ella se llega con tiempos que tienen ritmos diferentes: para los trabajadores corre el segundero; para las empresas, el minutero, y el Gobierno marca las horas.

Por eso es interesante el llamado a licitación privada 2/2018, porque tiene un contenido que sugiere mucho más que lo que muestra su objeto: “Estudio de impacto ambiental y plan de gestión ambiental anteproyecto obras de modernización Puerto Buenos Aires”.

El presupuesto es $2.760.000 más IVA, y los sobres se abren el 18 de abril. Bucear en su pliego anexo, es cerciorarse (casi) definitivamente de cómo será el diseño futuro del puerto. A continuación, el detalle:

https://gruasytransportes.wordpress.com/2018/04/05/pliegos-modernizacion-puerto-de-buenos-aires-tender-modernization-port-of-buenos-aires/

Fuentes:

https://tradenews.com.ar/puerto-de-buenos-aires-licitacion-impacto-ambiental/

Tags: puerto-de-buenos-aires-licitacion-impacto-ambiental (gz22), concreto, pavimento, viga carrilera, Hormigon, RTG, New Panamax, muelle, NA,

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Pliegos Modernización Puerto de Buenos Aires – Tender Modernization Port of Buenos Aires

Pliegos Modernización Puerto de Buenos Aires – Tender Modernization Port of Buenos Aires

 

Captura de < http://www.puertobuenosaires.gov.ar/llamados/82 >

El pliego anexo completo se puede descargar en:

http://www.puertobuenosaires.gov.ar/descargar_licitacion/671/02-2018_pliego-anexo

Extraído del Pliego Anexo:

MODERNIZACIÓN PUERTO BUENOS AIRES

tender 2

Foto: Planta general de Obras de Ampliación de Puerto Buenos Aires. <Captura del pliego anexo>.

El presente tiene por objeto analizar las obras necesarias para la
Modernización de Puerto Buenos Aires, la cual contempla contar con dos
terminales de contenedores que cuenten con muelles corridos de más de 800 m
de longitud y superficie operativa adecuada a la capacidad de operación que
posibilita contar con dichos muelles.

La primer terminal de contenedores se trata de la denominada Terminal
Interior, la cual estará constituida por la superficie de los Espigones 3°, 4° y 5° (sin
incluir la superficie utilizada por la Central Eléctrica Nuevo Puerto) y el espejo de
agua de las Dársenas C y D. Asimismo se estima dar permiso de uso de la
superficie del Espigón 2° y el Espejo de agua de la Dársena B a dicha terminal.

La segunda terminal de contenedores se trata de la denominada Terminal
Exterior, la cual se materializara sobre el Río de La Plata mediante superficie
rellenada, avanzando hacia el Este a partir del Extremo Este del 6° Espigón.

A. OBRAS TERMINAL EXTERIOR:
La obras a continuación descriptas tienen por objeto la ampliación del
Puerto Buenos Aires a partir de rellenos hacia el Rio de La Plata hacia el Norte del
6° Espigón, que permitan la generación de una Nueva Terminal de Contenedores
con al menos dos postas de atraque para buques New Panamax.

Planta General de Obras en Terminal Exterior

A fin de lograr la superficie operativa para la nueva Terminal de
Contenedores, se prevé el avance sobre el Río de La Plata mediante material de
relleno, logrando una superficie aproximada de 86 hectáreas.

El relleno se extenderá desde la cabecera de Escollera construida al Norte
del 6° Espigón hacia el Este, confinado mediante obras que cumplirán la función
de contención de suelos y defensa de costas, a fin de optimizar el ritmo de avance
de la obra, y la protección del material frente al oleaje y marea.

Se estima que parte del relleno estará compuesto por material aportado por
la construcción de la trinchera del Paseo del Bajo y material de aporte proveniente
de las obras comprendidas en la Ciudad de Buenos Aires principalmente.
……

Pavimento Asfáltico:
Se realizará un pavimento con carpeta de rodamiento asfáltica de 15 cm de
espesor, colocada sobre una base granular de 20 cm de espesor, previo a la
aplicación de un riego de imprimación, y una subrasante de suelo cal al 5% a fin
de alcanzar un CRB>8, escarificada hasta una profundidad de 25 cm.


Pavimento de Hormigón:
Se realizará un pavimento con carpeta de rodamiento de Hormigón H 30 de
25 cm de espesor, colocada sobre una base de suelo cemento al 10% de 20 cm
de espesor, y una subrasante de suelo cal al 6%, escarificada hasta una
profundidad de 20 cm.

…..
En base a lo expuesto, y dentro del proyecto, se deberán diseñar
conjuntamente con los pavimentos, los sistemas de desagües pluviales del sector
y los sistemas de iluminación de los playones y el sistema de iluminación vial
consecuente.
……

7. NUEVA OBRA DE ABRIGO
La generación de nuevas postas de atraque en la margen Sur del Nuevo
relleno conllevan la construcción de una nueva Obra de Abrigo que dé resguardo a
las mismas frente al oleaje.

Se debe contemplar que esta nueva Obra de Abrigo se debe materializar
previo a la remoción del tablestacado existente frente al 5° Espigón y previo al
recorte parcial de la Escollera existente, esto a fin de mantener el recinto portuario
protegido frente al oleaje.

La obra se materializará mediante la colocación de materiales sueltos de
gran peso y volumen (escollerado), en sentido Sur y de forma paralela al tramo
Norte de la Obra de Abrigo existente, en una longitud de 601 m, con un segundo
tramo de 943 m en forma paralela al tramo Sur de la Obra de Abrigo existente.

Dado que esta Obra se encuentra sin conexión terrestre, se prevé su
materialización completamente desde agua, por lo que se deberá contar con
pontones para el traslado de la maquinaria y los materiales, y con remolcadores
que hagan de apoyo a la operativa de construcción. Asimismo se deberá generar
un “puerto provisorio” para la carga de los materiales a trasladar hacia la obra, el
cual posibilite tener menores interrupciones debidas a condiciones climáticas.

El volumen y tamaño de piedras necesario para la realización de la misma
se encuentra en estudio.
……………..

d) Dragado

En caso de no haber sido realizado durante la excavación del relleno previo
al retiro de las tablestacas, se deberá profundizar el sector hasta la misma cota
que posea el Canal de Pasaje, la cual se estima en 36 pies (11 m
aproximadamente) en esa etapa, siendo de 34 pies en la actualidad.

Por último, y en forma previa a la tramitación del Certificado de Fondo
Limpio extendido por Prefectura Naval Argentina, se deberá verificar que no
queden restos de tablestacas hincados que puedan dañar los cascos de los
buques que circulan por el canal de pasaje.

…..
9. RECORTE PARCIAL DE LA ESCOLLERA EXISTENTE
A fin de permitir la maniobrabilidad de los buques para amarrar en postas
de atraque sobre la nueva Obra de Abrigo a construir, se deberá realizar un
recorte parcial en la Escollera Principal de Puerto Buenos Aires en
aproximadamente 600 m partiendo de su extremo Norte.

La longitud en que se recorta la Escollera existente debe posibilitar la
maniobra de un buque de diseño (New Panamax), en condiciones de seguridad,
para amarrar sobre un muelle junto a la nueva Obra de abrigo (delimitación Sur del
nuevo relleno), contándose con un buque de diseño amarrado en dicho muelle y
otro de iguales características amarrado en cabecera del 5° Espigón.

El material proveniente del recorte podrá ser reutilizado en las Nuevas
obras de abrigo que contendrán el relleno al Norte del 6° Espigón, en función del
avance de las mismas.

Escollera existente a remover

…..

La piedra de la capa coraza tiene geometricamente forma irregular, con
apariencia de volúmenes de tipo prismático, de aproximadamente 0.40 a 1.50 m
de lado. Se estima que el peso de los bloques de mayor tamaño estaría en el
orden de 1000 a 1500 kg.

…..
Se deberá retirar toda la piedra, la que podrá ser colocada en la zona de
relleno, o bien utilizarse como revestimiento de protección del pie de la pantalla de
cierre Sur del nuevo relleno, previa autorización expresa de la AGP.

Para ejecutar las tareas de remoción, se deberá disponer de grúas
montadas sobre pontones o equipamiento equivalente de capacidad suficiente
para los trabajos de que se trata, complementadas con ganguiles, chatas u otros
pontones para el almacenaje y traslado de las piedras al sitio de depósito.

Asimismo se deberá retirar la baliza de luz roja ubicada sobre el morro del
piedraplen, en el extremo que da sobre la falsa bocana, disponiendo los materiales
en sitio a disposición de la AGP.

Por último, se deberá dragar el sector en intervención, a 25 m a cada lado
del eje de la escollera, hasta cota de -5.00 m, debiéndose verificar que no queden
restos de piedras en el mismo que puedan ocasionar inconvenientes a la
navegación, con la posterior tramitación del Certificado de Fondo Limpio extendido
por Prefectura Naval Argentina.

……
B. OBRAS TERMINAL INTERIOR:
La obras a continuación descriptas tienen por objeto la generación de un
muelle corrido de al menos 800 m, y la superficie operativa necesaria para permitir
la atención de buques New Panamax, logrando una terminal de contenedores con
capacidad de movilizar alrededor de 1.500.000 TEU´s anuales.

Planta General de Obras en Terminal Interior

10.DEMOLICION DE SILOS DE TERBASA

Para permitir la ejecución de las obras previstas en el anteproyecto de la
Terminal 2, todos los edificios y estructuras que conforman la terminal de
TERBASA deberán ser demolidos hasta aproximadamente cota +3.50 m respecto
del cero local (Riachuelo), esto es, aproximadamente 1.25 metros por debajo del
nivel de pavimento existente en dicha terminal.

Las estructuras a demoler se encuentran en un área portuaria operativa, por
lo que durante el proceso de demolición se deberán extremar las medidas de
seguridad para evitar daños a personas y a las instalaciones y equipos portuarios
adyacentes, las cuales deberán continuar su operación durante el desarrollo de las
demoliciones. Por tal motivo, no se permitirá el uso de explosivos, ni el vuelco de
estructuras o escombros sin ser retenidas, a efectos de evitar impactos o caída de
materiales sin control.

Cuando resulte necesario, se requerirá la construcción de estructuras
temporarias de soporte para garantizar que no ocurra un colapso repentino
durante la ejecución de las tareas. Asimismo, en la medida de lo posible, se
propenderá a la demolición por cortes seccionales de las estructuras para poder
retirar los fragmentos por medio de grúas o equipos equivalentes, disminuyendo
de esta manera la cantidad de polvo a generarse en el Sitio.

Previo al inicio de los trabajos se deberá proceder a la desratización de todo
el predio y a la desinfección de sectores y/o equipamiento en caso de
corresponder.

La disposición del material producto de las demoliciones se llevará a cabo
de acuerdo a lo que establezca AGP.SE. en función al avance de obra en el Cierre
de la Dársena “D” y del relleno al Norte del 6º Espigón.
…….
La demolición de las estructuras existentes se deberá realizar persiguiendo
los siguientes lineamientos:

a) Desmontaje y Acopio del Material eléctrico y mecánico

La Terminal de Granos cuenta con un importante equipamiento eléctrico y
mecánico que debe ser desmantelado y acopiado en una primera fase de la
demolición.
………
Con respecto a la secuencia de Demolición de las Galerías de Embarque, la
misma se desarrolla de la siguiente manera:

I.
Instalación de pantallas de seguridad y de retención de escombros
por debajo de cada tramo de galería a demoler.
II.
Aligeramiento de la estructura del tramo de galería a demoler,
realizando demoliciones parciales manuales y generando aberturas, cuyas
dimensiones y ubicaciones serán previamente planificadas.
III.
Sustentación de ambos extremos del tramo de galería a remover
mediante sendas grúas de capacidad adecuada.
IV.
Seccionamiento de ambos extremos de la galería, en un punto
próximo a las torres de apoyo, finalizando las tareas con el corte de
armaduras con plasma desde las torres.
V.
Bajada del tramo de galería en cuestión hasta el nivel de pavimento,
en una acción coordinada de ambas grúas.
VI.
Finalización de la demolición del tramo de galería en el piso,
utilizando equipos y métodos de demolición convencionales.
VII.
Sustentación de cada torre de apoyo desvinculada de las galerías
(aislada) por medio de una grúa de capacidad suficiente para sostener la
totalidad de su peso.
VIII.
Demolición localizada parcial de la sección inferior de la torre en su
lado tierra y en sus laterales.
IX. Corte de armaduras en la sección parcialmente demolida.
X.
Vuelco de la torre hacia el lado tierra, con el acompañamiento de la
grúa de sostén y con la ayuda de otra grúa de apoyo.
De utilizarse este método para la demolición, se tomarán las siguientes
precauciones a fin de evitar daños a la estructura del muro de gravedad existente:


Se deberá asegurar que el vuelco ocurra hacia el lado tierra y en
dirección perpendicular al frente de atraque.

En forma previa al vuelco se conformará una pila con material
proveniente de la demolición en el lado hacia donde caerán las torres
para asegurar el amortiguamiento ante una eventual caída brusca.

Se debilitarán suficientemente las columnas y tabiques de hormigón
en el nivel inferior de las torres como para asegurar que las bases de
las torres no tiendan a desplazarse durante el proceso de vuelco.
c) Demolición de las Torres elevadoras de granos y Silos verticales

…..
Con respecto a la secuencia de Demolición de las Torres elevadoras y los
Silos Verticales, los mismos se desarrollan de la siguiente manera:

I.
Construcción de plataformas de trabajo de acero con capacidad
suficiente para soportar el peso de una retroexcavadora provista de martillo
neumático. La cantidad de plataformas a ser construidas deberá ser
estudiada en función de los requerimientos del plan de trabajos.

II.
Montaje de pantallas perimetrales que eviten la caída de escombros
de forma descontrolada.
III.
Montaje de las plataformas de trabajo sobre la propia estructura a
demoler, y del equipo de demolición sobre esta última, mediante el uso de
grúas de gran capacidad.
IV.
Disposición permanente de una grúa con guindola de apoyo por cada
plataforma de trabajo para el ascenso y descenso de operarios y personal
técnico de seguridad.
V.
Demolición planificada de una sección de las estructuras adyacentes
a la plataforma, una vez ubicado el equipo de demolición sobre la
plataforma de trabajo y comprobada la seguridad de la operación.
Dependiendo de las características de la estructura a demoler, se podrá
permitir la libre caída de los escombros hacia el interior de la misma (silos
verticales). Parte de la estructura podrá ser desmantelada en forma de
secciones o gajos, los cuales serán removidos por grúas.
VI.
Reubicación de la plataforma y el equipamiento hacia una nueva
posición, una vez completadas la totalidad de las demoliciones previstas en
función del alcance del equipo de demolición actuando desde la plataforma.
VII.
Continuación de la demolición de manera convencional, mediante
bola, martillos y mordazas neumáticas, una vez que se haya disminuido la
altura de las estructuras a demoler hasta alcanzar aproximadamente los 30
m por sobre el nivel del pavimento, siempre garantizando que la caída de
escombros sea controlada. Para ello se construirán rampas y plataformas
utilizando los propios escombros provenientes de la demolición para la
circulación de maquinarias y camiones, con el objeto de aumentar el
alcance de los equipos de demolición desde tierra.
d) Demolición de Edificios Anexos

Se han contabilizado unos catorce (14) edificios que deben ser demolidos,
los cuales actualmente funcionan como talleres, vestuarios, sanitarios y oficinas.
Las instalaciones podrán ser utilizadas como oficinas y obrador por parte del
Contratista hasta tanto se demuelan las mismas.

Todos los edificios y estructuras que deben demolerse son
fundamentalmente de hormigón armado y mampostería, pero además contienen
algunos elementos metálicos.

Estará a cargo del Contratista la remoción del sitio de todos los escombros
provenientes de la demolición.

La demolición de estos edificios y/o talleres podrá realizarse con los
métodos convencionales de demolición que proponga el Contratista y que sean
aprobados por la Dirección de Obra.

e) Relleno de excavaciones y Subsuelos

Al término de las obras de demolición se procederá al relleno de los
sótanos, túneles y excavaciones hasta cota +3,50.

Las áreas que serán rellenadas incluyen, entre otras:


Todos los túneles, incluyendo las cámaras de acceso y huecos de
escaleras.

Huecos dejados luego de la demolición de las tolvas del silo de granos.

Sótano de la torre de elevación.

Cualquier otro hueco dejado en el terreno por debajo del nivel +3,50 a la
finalización de los trabajos de demolición.
…….
MUELLE EN CABECERA DE 4° ESPIGÓN
A los fines de la generación de un nuevo sitio de atraque que permita
atender en el 4° Espigón el buque de diseño propuesto, con una eslora de 365.5
metros y una manga de 51.20 metros (20 filas), habitualmente, y hasta 23 filas de
contenedores, en consonancia con el buque máximo previsto; se hace necesaria
la construcción de un nuevo muelle de 400 metros de longitud en la cabecera del
4° Espigón.

El sitio de atraque prevé en una primera instancia una cota de dragado de
-12.00 metros (aproximadamente 40 pies) con respecto al cero local. Sin embargo,
la estructura del muelle deberá estar prevista para una cota de dragado de -14.00
metros (aproximadamente 46 pies).

Con los estudios de suelo correspondientes efectuados se determinará la
profundidad de hincado de los pilotes que conforman la superestructura del
muelle, los que deberán quedar empotrados en los mantos de suelo resistentes y
permitir una profundidad de dragado a cota -14.00 metros. Las características y
dimensiones de los pilotes serán las necesarias para absorber los esfuerzos
horizontales (de atraque y amarre) y verticales (propios de la operación de la
carga y equipamiento a utilizar).

La superestructura del muelle deberá transmitir las cargas a los elementos
de fundación, y disponer de vigas carrileras que permitan el desplazamiento y la
operación de grúas pórticos en función de la operación descripta. A su vez, deberá
desvincular al muro de gravedad existente de las sobrecargas de uso que genera
la creación de una posta de atraque en la cabecera del Espigón, debiendo
asegurar la estabilidad del muro en cuestión, para todas las etapas de la vida útil
de la obra.

El muelle deberá contar con todas las instalaciones complementarias como
ser: defensas, bolardos, rieles para tránsito de equipos, red contra incendio,
iluminación, etc. Todas a realizarse de acuerdo a los estándares internacionales y
con las normas de diseño portuario aplicables.

La retro área del muelle deberá pavimentarse con el material adecuado
para permitir el depósito y estiba de contenedores y el desplazamiento y traslado
de equipamiento de estiba tipo RTGs, con todas las instalaciones
complementarias del tipo: desagües pluviales, tendido de cañerías de servicios,
canalizaciones eléctricas, red de datos, instalaciones lumínicas, etc.
……
Es tarea del Concesionario de la terminal, la construcción de las obras
complementarias que considere necesario para su adecuada operatoria (oficinas
administrativas en general, Gates de control, vías, tomas de alimentación, etc.), y
su correcto funcionamiento en vinculación con las obras ya existentes.

Todas las acciones deberán atender a las normas de seguridad en vigencia
y al cuidado del medio ambiente, garantizando un desarrollo sustentable y sin
afectar la operatividad de la Terminal.

…….

11.1. Muelle sobre pilotes con protección del lecho
La solución propuesta tiene por objetivo desvincular al muro de gravedad
existente en la cabecera del 4° Espigón de las sobrecargas de uso que genera la
utilización de la misma como posta de atraque. A tal fin, el muelle a construir,
consiste en una losa suspendida de hormigón armado ejecutado in situ, sobre un
entramado de vigas longitudinales y cabezales, y fundada sobre cinco hileras de
pilotes. Tanto la losa suspendida como los cabezales que constituyen la
superestructura del muelle pasarán por encima del muro de gravedad existente,
una vez demolido su coronamiento, a fin de evitar trasmitirle sobrecargas de uso al
mismo logrando de esta forma independizarlo.
……..
Si bien el nuevo muelle tendrá 35 metros de ancho, solamente se extenderá
12 metros desde la cabecera del Espigón hacia el agua con el objeto de no reducir
el ancho del Canal de Pasaje.
……

j) Defensas y Bolardos

Las defensas deberán poseer una capacidad de absorción de energía de
atraque desarrollada por el Buque de Diseño y además cada una de ellas deberá
presentar panel deslizante. Serán dispuestas cada 12 metros.

Total: 34 unidades

Los bolardos deberán ser diseñados de forma tal, que soporten una tensión
de amarre propio del Buque de Diseño, como mínimo de 150 Tn. Serán dispuestas
cada 30 metros.

Total: 14 unidades
k) Instalaciones
l) Demolición de pavimento
m) Pavimento en zona de circulación
n) Pavimentación zona de playa para estiba
o) Construcciones complementarias

Instalación contra incendio
…..
Área para mantenimiento de grúas RTG´s con drenajes para lavado y
tratamiento de efluentes.

Edificio para la Subestación eléctrica equipado con transformadores y
sistema de comandos para Grúas de Muelle, RTG´s, Iluminación, etc.

Acondicionamiento de talleres.

Edificios de oficinas administrativas en general (ej. RR HH, operaciones,
aduanas, etc.).

Reubicación del actual estacionamiento.
p) Dragado a 36 pies (11m aprox.)

Considerando actualmente que la zona predicha presenta una profundidad
del lecho promedio de -10.36 metros (aproximadamente 34 pies), en referencia al
cero del Riachuelo, y considerando que el nuevo sitio de atraque deberá ser
dragado a una profundidad de 36 pies en una superficie de 400 metros por 60
metros de ancho, el volumen de material a ser extraído será de aproximadamente

23.500 m3.
……

11.2.
Alternativa I: Muelle sobre Pilotes con contención de suelos
mediante pantalla de pilotes
Como principal Variante se estudió la posibilidad de generar el refuerzo de
los muros de gravedad, frente al empuje de suelos y carga hidrostática, mediante
una pantalla de pilotes perforados, materializados en forma tangente mediante la
hinca de una camisa de acero perdida.

Esta variante surge de garantizar la seguridad del muro de gravedad frente
a un posible descalce, en función de la cota de dragado futuro y del empuje de
suelos que se ejerce sobre el mismo.

La secuencia de tareas y elementos que componen la construcción del
nuevo sitio de atraque se describen a continuación:

a) Construcción de Pilotes desde tierra y desde agua

El muelle se ejecutará con cinco hileras de pilotes de gran diámetro de
Hormigón armado con camisa metálica perdida de acero comercial y de espesor
adecuado para que su hinca se realice a través de los distintos mantos de suelo.
Las dos primeras hileras de pilotes se ubicarán hacia el lado agua del actual muro
de gravedad que constituye la Cabecera del 4º Espigón. Dichos pilotes serán
materializados mediante la hinca de una camisa metálica perdida de acero
comercial y de espesor adecuado (aproximadamente 25mm) y posterior
excavación por dentro de la misma hasta llegar a la cota de punta, con el objeto de
absorber las cargas horizontales que impondrán los empujes de suelos, como así
también la carga hidrostática actuante. Ver punto n), documentación gráfica.

En conjunto con la 2° línea de pilotes se construirá una pantalla de pilotes
tangentes de Hormigón armado con camisa metálica perdida, a fin de reforzar el
muro de gravedad existente. Dicha pantalla será conformada mediante pilotes de

1.20 m de diámetro colocados cada 6.0 metros, entre los cuales se colocarán
cuatro pilotes de 1.00m de diámetro. A los fines de practicidad en la ejecución de
la pantalla se soldarán perfiles del tipo IPN y UPN a las camisas metálicas a fin de
actuar como guías en la hinca de las mismas. Ver punto n), documentación
gráfica.
Los pilotes de las tres hileras restantes, a ubicarse por detrás del muro de
gravedad existente, serán de hormigón armado perforado y hormigonados in situ.
Ver punto n), documentación gráfica.
……

Como parámetros de diseño para el cálculo se estimó una sobrecarga de
diseño a considerar en el tablero de 4 tn/m2 y la hinca de los pilotes debe permitir
el dragado del lecho a cota -14.00 metros (46 pies).

Sobre las líneas de pilotes extremas (lado agua y lado tierra) se colocará la
viga rielera o carrilera por lo que se deberá prever la sobrecarga que sobre ellos
ejercerá la grúa pórtico.

Se consideran a modo preliminar cinco líneas de pilotes siendo las líneas 1°
y 5° de 1.50 m de diámetro (sobre las cuales estarán construidas las Vigas
Carrileras) y las líneas 2° a 4° de 1.20 m de diámetro, separados cada 6.00 m con
camisa metálica perdida de espesor mínimo 25 mm. Se asume como cota de
punta -28.00m.

b) Vigas cabezal

Son las vigas de vinculación entre líneas de pilotes. Las mismas serán de
Hormigón Armado y podrán ser prefabricadas o construidas in situ, de 1.50m x
1.60m x 35m de longitud. Ver punto n), documentación gráfica.

c) Vigas Carrileras

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero como así también soportar la carga que la grúa
pórtico ejerce sobre ella ya que sobre la misma va ubicado el riel por el que se
desplaza una de las patas del pórtico mencionado. Las vigas serán conformadas
en Hormigón Armado in situ, de 1.50m x 1.60m cuya longitud (en tramos) deberá
coincidir con el largo del muelle. Ver punto n), documentación gráfica.

d) Vigas Longitudinales

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero. Estas vigas serán de Hormigón Armado y podrán
ser prefabricadas o construidas in situ, de 1.00m x 1.20m cuya longitud (en
tramos) deberá coincidir con el largo del muelle. Ver punto n), documentación
gráfica.

e) Tablero con losetas prefabricadas
…….

Cumple la función de encofrado perdido, pudiendo conformar el tablero de
Hormigón Armado in situ, cubriendo la superficie libre entre las Vigas Cabezales y
las Longitudinales. Ver punto n), documentación gráfica.

f)
Tablero de hormigón

El tablero principal será conformado en Hormigón Armado in situ, de 0.50m
de espesor. Ver punto n), documentación gráfica.

g) Defensas y Bolardos

Las defensas deberán poseer una capacidad de absorción de energía de
atraque desarrollada por el Buque de Diseño y además cada una de ellas deberá
presentar panel deslizante. Serán dispuestas cada 12 metros.

Total: 34 unidades

Los bolardos deberán ser diseñados de forma tal, que soporten una tensión
de amarre propio del Buque de Diseño, como mínimo de 150 Tn. Serán dispuestas
cada 30 metros.

Total: 14 unidades
h) Instalaciones
i) Demolición de pavimento
j) Pavimento en zona de circulación
k) Pavimentación zona de playa para estiba
l) Construcciones complementarias


Instalación contra incendio

Área para mantenimiento de grúas RTG´s con drenajes para lavado y
tratamiento de efluentes.

Edificio para la Subestación eléctrica equipado con transformadores y
sistema de comandos para Grúas de Muelle, RTG´s, Iluminación, etc.

Acondicionamiento de talleres.
…….


Edificios de oficinas administrativas en general (ej. RR HH, operaciones,
aduanas, etc.).

Reubicación del actual estacionamiento.
m) Dragado a 36 pies (11m aprox.)

Considerando actualmente que la zona predicha presenta una profundidad
del lecho promedio de -10.36 metros (aproximadamente 34 pies), en referencia al
cero del Riachuelo, y considerando que el nuevo sitio de atraque deberá ser
dragado a una profundidad de 36 pies en una superficie de 400 metros por 60
metros de ancho, el volumen de material a ser extraído será de aproximadamente

23.500 m3.
n) Documentación Gráfica

……..

11.3. Alternativa II: Muelle sobre Pilotes sobresaliendo 35 metros
Únicamente en el caso en que sea posible la construcción de una posta de
atraque retirada 35 m con respecto al muro existente, en la cabecera del 5°
Espigón, el muelle a realizar en la cabecera del 4° Espigón deberá realizarse de
igual forma, llevando el frente de atraque 35 metros por delante del actual muro de
contención.

A estos fines la metodología constructiva se simplifica, posibilitando la
construcción de un muelle sobre cinco (5) líneas de pilotes de iguales
características a las variantes mencionadas anteriormente, requiriendo
únicamente una protección del lecho, por ejemplo mediante colchones de
gaviones, a fin de mantener el talud necesario para evitar el descalce del muro de
gravedad existente.

La secuencia de tareas y elementos que componen la construcción del
nuevo sitio de atraque se describen a continuación:

a) Construcción de Pilotes

El muelle se ejecutará con cinco hileras de pilotes de gran diámetro de
Hormigón armado. Las tres (3) hileras intermedia serán conformadas mediante
pilotes de 1.20 metros de diámetro, mientras que las dos (2) hileras restantes
serán conformadas por pilotes de 1.50 metros de diámetro.

Dichos pilotes serán materializados desde agua mediante la hinca de una
camisa metálica perdida de acero comercial y de espesor adecuado
(aproximadamente 25mm) y posterior excavación por dentro de la misma hasta
llegar a la cota de punta, con el objeto de absorber las cargas de servicio
generadas por el amarre del buque de diseño, finalizando las tareas con la
colocación de la armadura y colado de hormigón.

Como parámetros de diseño para el cálculo se estimó una sobrecarga de
diseño a considerar en el tablero de 4 tn/m2 y la hinca de los pilotes debe permitir
el dragado del lecho a cota -14.00 metros (46 pies). Se asume como cota de punta
-28.00m.

Sobre las dos líneas de pilotes extremas (lado agua y lado tierra) se
colocará la viga rielera y/o carrilera por lo que se deberá prever la sobrecarga que
sobre ellos ejercerá la grúa pórtico.
…….

b) Vigas cabezal

Son las vigas de vinculación entre líneas de pilotes. Las mismas serán de
Hormigón Armado y podrán ser prefabricadas o construidas in situ, de 1.50m x
1.60m x 35m de longitud. Ver punto n), documentación gráfica.

c) Vigas Carrileras

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero como así también soportar la carga que la grúa
pórtico ejerce sobre ella ya que sobre la misma va ubicado el riel por el que se
desplaza una de las patas del pórtico mencionado. Las vigas serán conformadas
en Hormigón Armado in situ, de 1.50m x 1.60m cuya longitud (en tramos) deberá
coincidir con el largo del muelle. Ver punto n), documentación gráfica.

d) Vigas Longitudinales

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero. Estas vigas serán de Hormigón Armado y podrán
ser prefabricadas o construidas in situ, de 1.00m x 1.20m cuya longitud (en
tramos) deberá coincidir con el largo del muelle. Ver punto n), documentación
gráfica.

e) Tablero con losetas prefabricadas

Cumple la función de encofrado perdido, pudiendo conformar el tablero de
Hormigón Armado in situ, cubriendo la superficie libre entre las Vigas Cabezales y
las Longitudinales. Ver punto n), documentación gráfica.

f) Tablero de hormigón

El tablero principal será conformado en Hormigón Armado in situ, de 0.50m
de espesor. Ver punto n), documentación gráfica.

g) Defensas y Bolardos

Las defensas deberán poseer una capacidad de absorción de energía de
atraque desarrollada por el Buque de Diseño y además cada una de ellas deberá
presentar panel deslizante. Serán dispuestas cada 12 metros.
…….

Los bolardos deberán ser dimensionados de forma tal, que soporten una
tensión de amarre propio del Buque de Diseño, como mínimo de 150 Tn. Serán
dispuestas cada 30 metros.

Total: 14 unidades
h) Instalaciones
i) Demolición de pavimento
j) Pavimento en zona de circulación
k) Pavimentación zona de playa para estiba
l) Construcciones complementarias


Instalación contra incendio

Área para mantenimiento de grúas RTG´s con drenajes para lavado y
tratamiento de efluentes.

Edificio para la Subestación eléctrica equipado con transformadores y
sistema de comandos para Grúas de Muelle, RTG´s, Iluminación, etc.

Acondicionamiento de talleres.

Edificios de oficinas administrativas en general (ej. RR HH, operaciones,
aduanas, etc.).

Reubicación del actual estacionamiento.
m) Dragado a 36 pies (11m aprox.)

Considerando actualmente que la zona predicha presenta una profundidad
del lecho promedio de -10.36 metros (aproximadamente 34 pies), en referencia al
cero del Riachuelo, y considerando que el nuevo sitio de atraque deberá ser
dragado a una profundidad de 36 pies en una superficie de 400 metros por 60
metros de ancho, el volumen de material a ser extraído será de aproximadamente

23.500 m3.
…….

12.CIERRE DARSENA “D”

A los fines de la generación de un nuevo sitio de atraque de 420 metros de
longitud y ante la necesidad de ampliar la superficie operativa que el nuevo sitio de
atraque conlleva, es que se prevé el cerramiento y posterior relleno de la Dársena
“D”.

Como el canal de pasaje, con el buque de diseño amarrado al nuevo muelle
deberá conservar idéntico ancho libre que el actual, se deberá realizar la
remoción parcial del tablestacado existente frente al 5º Espigón.

Es tarea del Concesionario de la terminal, la construcción de las obras
complementarias que considere necesario para su adecuada operatoria (oficinas
administrativas en general, Gates de control, vías carrileras para la utilización de
grúas, tomas de alimentación, etc.), y su correcto funcionamiento en vinculación
con las obras ya existentes.

Todas las acciones deberán atender a las normas de seguridad en vigencia
y al cuidado del medio ambiente, garantizando un desarrollo sustentable y sin
afectar la operatividad de la Terminal.

12.1. Construcción de pantalla de cierre de la Dársena “D”
A los fines de materializar el cierre de la Dársena “D” y permitir el relleno de
la misma, se han estudiado tres posibles soluciones en función de la velocidad de
ejecución, facilidad de construcción y costo.

12.1.1. Cofferdam de tablestacas
En el trasdós del futuro muelle, extensión de la cabecera de los Espigones
4° y 5°, se construirá un cofferdam de tablestacas de acero laminado, a fin de
materializar el cierre de Dársena “D”.

El cofferdam contará con doble línea de tensores de acero vinculando las
tablestacas del lado agua con las propias del lado tierra y tendrá una longitud
aproximada de 280 metros. A su vez estará relleno con material seleccionado, en
función de aquel disponible, que garantice la adecuada distribución y
compactación de acuerdo a las reglas del arte para este tipo de trabajos.

Se prevé el relleno desde la cota del lecho actual hasta cota +4.5 dando
como resultado un volumen aproximado de 75.600 m3.

……

12.1.2. Variante I: Pantalla de pilotes tangentes
Bajo la Viga Carrilera lado agua del futuro muelle, se construirá una pantalla
de pilotes de Hormigón armado con camisa metálica perdida, a fin de materializar
el cierre de Dársena “D” y contener los empujes de suelos de relleno. Dicha
pantalla será conformada mediante pilotes de 1.20 m de diámetro colocados de
forma tangente entre sí.

Dichos pilotes, como fuera mencionado en párrafo precedente, serán
conformados de Hormigón Armado con camisa metálica perdida a las cuales se
les vincularán mediante soldadura perfiles UPN e IPN que funcionarán de guía y
actuarán como nexo de unión con la camisa del pilote siguiente.

La pantalla de cierre tendrá una longitud aproximada de 300 metros y
estará anclada a los pilotes que conforman la viga carrilera lado tierra, a fin de
disminuir los esfuerzos en la misma.

Esta variante tiene la ventaja de ser totalmente confiable en el alcance de
las cotas de fundación necesarias y posibilita la eliminación de algunos elementos
estructurales que componen el sistema constructivo del muelle, aunque resulta de
gran complejidad su ejecución y requiere un mayor tiempo de ejecución de obra.

A su vez, se debe tener en cuenta que en el caso de realizarse esta
variante conlleva un incremento en el volumen a rellenar en la Dársena “D” de

35.280 m3 aproximadamente, previsto en el ítem 5.2 de 1.297.000 m3
aproximadamente.
12.1.3. Variante II: Muro colado de Hormigón Armado
Bajo la Viga Carrilera lado agua del futuro muelle, se construirá una pantalla
de Hormigón armado a fin de materializar el cierre de Dársena “D” y contener los
empujes de suelos de relleno como así también los esfuerzos generados por la
viga carrilera . Dicha pantalla será construida en seco debiendo contemplarse las
siguientes tareas:

Esta variante tiene la ventaja de ser totalmente confiable en el alcance de
las cotas de fundación necesarias y posibilita la eliminación de algunos elementos
estructurales que componen el sistema constructivo del muelle, aunque requiere
de grandes tiempos para el desarrollo de obra debido a la necesidad de generar
un relleno previo a la ejecución de la pantalla de contención.

……

Se debe contemplar que de acuerdo a la metodología constructiva de esta
variante, y debido a que el cierre de la Dársena se genera a la altura de la
cabecera de los Espigones 4° y 5°, el relleno para la ejecución del muro colado
invadirá el Canal de Pasaje, debiendo analizarse la influencia del mismo en la
navegación por el mismo, y la contención del relleno mediante un tablestacado
provisorio.

A su vez, se debe tener en cuenta que en el caso de realizarse esta
variante conlleva un incremento en el volumen a rellenar en la Dársena “D” de

35.280 m3 aproximadamente, previsto en el ítem 5.2 de 1.297.000 m3
aproximadamente.
a) Relleno con suelo seleccionado

Se debe rellenar el sector en donde se ejecutará el muro colado, con suelo
seleccionado y luego compactarse a fin de poder ejecutar la excavación
correspondiente para construir el muro colado, sobre el relleno logrado. A fin de
evitar que el suelo de relleno invada el área de maniobras y el canal de pasaje de
los buques portacontenedores, se prevé la colocación de un tablestacado
transitorio a modo de contener el relleno provisorio. El volumen de suelo a rellenar
sin la contención mediante tablestacas provisorias es de 346.920 m3
aproximadamente.

b) Ejecución de muro de Hormigón Armado

Trabajando en seco sobre el relleno ejecutado, se realizará la excavación
del muro avanzando en tramos y en forma intercalada en cuatro (4) etapas a fin de
evitar desmoronamientos del suelo, posteriormente se procederá a colocar la
armadura dentro del tramo excavado finalizando la tarea con el colado del
hormigón dentro del mismo. Esta tarea se repite en las cuatro etapas . El volumen
total de Hormigón armado a ejecutar es de 4.200 m3 aproximadamente

c) Excavación del relleno provisorio

Una vez finalizada la construcción del muro de Hormigón Armado se
procederá a excavar el suelo de relleno que queda posicionado del lado agua del
nuevo muro, y al retiro del tablestacado provisorio. El material extraído será
reutilizado en el relleno de la dársena. El volumen de suelo a extraer es de

142.485 m3 aproximadamente.

…….

12.2. Relleno de la Dársena “D”
Se prevé el relleno total de la Dársena “D”, mediante suelo seleccionado.
Asimismo se contempla la posibilidad de aportar el material producto de la
demolición de la terminal de granos ubicada sobre el 4° Espigón, en función de la
etapabilidad de las obras. Considerando la actual cota de dragado a -10.00 m y el
relleno a cota +4.50 m se obtiene un volumen aproximado de 1.297.000 m3.

12.3. Pavimentación del Relleno de la Dársena “D”
La retro área del muelle deberá pavimentarse con el material adecuado
para permitir el depósito y estiba de contenedores y el desplazamiento y traslado
de equipamiento de estiba tipo RTGs, con todas las instalaciones
complementarias del tipo: desagües pluviales, tendido de cañerías de servicios,
canalizaciones eléctricas, red de datos, instalaciones lumínicas, etc.

Se consideran cuatro tipos de pavimentos, en función del uso designado al
sector a pavimentar:


Pavimentos en sectores de circulación de camiones:
Se realizará un pavimento con carpeta de rodamiento asfáltica de 15 cm de
espesor, colocada sobre una base granular de 20 cm de espesor, previo a la
aplicación de un riego de imprimación, y una subrasante de suelo cal al 5% a fin
de alcanzar un CRB>8, escarificada hasta una profundidad de 25 cm.


Pavimentos en sectores de circulación de containeras:
Se realizará un pavimento con carpeta de rodamiento de hormigón de 32
cm de espesor, colocada sobre una base de RDC 150 de 15 cm de espesor y una
subrasante de suelo cal al 5% a fin de alcanzar un CRB>8, escarificada hasta una
profundidad de 30 cm.

…….


Vigas para circulación de grúas RTG:
Se realizarán vigas de hormigón armado de 2 m de ancho por 0.40 m de
alto, la cual irá colocada sobre una base de hormigón pobre de 10 cm de espesor
y una subrasante de suelo cal al 5% a fin de alcanzar un CRB>8, escarificada
hasta una profundidad de 20 cm.


Sectores para almacenamiento de contenedores:
En los sectores definidos para almacenamiento de contenedores bajo grúas
RTG, se realizará un pavimento constituido por un lecho de grava de 30 cm de
espesor. Se utilizará grava de trituración y granulometría uniforme con tamaño
nominal comprendido entre 25mm y 50mm. El lecho de grava se colocará sobre
una subrasante estabilizada con cemento al 8% a fin de alcanzar un CBR>20 en
una profundidad de 20 cm. Sobre la subrasante, previo a la ejecución del lecho de
grava, se colocará una membrana geotextil impermeable de densidad 300 gr/m2.

En los límites de las áreas destinadas al almacenamiento de contenedores
se realizarán vigas de hormigón armado de 15 cm de ancho y 30 cm de alto a fin
de contener el lecho de grava.

…….

Se deberán ejecutar zanjas de drenaje con cañerías perforadas, a fin de
desaguar las aguas pluviales en el lecho de grava. El diseño de dichas zanjas y la
disposición final de los efluentes serán determinados en función del layout
propuesto por la Concesionaria de la Terminal.
…….

13.MUELLE EN CABECERA DE 5° ESPIGÓN Y CIERRE DÁRSENA “D”

Sobre la Cabecera del 5° Espigón y el cierre de la Dársena “D”, se
construirá un nuevo muelle de 420 metros de longitud apto para la operación de
un buque de Diseño (eslora aproximada 365.50 metros, manga aproximada 51.20
metros), que se unifique con el muelle en cabecera del 4° Espigón formando un
único muelle corrido de 820 m apto para el amarre de dos buques de diseño en
simultaneo.

En el nuevo sitio de atraque se prevé una cota de dragado de -12.00m
(aproximadamente 40 pies) con respecto al cero local (Riachuelo). Sin embargo, la
estructura del muelle deberá estar prevista para un futuro nivel del lecho a cota
-14.00m (aproximadamente 46 pies) a fin de prever un posible dragado del canal
de acceso a dicha cota.

Con los estudios de suelo correspondientes efectuados se determinará la
cota de punta de los pilotes, que deberán quedar empotrados en los mantos de
suelo resistentes y permitir una profundidad de dragado de 40 pies. Las
características y dimensiones de los pilotes serán las necesarias para absorber los
esfuerzos horizontales (de atraque y amarre) y verticales (propios de la operación
de la carga y equipamiento a utilizar).

La superestructura del muelle deberá absorber las cargas verticales y
horizontales generadas por el atraque del buque de diseño mencionado
precedentemente y el tiro de bita y los que sean del producto de la operación de
equipos y acciones verticales de las grúas pórtico (“Portainer”). Sobre los pilotes
se dispondrá un conjunto de vigas longitudinales y transversales y losas
(premoldeadas u hormigonadas “in situ”) que permitan transmitir las cargas a las
fundaciones, como así también vigas rieleras y/o carrileras longitudinales para los
movimientos de las grúas pórtico paralelas al muelle y por último se colocará un
pavimento de hormigón capaz de soportar el tránsito de vehículos pesados, el
tránsito de grúas de playa tipo RTG (Rubber Tyred Gantry Crane) y la estiba de
contenedores en función de la logística planificada.

Una vez construido el muelle transparente se colocarán todas las
instalaciones complementarias para el correcto funcionamiento como ser:
bolardos, defensas de muelle, conducto de red de servicios paralelos al muelle,
rieles para tránsito de grúas pórtico, instalación de agua a buque y contra incendio
según normativa dictada por la Asociación Nacional de Protección contra el Fuego
(NFPA), torres de iluminación eléctrica y todos los servicios auxiliares pertinentes.

……

El muelle de 420 metros a construir se extenderá en aproximadamente 140
metros sobre la cabecera del 5° Espigón, mientras que los 280 metros restantes lo
hará sobre la estructura de cierre de la Dársena “D”. Por este motivo la
superestructura del muelle estará diferenciada en ambos sectores. En el sector de
muelle sobre la cabecera del 5° Espigón la superestructura del muelle se realizará
de igual forma que en la cabecera del 4° Espigón, manteniendo la metodología
constructiva seleccionada para dicha posta de atraque.

……

En el sector de muelle sobre el cierre de la Dársena “D” la tipología
constructiva para la ejecución del muelle está ligada directamente a la
metodología constructiva utilizada en el Cierre de la Dársena “D”, por lo que
surgen, en función de la misma, tres posibles opciones a seguir para ese sector de
muelle:

13.1. Muelle sobre pilotes – Contención de suelos con tablestacado
Los elementos que constituyen el muelle en el sector ubicado sobre el
cierre de Dársena “D”, se describen a continuación:

…….

a) Construcción de Pilotes desde tierra y desde agua

El sector de muelle sobre el cierre de Dársena “D” se ejecutará con dos
líneas de pilotes avanzando sobre la estructura de contención de suelos,
soportando las vigas y losas del tablero, considerándose a modo preliminar pilotes
de 1.50m de diámetro en la línea de pilotes lado agua, y de 1.30m en el lado tierra,
separados cada 5.00m con camisa metálica perdida de espesor mínimo 25mm. Se
asume como cota de punta -28.00m.

Sobre la línea de pilotes lado agua se colocará la viga rielera y/o carrilera
por lo que se deberá prever la sobrecarga que sobre ellos ejercerá la grúa pórtico.

Como parámetros de diseño para el cálculo se estimó una sobrecarga de
diseño a considerar en el tablero de 4 tn/m2 y la hinca de los pilotes debe permitir
el dragado del lecho a cota -14.00 metros (46 pies).

b) Vigas cabezal

Son las vigas de vinculación entre líneas de pilotes. Las mismas serán de
Hormigón Armado y podrán ser prefabricadas o construidas in situ, de 1.50m x
1.60m x 35m de longitud. Ver punto n), documentación gráfica.

c) Vigas Carrileras

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero como así también soportar la carga que la grúa
pórtico ejerce sobre ella ya que sobre la misma va ubicado el riel por el que se
desplaza una de las patas del pórtico mencionado. Las vigas serán conformadas
en Hormigón Armado in situ, de 1.50m x 1.60m cuya longitud (en tramos) deberá
coincidir con el largo del muelle. Ver punto n), documentación gráfica.

d) Vigas Longitudinales

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero. Estas vigas serán de Hormigón Armado y podrán
ser prefabricadas o construidas in situ, de 1.00m x 1.20m cuya longitud (en
tramos) deberá coincidir con el largo del muelle. Ver punto n), documentación
gráfica.

e) Tablero con losetas prefabricadas

…….

Cumple la función de encofrado perdido, pudiendo conformar el tablero de
Hormigón Armado in situ, cubriendo la superficie libre entre las Vigas Cabezales y
las Longitudinales. Ver punto n), documentación gráfica.

f)
Tablero de hormigón

El tablero principal será conformado en Hormigón Armado in situ, de 0.50m
de espesor. Ver punto n), documentación gráfica.

g) Defensas y Bolardos

Las defensas deberán poseer una capacidad de absorción de energía de
atraque desarrollada por el Buque de Diseño y además cada una de ellas deberá
presentar panel deslizante. Serán dispuestas cada 12 metros.

Total: 35 unidades

Los bolardos deberán ser diseñados de forma tal, que soporten una tensión
de amarre propio del Buque de Diseño, como mínimo de 150 Tn. Serán dispuestas
cada 30 metros.

Total: 14 unidades

h) Instalaciones

i)
Demolición de pavimento

j)
Pavimento en zona de circulación

k) Pavimentación zona de playa para estiba

l)
Construcciones complementarias


Instalación contra incendio

Área para mantenimiento de grúas RTG´s con drenajes para lavado y
tratamiento de efluentes.

Edificio para la Subestación eléctrica equipado con transformadores y
sistema de comandos para Grúas de Muelle, RTG´s, Iluminación, etc.

Acondicionamiento de talleres.

……..


Edificios de oficinas administrativas en general (ej. RR HH, operaciones,
aduanas, etc.).

Reubicación del actual estacionamiento.
m) Dragado a 36 pies (11m aprox.)

Se considera en el nuevo sitio de atraque una profundidad promedio del
lecho a -10.36m (aproximadamente 34 pies) en una superficie de 420m por 60m
de ancho, resultando un volumen aproximado de dragado de 24.700 m3.

n) Documentación Gráfica

…….

13.2.
Alternativa I: Construcción de Muelle corrido según cierre de
Dársena con pantalla de pilotes
En el caso de realizarse el Cierre de la Dársena “D” mediante una pantalla
de pilotes tangentes, esta pantalla será utilizada como eje de la Viga Carrilera
soportando sus consecuentes esfuerzos. Por ese motivo, y teniendo en cuenta
que la pantalla se encuentra atensorada a los pilotes que conforman la Viga
carrilera lado Tierra, se logra la eliminación de las líneas de pilotes restantes,
debiendo ejecutarse posteriormente un pavimento de Hormigón armado entre las
dos vigas carrileras que soporte la sobrecarga de 4 t/m2 estimada.

La secuencia de tareas y elementos que componen la construcción del
nuevo sitio de atraque, en el sector de muelle ubicado sobre el cierre de la
Dársena “D” contemplando esta solución, se describen de la siguiente manera:

a) Construcción de Pilotes para Viga Carrilera Lado Tierra

Adicionalmente a los pilotes ejecutados para generar la pantalla de
contención de suelos, se realizarán pilotes perforados desde tierra a fin de generar
el sustento para la viga carrilera lado tierra y el anclaje de la pantalla de
contención de suelos por lo que se deberán prever los esfuerzos
correspondientes.

……..

Se consideran a modo preliminar pilotes de 1.30 m de diámetro separados
cada 2.70 m asumiendo como cota de punta -28.00m.

Como parámetros de diseño para el cálculo se estimó una sobrecarga de
diseño a considerar en el tablero de 4 tn/m2 y la hinca de los pilotes debe permitir
el dragado del lecho a cota -14.00 metros (46 pies).

b) Vigas Carrileras

Son vigas cuya función principal es soportar la carga que la grúa pórtico
ejerce sobre ella ya que sobre la misma va ubicado el riel por el que se desplaza
una de las patas del pórtico mencionado. Las vigas serán conformadas en
Hormigón Armado in situ, de 1.20m x 1.60m y 1.00m x 1.60m lado agua y lado
tierra respectivamente, cuya longitud (en tramos) deberá coincidir con el largo del
muelle. Ver punto k), documentación gráfica.

c) Tablero de hormigón

El tablero principal será conformado en Hormigón Armado in situ, de 0.50m
de espesor. Ver punto k), documentación gráfica.

d) Defensas y Bolardos

Las defensas deberán poseer una capacidad de absorción de energía de
atraque desarrollada por el Buque de Diseño y además cada una de ellas deberá
presentar panel deslizante. Serán dispuestas cada 12 metros.

Total: 35 unidades

Los bolardos deberán ser diseñados de forma tal, que soporten una tensión
de amarre propio del Buque de Diseño, como mínimo de 150 Tn. Serán dispuestas
cada 30 metros.

Total: 14 unidades

e) Instalaciones

f) Demolición de pavimento

g) Pavimento en zona de circulación

h) Pavimentación zona de playa para estiba

…….

i)
Construcciones complementarias


Instalación contra incendio.

Área para mantenimiento de grúas RTG´s con drenajes para lavado y
tratamiento de efluentes.

Edificio para la Subestación eléctrica equipado con transformadores y
sistema de comandos para Grúas de Muelle, RTGs, Iluminación, etc.

Acondicionamiento de talleres.

Edificios de oficinas administrativas en general (ej. RR HH, operaciones,
aduanas, etc.).

Reubicación del actual estacionamiento.
j)
Dragado a 36 pies (11m aprox.)

Se considera en el nuevo sitio de atraque una profundidad promedio del
lecho a -10.36m (aproximadamente 34 pies) en una superficie de 420m por 60m
de ancho, resultando un volumen aproximado de dragado de 24.700 m3.

k) Documentación Gráfica

……

13.3.
Alternativa II: Construcción de Muelle Corrido según cierre de
Dársena con muro colado
En el caso de realizarse el Cierre de la Dársena “D” mediante un Muro
Colado de Hormigón Armado, este será utilizado como eje de la Viga Carrilera
lado agua, soportando sus consecuentes esfuerzos. Por ese motivo, y teniendo en
cuenta que el muro se encuentra atensorado a los pilotes que conforman la Viga
carrilera lado Tierra, se logra la eliminación de las líneas de pilotes restantes,
debiendo ejecutarse un pavimento de Hormigón armado entre las dos vigas
carrileras.

La secuencia de tareas y elementos que componen la construcción del
nuevo sitio de atraque, contemplando esta solución se describen de la siguiente
manera:

a) Construcción de Pilotes para Viga Carrilera Lado Tierra

Se realizarán pilotes perforados desde tierra a fin de generar el sustento
para la viga carrilera lado tierra por lo que se deberán prever los esfuerzos
correspondientes.

Se consideran a modo preliminar pilotes de 1.50 m de diámetro separados
cada 5.00 m asumiendo como cota de punta -28.00m.

Como parámetros de diseño para el cálculo se estimó una sobrecarga de
diseño a considerar en el tablero de 4 tn/m2 y la hinca de los pilotes debe permitir
el dragado del lecho a cota -14.00 metros (46 pies).

b) Vigas Carrileras

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero como así también soportar la carga que la grúa
pórtico ejerce sobre ella ya que sobre la misma va ubicado el riel por el que se
desplaza una de las patas del pórtico mencionado. Las vigas serán conformadas
en Hormigón Armado in situ, de 1.50m x 1.60m y 1.00m x 1.60m lado agua y lado
tierra respectivamente, cuya longitud (en tramos) deberá coincidir con el largo del
muelle. Ver punto k), documentación gráfica.

c) Tablero de hormigón

……

El tablero principal será conformado en Hormigón Armado in situ, de 0.50m
de espesor. Ver punto k), documentación gráfica.

d) Defensas y Bolardos

Las defensas deberán poseer una capacidad de absorción de energía de
atraque desarrollada por el Buque de Diseño y además cada una de ellas deberá
presentar panel deslizante. Serán dispuestas cada 12 metros.

Total: 35 unidades

Los bolardos deberán ser diseñados de forma tal, que soporten una tensión
de amarre propio del Buque de Diseño, como mínimo de 150 Tn. Serán dispuestas
cada 30 metros.

Total: 14 unidades
e) Instalaciones
f) Demolición de pavimento
g) Pavimento en zona de circulación
h) Pavimentación zona de playa para estiba
i) Construcciones complementarias


Instalación contra incendio.

Área para mantenimiento de grúas RTG´s con drenajes para lavado y
tratamiento de efluentes.

Edificio para Subestación equipado con transformadores y sistema de
comandos para Grúas de Muelle, RTG´s, Iluminación, etc.

Acondicionamiento de talleres.

Edificios de oficinas administrativas en general (ej. RR HH, operaciones,
aduanas, etc.).

Reubicación del actual estacionamiento.

…….

j) Dragado a 36 pies (11m aprox.)

Se considera en el nuevo sitio de atraque una profundidad promedio del
lecho a -10.36m (aproximadamente 34 pies) en una superficie de 420m por 60m
de ancho, resultando un volumen aproximado de dragado de 24.700 m3.

k) Documentación Gráfica

…….

14.MUELLE DE 35 METROS EN CABECERA DE 5º ESPIGON

En el caso en que sea factible el avance del frente de atraque en la
Cabecera del 5° Espigón, en 35 metros sobre el canal de pasaje, se posibilitará la
construcción de un muelle de 400 metros de longitud en la cabecera del mismo, a
realizarse en forma previa a la ejecución del cierre de la Dársena “D”.

La etapabilidad lograda de esta forma resulta muy beneficiosa en cuanto a
que la Terminal 2 contaría con tres postas de atraque (dos aptas para un buque de
diseño) al momento de cerrar la Dársena “D”, permitiendo de esta forma reducir el
impacto de la inversión a realizar, mejorando su ecuación financiera. Asimismo,
para poder contar con una posta de atraque de estas características sobre la
cabecera del 5° Espigón se debe contar con las siguientes obras ya finalizadas:


Construcción de escollera (obra de abrigo) en el extremo del nuevo relleno
al Norte del 6º Espigón, lado interno (830 metros).

Remoción parcial del tablestacado existente frente al 5º Espigón. En esa
instancia se estima que el muelle se encontrará razonablemente protegido
contra el oleaje reinante a través del nuevo piedraplen.

Recorte de la Escollera Principal en 50 metros desde el extremo Norte de la
misma, a fin de ensanchar el canal de pasaje en el sector.
A su vez, es de relevancia considerar que de construirse esta nueva posta
de atraque en la cabecera del 5º Espigón, la propia construida en la cabecera del
4º Espigón deberá ser de iguales características como ya fue mencionado en el
Item 2.3 “Alternativa II: Muelle sobre Pilotes sobresaliendo 35 metros”.

Bajo estas consideraciones el nuevo muelle a construir consiste en una losa
suspendida de hormigón armado ejecutado in situ, sobre un entramado de vigas
longitudinales y cabezales, fundada sobre cinco hileras de pilotes. A su vez se
deberá realizar una protección del lecho, por ejemplo mediante colchones de
gaviones, a fin de mantener el talud necesario para evitar el descalce del muro de
gravedad existente.

La secuencia de tareas y elementos que componen la construcción del
nuevo sitio de atraque se describen a continuación:

a) Construcción de Pilotes

…….

El muelle se ejecutará con cinco hileras de pilotes de gran diámetro de
Hormigón armado. Las tres (3) hileras intermedias serán conformadas mediante
pilotes de 1.20 metros de diámetro, mientras que las dos (2) hileras restantes,
extremas, serán conformadas por pilotes de 1.50 metros de diámetro.

Dichos pilotes serán materializados desde agua mediante la hinca de una
camisa metálica perdida y posterior excavación por dentro de la misma hasta
llegar a la cota de punta, con el objeto de absorber las cargas de servicio
generadas por el amarre del buque de diseño.

Se consideran a modo preliminar pilotes separados cada 5.00 m asumiendo
como cota de punta -28.00m.

Como parámetros de diseño para el cálculo se estimó una sobrecarga de
diseño a considerar en el tablero de 4 tn/m2 y la hinca de los pilotes debe permitir
el dragado del lecho a cota -14.00 metros (46 pies).

Sobre las dos líneas de pilotes extremas se colocará la viga rielera y/o
carrilera por lo que se deberá prever la sobrecarga que sobre ellos ejercerá la grúa
pórtico.

b) Vigas cabezal

Son las vigas de vinculación entre líneas de pilotes. Las mismas serán de
Hormigón Armado y podrán ser prefabricadas o construidas in situ, de 1.50m x
1.60m x 35m de longitud. Ver punto n), documentación gráfica.

c) Vigas Carrileras

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero como así también soportar la carga que la grúa
pórtico ejerce sobre ella ya que sobre la misma va ubicado el riel por el que se
desplaza una de las patas del pórtico mencionado. Las vigas serán conformadas
en Hormigón Armado in situ, de 1.50m x 1.60m cuya longitud (en tramos) deberá
coincidir con el largo del muelle. Ver punto n), documentación gráfica.

d) Vigas Longitudinales

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero. Estas vigas serán de Hormigón Armado y podrán
ser prefabricadas o construidas in situ, de 1.00m x 1.20m cuya longitud (en
…….

tramos) deberá coincidir con el largo del muelle. Ver punto n), documentación
gráfica.

e) Tablero con losetas prefabricadas

Cumple la función de encofrado perdido, pudiendo conformar el tablero de
Hormigón Armado in situ, cubriendo la superficie libre entre las Vigas Cabezales y
las Longitudinales. Ver punto n), documentación gráfica.

f)
Tablero de hormigón

El tablero principal será conformado en Hormigón Armado in situ, de 0.50m
de espesor. Ver punto n), documentación gráfica.

g) Defensas y Bolardos

Las defensas deberán poseer una capacidad de absorción de energía de
atraque desarrollada por el Buque de Diseño y además cada una de ellas deberá
presentar panel deslizante. Serán dispuestas cada 12 metros.

Total: 34 unidades

Los bolardos deberán ser diseñados de forma tal, que soporten una tensión
de amarre propio del Buque de Diseño, como mínimo de 150 Tn. Serán dispuestas
cada 30 metros.

Total: 14 unidades
h) Instalaciones
i) Demolición de pavimento
j) Pavimento en zona de circulación
k) Pavimentación zona de playa para estiba
l) Construcciones complementarias


Instalación contra incendio

Área para mantenimiento de grúas RTG´s con drenajes para lavado y
tratamiento de efluentes.

…….


Edificio para la Subestación eléctrica equipado con transformadores y
sistema de comandos para Grúas de Muelle, RTG´s, Iluminación, etc.

Acondicionamiento de talleres.

Edificios de oficinas administrativas en general (ej. RR HH, operaciones,
aduanas, etc.).

Reubicación del actual estacionamiento.
m) Dragado a 36 pies (11m aprox.)

Considerando actualmente que la zona predicha presenta una profundidad
del lecho promedio de -10.36 metros (aproximadamente 34 pies), en referencia al
cero del Riachuelo, y considerando que el nuevo sitio de atraque deberá ser
dragado a una profundidad de 36 pies en una superficie de 420 metros por 60
metros de ancho, el volumen de material a ser extraído será de aproximadamente

24.700 m3.
n) Documentación Gráfica
…….

C. OBRAS VINCULADAS AL REORDENAMIENTO VIAL:
15.CIERRE PARCIAL DE LA DÁRSENA “F”

A partir de la reorganización del ingreso-egreso de la carga por camiones a
Puerto Buenos Aires, del incremento del movimiento contenedorizado esperado a
futuro, y de la pérdida de terrenos en sectores más urbanos por parte de la
Administración Portuaria que eran utilizados por empresas de logística, es que se
hace necesario el incremento de superficie ganando terreno al río.

En función de esto es fundamental el relleno parcial de la Dársena “F” en
aproximadamente ocho (8) hectáreas. El cierre de la Dársena está ubicado
aproximadamente unos 20 metros al Norte de la continuación de la calle 14. En
este sector se está proyectando el único ingreso de camiones al sector portuario,
debiéndose en él organizar la circulación de los mismos hacia el Control de Tráfico
Vehicular Portuario (CTVP), desde este a las Terminales I y II y la circulación a la
zona del relleno.

El cierre se realizará por intermedio de la colocación de materiales sueltos
de gran peso y volumen (escollerado) avanzando desde tierra desde las márgenes
Este y Oeste, aproximadamente a 450 m de la cabecera de la Dársena, resultando
una longitud aproximada de 218 m. Se prevé la construcción de desagües
pluviales para vincular el agua proveniente del lado interior y exterior de la obra.

Sobre la obra de cierre se prevé la realización de un paseo peatonal y área
de esparcimiento generando un nexo de conexión entre la Ciudad y el Puerto
permitiendo el acceso de las personas al Río en el sector portuario. Cabe aclarar
que las zonas operativas portuarias están vedadas al público general de acuerdo
al código PBIP.

…..

Esquema de Obra de Cierre en Dársena “F”

15.1. Relleno del cierre parcial de la Dársena “F”
Se prevé el relleno parcial de la Dársena “F”, con suelo seleccionado, en el
recinto generado mediante la Obra de Cierre. Considerando la actual cota del
lecho y previendo el relleno a cota +4.50 m, se obtiene un volumen a rellenar
aproximado de 510.000 m3.

El relleno estará compuesto por material aportado por la construcción de la
trinchera del Paseo del Bajo como así también el material refulado
(mayoritariamente arena) del interior de la Dársena F.

15.2. Pavimentación del Relleno en Dársena “F”
El sector rellenado deberá pavimentarse con el material adecuado para
permitir la circulación de camiones, con todas las instalaciones complementarias
necesarias: desagües pluviales, tendido de cañerías de servicios, canalizaciones
eléctricas, red de datos, instalaciones lumínicas, etc. Se considera una superficie a
pavimentar de 81.320 m2 aproximadamente.

Se proponen dos tipos de pavimentos, en función de plazos de ejecución y
su costo:

…..


Pavimento Asfáltico:
Se realizará un pavimento con carpeta de rodamiento asfáltica de 15 cm de
espesor, colocada sobre una base granular de 20 cm de espesor, previo a la
aplicación de un riego de imprimación, y una subrasante de suelo cal al 5% a fin
de alcanzar un CRB>8, escarificada hasta una profundidad de 25 cm.


Pavimento de Hormigón:
Se realizará un pavimento con carpeta de rodamiento de Hormigón H 30 de
25 cm de espesor, colocada sobre una base de suelo cemento al 10% de 20 cm
de espesor, y una subrasante de suelo cal al 6%, escarificada hasta una
profundidad de 20 cm.

16. PAVIMENTACION DEL RELLENO EXISTENTE EN 6° ESPIGON
En función de la reorganización vehicular contemplada en el ingreso-egreso
a Puerto Buenos Aires y de la configuración que surja de la misma para el Control
de Tráfico Vehicular Portuario (CTVP), se deberá proceder a la pavimentación de
calles de circulación en el sector del relleno existente al Norte del 6° Espigón. Para
lo cual se estima un total 55.000 m2 de pavimento a colocar.

En base a lo expuesto, y dentro del proyecto, se deberán diseñar
conjuntamente con los pavimentos, los sistemas de desagües pluviales del sector

…….

y los sistemas de iluminación de los playones y el sistema de iluminación vial
consecuente.

17. PAVIMENTACION DE AVENIDA EDISON
Con el objeto de favorecer y agilizar la circulación de vehículos de tránsito
pesado, resulta necesario para una etapa inicial realizar las tareas de
“Pavimentación de Av. Edison -Ingreso y Egreso de CTVP” entre el Control de
Tráfico Vehicular Portuario (CTVP) y la prolongación de Calle 12, habida cuenta
que en el sector mencionado se realizará el acceso único a Puerto Buenos Aires.

Entre tales tareas mencionadas se encuentran, la ejecución de la carpeta
de rodamiento en concreto asfáltico sobre el pavimento actualmente adoquinado,
la repavimentación del pavimento actual que se encuentra deteriorado, la
construcción de cunetas con hormigón armado que actualmente se encuentran
adoquinadas, la nivelación de cordones y sumideros, y la ejecución de la
señalización horizontal para canalizar los carriles de circulación.

18.
ENLACE FERROVIARIO ENTRE DARSENA “E” Y PARRILLAS 3°
Y 5°
Se proyectó la construcción de una nueva vía ferroviaria de trocha mixta en
una longitud aproximada de 665 metros, que conecte la Dársena “E” con las
Parrillas Ferroviarias 3° y 5° de Puerto Buenos Aires.

El mismo tiene por finalidad la de disminuir el tráfico ferroviario pasante por
el Paso a Nivel de Av. Ramón Castillo, lo cual genera grandes congestiones al
sector, de las formaciones que ingresan y egresan del muelle Norte de la Dársena
“E”, las cuales lo hacen desde y hacia las mencionadas parrillas ferroviarias. Cabe
aclarar que ésta es la única maniobra que permite ingresar las formaciones
ferroviarias a las parrillas en trato. Se realizará vía en solera para permitir la
circulación vehicular sobre la misma.

Entre tales tareas se encuentran, la ejecución de una vía trocha mixta con
sus correspondientes enlaces en los extremo Norte y Sur con las vías de
circulación general 1 y 2 ubicadas frente a la cabecera de la Dársena. “E”, y las
Parrillas Ferroviarias 3º y 5º respectivamente. Asimismo se realizarán tareas
complementarias necesarias como ser la demolición del pavimento existente, la
modificación de un Gate del CTVP, el corrimiento de portones de ingreso a la

…….

Terminal BACTSSA, la reubicación de columnas de iluminación, la construcción de
desagües pluviales, el demarcado de la señalización horizontal, extracción de
interferencias, etc.

Tendido General del Enlace ferroviario entre Dársena “E” y Parrillas 3° y 5°

…..

República Argentina – Poder Ejecutivo Nacional
2018 – Año del Centenario de la Reforma Universitaria

(text) PLIEG-2018-09456211-APN-GSYCA#AGP
(text) CIUDAD DE BUENOS AIRES
(text) Lunes 5 de Marzo de 2018

Referencia: — ANEXO I Obras Modernización Puerto

Fuentes:

puertobuenosaires.gov.ar

gruasytransportes

Tags: puerto buenos aires AGP TXT (gz22), concreto, pavimento, viga carrilera, Hormigon, RTG, New Panamax, muelle,

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Grúas en puertos automatizados 2- video- Cranes in automated ports 2

Grúas en puertos automatizados 2- video- Cranes in automated ports 2

Traducido y compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Victoria International Container Terminal (VICT), en Melbourne, Australia

Video 1: Webb Dock Development video from PoMC  –

– Video del desarrollo de la Terminal de Webb Dock, por PoMC

< https://www.youtube.com/watch?v=-EPFAKQf5Wo >

Video publicado en youtube por Community Alliance of Port Phillip en Julio 3, 2014

 

Esta terminal es un estándar global en diseño, innovación y operaciones de terminales de contenedores modernas, y se convertirá en la instalación insignia ubicada en el puerto premier de Australia.

Victoria International Container Terminal Limited (VICT) firmó el 2 de mayo de 2014 un acuerdo con la Corporación del Puerto de Melbourne para el diseño, construcción, puesta en marcha, operación, mantenimiento y financiación de la nueva terminal internacional de contenedores del Puerto de Melbourne en Webb Dock East.

Video 2: VICT in Operation – Terminal VICT en operación

VICT in operation

< https://vimeo.com/245114165 >

VICT es propiedad de International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI) y el proyecto marca la primera entrada de ICTSI en Australia. El contrato le otorga a VICT los derechos para diseñar, construir y operar la nueva terminal en Webb Dock. El desarrollo de VICT para la terminal de contenedores Webb Dock utiliza las tecnologías e innovaciones mejor probadas para dar como resultado operaciones completamente automatizadas desde el gate o puerta de entrada hasta el muelle de amarre del buque.

 

VICT está ubicada en el Puerto de Melbourne, la capital del estado de Victoria, que es el segundo estado más poblado de Australia. El puerto es el puerto de contenedores y carga general más grande de Australia con una capacidad de 2,6 millones de TEUs.

El proyecto

Situada en Webb Dock East, VICT es el tercer operador de terminales portuarias en el Puerto de Melbourne.

En la Fase 1 de la Terminal, completada el 31 de diciembre de 2016, tiene un amarradero de 330 metros de longitud equipado con tres grúas pórtico Neo-Panamax (STS) de buque a muelle robotizadas (es decir automatizadas) , 23,7 hectáreas de área de patio o plazoleta y un area fuera de muelle (off-dock) con operaciones totalmente automatizadas desde la puerta de entrada hasta el muelle para poder tener una capacidad estimada de 350.000 contenedores estándar.

La fase 2 suma dos grúas pórtico Neo-Panamax (STS) de buque a muelle robotizadas (es decir automatizadas) adicionales, aumentando la capacidad de la terminal a 1 millón de contenedores estándar.

 

Cuando esté completamente desarrollada y según lo requiera el crecimiento del volumen de contenedores, la Terminal de 35,4 hectáreas tendrá un total de 8 grúas pórtico Neo-Panamax (STS) de buque a muelle robotizadas (es decir automatizadas), y podrá manejar hasta 1,8 millones de contenedores estándar por año. La ubicación clave de VICT, aguas abajo del puente West Gate, y el diseño óptimo y la configuración operativa permitirán a la Terminal dar servicio a buques con una capacidad de 8.000 a 12.500 contenedores estándar.

Fuentes:

https://www.vict.com.au/#/

youtube

Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: ictsi australia automated terminal (gz22), MT,

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