Archivos Mensuales: mayo 2013

Vuelcos de carretones hidraulicos de transporte pesado

Vuelcos de carretones hidraulicos de transporte pesado

Algunas fotos y videos:

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Foto: http://www.heavyliftspecialist.com/wp-content/uploads/2013/01/DSC04121.jpg

VIDEO:

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Un barco portacontenedores de 40.000 toneladas choca torre de control

Un barco portacontenedores de 40.000 toneladas choca torre de control

Siempre habrá accidentes que lamentar. Los accidentes nunca serán el resultado de una sola causa. Siempre lamentaremos las muertes y los heridos.

Desde aqui siempre intentamos mostrar accidentes y sus resultados para que no vuelvan a suceder, no porque nos guste mostrarlos ni porque nos guste que sucedan.

Sobre quienes aprobaron la construcción de una torre de control con tanta tecnología en su interior, tan bonita y tan desprotegida en un lugar tan expuesto como ese dentro de un Puerto comercial, me pregunto si sabían que por allí cerquita podian pasar barcos de carga de 40.000 toneladas.

Cuantos barcos y sus capitanes le habrán agradecido a sus Dioses en el pasado el no haber chocado con esa misma torre gracias a un milagro?

Espero que las muertes de tanta gente no hayan sido en vano y que no vuelvan a construir una torre de control ni un edificio AL LADO DEL AGUA, en ese mismo lugar ni en ningun otro lugar donde puedan pasar buques grandes tan cerca.

Fuente: gruasytransportes.com

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Foto de http://i.telegraph.co.uk/multimedia/archive/02556/genoa-ship-3_2556813b.jpg

Ship crash in Genoa, Italy

Foto: http://static.guim.co.uk/sys-images/Guardian/Pix/audio/video/2013/5/8/1368020913293/Ship-crash-in-Genoa-Italy-016.jpg

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Foto: http://i.huffpost.com/gen/1125984/thumbs/a-CARGO-SHIP-CRASH-640×468.jpg?6

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Foto: http://economictimes.indiatimes.com/thumb/msid-19954754,width-652,resizemode-4/genoa-shipping-accident-cargo-ship-slams-into-italys-busiest-port.jpg

Genoa port tower

Foto: http://static.guim.co.uk/sys-images/Guardian/Pix/pictures/2013/5/8/1368007716415/Genoa-port-tower-010.jpg

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Foto: http://resources1.news.com.au/images/2013/05/08/1226637/837949-130508-genoa-port-control-tower.jpg

Aftermath of ship crash in Genoa, Italy

Foto: http://static.guim.co.uk/sys-images/Guardian/Pix/audio/video/2013/5/9/1368121742025/Aftermath-of-ship-crash-i-016.jpg

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Foto: http://maritime-connector.com/images/container-ship-hits-port-genoas-control-tower3-1–20656.jpg

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Se teme que hayan muerto Nueve personas después de que un barco portacontenedores chocó contra una torre de control en el puerto italiano de Génova, en un accidente nocturno que dejó varios desaparecidos y revivió recuerdos dolorosos en Italia del mortal choque del buque de pasajeros ocurrido el año pasado.

Cerca de 14 personas se encontraban en la torre de 50 metros con cupula de vidrio cuando fue golpeada por la popa del barco, que se estrelló contra el muelle.

Algunos fueron arrojados a las frias aguas, mientras que otros quedaron atrapados bajo los escombros o en un ascensor el cual puede haber caido al mar, informaron medios locales.

El gran barco rojo estaba siguiendo el protocolo y navegando hacia la torre de control, cuando falló al no invertir su sentido de marcha en forma apropiada antes de virar hacia mar abierto y se estrelló contra la estructura de hormigón y metal. Los informes iniciales sugieren que el buque habría sufrido una falla mecánica.

Claudio Burlando, presidente de la región de Liguria, que es el hogar de la ciudad portuaria del noroeste, dijo a Sky TG 24 que “el barco estaba siendo conducido por un práctico a bordo y navegaba con dos remolcadores, uno a proa y otro a popa”.

“Esta fue una maniobra que se ha realizado cientos de veces. Todos nos estamos preguntando lo que pudo haber sucedido”, dijo.

Una de las víctimas fue reportada como Daniele Fratantonio, de 30 años, quien trabajaba en el centro de operaciones del guardacostas, mientras que otro se dice que es una persona de 47 años de edad, padre de dos hijos.

Los equipos de rescate se sumergieron en las aguas manchadas de tinta en la zona del puerto – el más activo en Italia – en una búsqueda frenética para encontrar a los desaparecidos tras el accidente, que dió como resultado hasta ahora cuatro heridos graves.

“Las condiciones meteorológicas eran perfectas, no había viento, no había otros barcos cercanos en movimiento”, dijo Luigi Merlo, el jefe de la Autoridad Portuaria de Génova.

Uno de los prácticos fue citado diciendo: “Pareciera que fallaron dos motores y perdimos el control de la nave.”

Los equipos de rescate también estaban utilizando perros entrenados para encontrar gente en zonas de actividad sísmica para ver si los sobrevivientes quedaron atrapados bajo los escombros.

Al amanecer, un teléfono móvil que comenzó a sonar por debajo de la estructura destrozada elevó las esperanzas de localizar sobrevivientes, pero dejó de sonar antes de que los equipos de rescate pudieran localizar el sonido.

La recuperación de un cuarto cuerpo en el agua y un quinto en el interior del hueco colapsado del ascensor redujo el número de personas que siguen desaparecidas a cuatro, según un portavoz de los bomberos de Génova.

El accidente ocurrió durante un cambio de turno en la gran torre de metal, que se inclinó 45 grados antes de colapsar, dejando en pie solamente lo que parecía una escalera de emergencia.

“Escuché un terrible estruendo y corrí fuera de mi cabina,” dijo Roberto, mimebro de la vigilancia nocturna del puerto, al diario La Repubblica. “Fue una visión increíble: la torre de control se inclinó terriblemente.”

El accidente asustó a los italianos todavía aturdidos por el naufragio nocturno del Costa Concordia cerca de la isla Giglio en enero de 2012 que dejó 32 personas muertas.

Las audiencias de acusación contra los seis sospechosos en el desastre del crucero comenzaron en Italia el 15 de abril.

Alrededor de 3:30 am (10:30 GMT), el Jolly Nero fue alejado del lugar del accidente, el cual fue atendido por docenas de bomberos.

Un empleado de la empresa Linea Messina con sede en Génova, poseedora del Jolly Nero confirmó que el barco había estado involucrado en un accidente al salir del puerto, pero dijo que la razón no estaba clara aún.

El alcalde de Genova Marco Doria dijo que los italianos estaban de luto después de este “muy serio accidente portuario que ha afectado a toda una ciudad”.

El Jolly Nero es un buque portacontenedores del tipo Ro-Ro con bandera italiana y posee un tonelaje bruto de 40.594 Toneladas, con una eslora de 239 metros y una manga de 30 metros. Su puerto de destino era Napoles.

El propietario de la nave, Stefano Messina, contuvo las lágrimas mientras les dijo a los periodistas: “. Todos estamos totalmente conmocionados. Nada como esto ha sucedido antes, estamos desesperados”.

Los fiscales de la ciudad italiana abrieron una investigación, mientras que el Jolly Nero fue secuestrado por la policía, y el capitán fue detenido para ser interrogado.

El ministro de Transporte de Italia Maurizio Lupi viajó a Génova hoy y se espera que informe al Parlamento en Roma sobre el accidente más adelante.

AFP

Fuente: http://www.theaustralian.com.au/news/world/cargo-ship-smashes-into-harbour-tower-in-italian-port-of-genoa/story-e6frg6so-1226637483702

Videos relacionados:

Italia: buque de carga choca contra torre de control

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Video 2

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La torre antes y despues del incidente

La reconstruccion del incidente en el puerto de Genova

Jolly Nero la animacion que reconstruye el accidente

Torre de Genova destruida por un barco portacontenedores

Descargar el informe sobre el Proyecto de la Torre “Piloti” en: K2 Torre piloti GE

Fuente:http://www.fabriziobonomo.it/pag/primo_livello/kineo/pdf/kineo2/K2%20Torre%20piloti%20GE.pdf

Tags: Un barco portacontenedores de 40.000 toneladas choca torre de control (gz7),

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La contaminación del aceite lubricante

La contaminación del aceite lubricante es algo sumamente importante en una grua hidraulica, para mí es lo más importante dentro del mantenimiento de un equipo hidráulico pesado.

Al mismo tiempo a muchisima gente le cuesta adoptar costumbres que eviten , minimicen o disminuyan dicha contaminación.

He aquí una excelente explicación escrita por Richard Widman en uno de sus ya famosos boletines, el cual a mi parecer es uno de los mejores textos en castellano sobre el tema en cuestion.

…Estudios han determinado que la eliminación de un contaminante una vez que entró en el aceite nos cuesta 10 veces más que evitar su entrada. El mantenimiento proactivo dicta que busquemos las causas de contaminación para eliminarlas antes de que dañen los equipos y causan pérdidas de producción y dinero.

Ni el lubricante más caro del mundo podrá proteger el equipo cuando está contaminado por tierra, agua, químicos u otros aceites. Cualquier contaminación acortará la vida útil del equipo. En boletines anteriores documentamos la destrucción de equipos por contaminación del aceite. Muchas veces encontramos que el aceite fue contaminado antes de colocarlo en el equipo, provocando una nueva reparación.

Cuando visito plantas y talleres por todo el país, siempre trato de entrar al almacén de lubricantes para entender el nivel de conocimiento en lubricación del almacenero y poder hacer recomendaciones para la reducción de costos de mantenimiento. Frecuentemente encuentro situaciones como:

  • Tambores parados fuera del almacén expuestos a la lluvia, el sol y la tierra.
  • Almacenes abiertos en patios de tierra.
  • Almacenes en áreas de plantas donde los deshechos y residuos de producción son expulsados de la planta.
  • Bombas de aceite trasladadas de un envase a otro mezclando distintos tipos de aceite.
  • Bombas de aceite sin asegurar en el tambor, destapadas y con el pico expuesto al viento y la tierra.
  • Embudos, medidores y bidones para la colocación y transporte del aceite destapados en áreas sucias.
  • Tambores sin etiquetas, a veces marcados con un nombre que no pertenece a la marca del tambor.
  • Productos sin rotación, estocados por fecha de llegada, sin usar los más antiguos.
  • Tambores de aceites y grasas destapados o mal tapados.
  • Envases que no son limpiados antes de abrirlos para extraer el aceite.
  • Además de estas formas de contaminación, tenemos que tener en cuenta la cadena de transporte desde la fábrica del lubricante hasta el almacén.

Las responsabilidades de la fábrica

Normalmente asumimos que las fábricas producen y nos entregan productos libres de contaminación. Esto depende de la política y seriedad de la fábrica, su proceso de inspección de tuberías, válvulas y envases. Mucha gente piensa que una planta que cuenta con la certificación ISO 9000 tiene que producir productos libres de contaminación. La verdad es que el ISO 9000 no garantiza la limpieza ni calidad del producto, si no el Sistema Gerencial de Control de Planta.

Ocasionalmente analizamos aceites nuevos, directo del tambor. En este ejemplo podemos ver un aceite de fabricación nacional, donde la contaminación del aceite nuevo es mayor que algunos aceites usados que analizamos. Esta muestra tiene 6 ppm de tierra, 1 ppm de aluminio (que también entra como parte de la tierra) y 3 ppm de hierro de la herrumbre de tuberías y válvulas.

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¿De donde entra tanta contaminación?

Tanques y tubería de la fábrica: Todas las fábricas requieren mantenimiento. Puede producirse condensación, herrumbre, ingreso de tierra por respiraderos, tuberías utilizadas para ciertos envases que son contaminadas entre usos, válvulas de relleno expuestas al entorno, filtros ineficientes, etc.

  • Tambores reciclados: Mientras el reciclaje de tambores puede reducir el costo del lubricante, tienen que ser bien lavados con un solvente o un aceite especiales de lavado. Este proceso requiere equipo especial y personal altamente entrenado y dedicado. Muchas veces se encuentran estos tambores con tierra en la parte superior donde el operador no podía ver o en los bordes y esquinas del tambor. A veces quedan residuos del producto utilizado para el lavado, al llenarlo con el nuevo aceite, se contamina con los residuos. La limpieza del tambor es el resultado directo de la actitud del empleado.
  • Tambores: Conocemos una planta que guardaba todos sus tambores en un patio descubierto. Llegó un lote donde los tapones no estaban bien apretados y entró agua de lluvia a todos. Esto no fue descubierto hasta recibir las quejas de clientes.
  • El transporte: Lo ideal es transportar los lubricantes en camiones cerrados, como los contenedores marítimos. El transporte de tambores destapados corre muchos riesgos. La lluvia actúa para enfriar el tambor, reduciendo la presión interior, causando una succión alrededor del tapón. Si hay agua o tierra alrededor del tapón, es introducido a través del tapón. Tenemos el mismo problema por las variaciones en altura en el país.
    • Cuando el producto sube del nivel de mar a alturas, genera presiones dentro del tambor. A veces el sello puede soltar ésta presión y crear un vacío al bajar nuevamente al lugar más bajo.
    • Cuando el producto es sellado en lugares altos, al bajar a niveles más bajos chupa este aire alrededor del sello.
  • NOTA: Hay que tener cuidado al abrir el tambor que está con presiones bajas. Al abrir el tapón el tambor chupará la tierra que haya al rededor del tapón.
  • La aduana: Muchos de los almacenes de aduana no son adecuados para el almacenaje de lubricantes. Tenemos fotos de lubricantes almacenados en la lluvia y guardados en almacenes de químicos corrosivos. Nosotros perdemos varios días de cada mes “peleando” con el personal de la aduana para evitar este problema.
  • El almacén del distribuidor: El almacén del distribuidor debe ser limpio, organizado y construido de forma que reduzca la entrada de tierra, agua y humedad mientras permita la rotación de los productos. Pero por increíble que parezca, todavía hay distribuidores con sus tambores expuestos a la intemperie.

¿Cuál es el efecto de la contaminación?

La contaminación del aceite es el enemigo numero uno del equipo. Los estudios de los fabricantes indican que el nivel de contaminación es directamente relacionado a la vida útil del equipo. Los análisis normales de aceites usados nos indica el estado básico de contaminación en partes por millón, nivel de aditivos, desgaste, etc. Éste análisis normalmente mide las partículas menores a 5 micrones. Una vez que tenemos un control básico, se recomienda hacer el conteo de partículas junto con el análisis básico del aceite. Para evaluar el grado de contaminación de partículas, se desarrolló la Tabla ISO 4406. En este sistema se cuenta las partículas por ml y se clasifica por rango, de acuerdo a su tamaño.

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En este conteo se anota las partículas ≥ 2 micrones, ≥ 5 micrones y ≥ 15 micrones. Esto nos ayuda a saber la contaminación, el desgaste directo y la eficiencia del filtro del aceite. Tenemos que mirar el análisis básico para saber de que material son las partículas. Si el filtro es eficiente hasta 10 micrones pero hay muchas partículas > 15 micrones, hay una contaminación o desgaste severo y directo o el filtro no está funcionando correctamente. Si la mayoría de las partículas son entre 2 y 5 micrones, estarán circulando por el filtro. Tal vez vale la pena colocar un filtro “by-pass” de menor micronaje.

Poco tiempo atrás hicimos un análisis y conteo de partículas de un aceite de turbina donde se ve la limpieza ISO de 19/17/13. O sea, entre 2500 y 5000 partículas ≥2 micrones, entre 640 y 1300 partículas ≥5 micrones y entre 40 y 80 partículas ≥15 micrones.

(Nota: Aunque este aceite tiene muchas horas de uso y está sucio, es más limpio que el aceite nuevo del primer ejemplo).

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En la tabla siguiente, podemos ver los rangos para la interpretación de la limpieza ISO. La tabla indica, por normas y estudios de la industria, que si podrían bajar la contaminación de 19/17/13 a 16/14/11, se podría DUPLICAR la vida útil de la turbina. Una reducción a 15/13/10 podría TRIPLICAR la vida útil.

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¿Que podemos hacer para garantizar que el aceite que colocamos está limpio?

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Lo mejor que podríamos hacer es filtrar todo el aceite que utilizamos al colocarlo en la máquina. Obviamente esta solución no es muy práctica en muchas situaciones, y solo sería efectivo en términos de costos para un equipo donde entra una gran cantidad de aceite o donde adaptamos filtros en las bombas manuales. Para la mayoría de nuestro equipo tenemos que buscar una solución más fácil y económica.

Para asegurar que el aceite llegue a nuestra planta o taller en buen estado, hay que buscar una marca que utilice tambores nuevos, seleccionar un proveedor que cuide el producto en todo el trayecto desde la fábrica hasta nuestra planta.

Una vez que tenemos el producto en nuestra planta, tenemos que cuidarlo:

  • Necesitamos entrenar el almacenero en los cuidados necesarios y como debe almacenar y despachar aceites.
  • Si tenemos que despachar al campamento, tenemos que asegurarnos que vaya cubierto cuando existe la posibilidad de lluvia. Si no requieren un tambor en el campamento, deberíamos despachar baldes cerrados de fabrica, no re-envasar los productos en envases inadecuados. Si no tenemos la opción de enviar baldes sellados, deberíamos tener bidones etiquetados y exclusivos para cada tipo de aceite, claramente marcados con la marca y viscosidad.
  • Dentro de nuestra planta o campamento, tenemos que tener un almacén cerrado, con techo y piso. Cuando retiramos aceite del tambor, el espacio es rellenado por aire. Este aire contiene el polvo, los químicos y la humedad del ambiente del almacén.
  • Necesitamos bombas o grifos para cada producto, además de tapas, tapones o algún sistema para evitar la acumulación de tierra en la boca de la válvula o bomba.
  • Necesitamos un sistema de rotación de productos para que el más antiguo sea utilizado primero.
  • Necesitamos medidores limpios (preferible no galvanizados), con tapas para evitar su contaminación antes de usar y en el trayecto al equipo.
  • No podemos utilizar el mismo medidor o bidón para todos los aceites. Cada uno tiene una formulación específica que podría tener efectos dañinos cuando se mezclen.
  • Hay que mantener la etiqueta original del aceite. Normalmente estas etiquetas son diseñadas para deshacerse con el tiempo para evitar que sean rellenados con aceite sucio u otro producto. No son diseñadas para ser limpiadas con gasolina. No es suficiente escribir en el tambor una viscosidad, por ejemplo 80W-90. En los aceites de la marca AMERICAN tenemos tres aceites SAE 80W-90. Cada uno tiene su uso específico. Los mecánicos, lúbricos y almaceneros tienen que poder identificarlos y despacharlos correctamente.
  • Los almaceneros y compradores tienen que saber las diferencias entre productos para ayudar en la compra y destino a los equipos para evitar aplicaciones incorrectas. En la marca AMERICAN tenemos 12 diferente aceites con viscosidad ISO 68, pero recibimos solicitudes de cotizaciones u ordenes de compras especificando solo un “aceite 68”. Encuentro plantas con tambores sin etiquetas donde simplemente marcaron “68” en el tambor, sin especificar si es para un sistema hidráulico, engranajes, compresor, turbina, etc. ¿Cual será?
  • Debe haber un kardex o registro para anotar las salidas de productos y puntos de pedido de lubricantes. Muchas veces existen tambores de aceite utilizan 15 litros al mes. Un tambor durará más de un año. Aunque el litro aceite cuesta un poco menos por tambor, al durarnos más de un año tendremos un costo interno de inventario, y cada mes entrará aire, tierra y humedad al aceite. El aceite al final del tambor tendrá tierra, humedad y oxidación.
  • Este registro también puede ayudar en la determinación de fallas, si en algún momento se encuentra una falla en el equipo. Si el almacenero tiene registrado que aceite despachó para determinado equipo, podemos eliminar muchas dudas en el análisis de causa-raíz.
  • Hay que tener cuidado al despachar grasas. En una planta que visité pocos meses atrás mientras estaba cerrada para mantenimiento, cada mecánico tenía un bidón plástico cortado, lleno de grasa del tambor. Había una capa de polvo encima de la grasa. Ese polvo fue introducido en cada rodamiento de cada mecánico. El tambor debería ser utilizado con una bomba de engrase. Donde haya control de polvo y personal entrenado, podrá utilizarse para rellenar potes pequeños con tapas.
  • No se debe utilizar aceite de latas metálicas. Al abrir la lata salen astillas finas que entran al aceite raspando las piezas del motor, sistema hidráulico u otro equipo.

El Mantenimiento Proactivo dicta que involucremos nuestros almaceneros y mecánicos en el proceso de limpieza, control de los insumos y el ambiente donde trabajan. Al final, entre más cuidamos los lubricantes y las piezas, menos tendremos que reparar el equipo. Un final feliz para la empresa y sus empleados.

Fuente: Widman International SRL

Si desea leer el boletin completo: Este es el Boletín #26 del programa de Boletines Informativos mensuales. Todos los boletines están disponibles en formato Acrobat pdf en www.widman.biz

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