Nos explica Sergio Vanina de Fortis que, el pórtico hidráulico utilizado en este operativo es un equipo estándar. Que ha sido mejorado con sensores de verticalidad y con sensores de longitud de carrera para poder garantizar la seguridad de las maniobras.
In our conversation with Sergio Vanina from Fortis, he explains that the hydraulic gantry used in this operation is a standard equipment. Which has been improved with verticality sensors and with stroke length sensors to be able to guarantee the safety of the maneuvers.
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Continúa explicando que, el principal problema en este tipo de equipos, los pórticos hidráulicos, es la falta de verticalidad en las columnas.
He goes on to explain that the main problem with this type of equipment, hydraulic gantries, is the lack of verticality in the columns.
Para ello, cada torre tiene un inclinómetro que son las luces verdes que se ven en las fotos. Y que este pórtico hidráulico también tiene medición de carrera para poder asegurarte de que no tenés ninguna carga horizontal, que sea producto de que alguna torre avance más que otra.
For this, each tower has an inclinometer which are the green lights that you see in the photos. And that this hydraulic gantry also has stroke measurement to be able to make sure that you do not have any horizontal load, which is the product of some tower advancing more than another.
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Nuestro equipo tiene como ventaja su gran carrera máxima, es el más grande de la Argentina con su gran capacidad a carrera máxima y es el que a mayor altura llega.
Our equipment has as an advantage its maximum stroke which is really big, it is the largest in Argentina with its huge capacity at maximum stroke and it is the one that reaches the highest height.
Es un equipo más alto que otros. Por capacidad y por altura es hoy, el más potente de Argentina.
It is an equipment that is higher than others. By capacity and by height it is, today, the most powerful in Argentina.
La carga, la carrera y la inclinación son monitoreadas con sensores electrónicos, lo que lo hacen más seguro que otros pórticos hidráulicos.
The load, stroke and inclination are monitored with electronic sensors, making it safer than other hydraulic gantries.
Fotos del tablero de control de los sensores de altura e inclinación.
Photos of the control board of the height and inclination sensors.
The Microwave You Drive? – EPautos – ¿El Microondas que manejas?
¿El Microondas Que Conduces?
Por eric-14 de diciembre de 2022
Traducido para gruasytransportes.
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Es posible que no escuche la radio AM, que para las generaciones anteriores a los Millennials era lo que muchos de nosotros escuchábamos en viajes solitarios por carretera en las áreas escasamente pobladas del país, donde las señales de FM no podían llegar, pero las de AM sí.
Pero quizás te interese saber por qué la AM se está yendo.
Bueno, en realidad no está desapareciendo. La AM continúa transmitiendo. Pero un número creciente de autos nuevos no puede recibir lo que se transmite a través de la AM.
Los autos eléctricos.
Y camionetas eléctricas como la Ford F-150 Lightning que este escritor acaba de pasar una semana conduciendo en pruebas (puede leer más sobre eso si lo desea, aquí here). Tienen radio satelital y radio FM, pero no radio AM. Sus sistemas de audio tienen eliminada la capacidad de recibir señales de AM.
¿Cómo es eso posible?
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Es porque las emisiones de EMF – Frecuencia Electromagnética), para tomar prestada una palabra popular, interfieren con la recepción de AM hasta el punto de hacer que escuchar cualquier cosa que se transmita a través de AM sea esencialmente imposible. Los fabricantes de vehículos eléctricos no quieren quejas de los clientes molestos por una función que no funciona, y que no se puede hacer que funcione, al menos no correctamente.
Entonces ellos, Tesla, Audi, Porsche, VW y ahora Ford, simplemente han eliminado deleted la AM, eliminando ese problema potencial.
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«En lugar de frustrar a los clientes con una recepción inferior y ruido , se tomó la decisión de dejarla fuera de los vehículos que cuentan con tecnología eDrive», dijo BMW en un comunicado.
¿Pero qué pasa con el problema subyacente? ¿La razón por la que la recepción de transmisiones AM es un problema en los vehículos eléctricos? ¿Alguien ha investigado si las emisiones de EMF (campo electromagnético) de un EV (vehículo electrico) son, por usar una frase conocida, seguras y efectivas?
Se sabe que, como principio general, demasiada radiación EMF no es buena para su salud. Es por eso que se aconseja a las personas que no
sostengan un teléfono inteligente (smartphone) contra la cabeza, por ejemplo. Esta precaución es interesante dado que un automóvil eléctrico puede considerarse un teléfono inteligente gigantesco. Al igual que un teléfono inteligente, emite constantemente radiación EMF, solo que más, y usted está dentro de él.
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¿Cuánto EMF (campo electromagnético) emiten los automóviles eléctricos? ¿Y dentro de los coches eléctricos? Un probador encontró una pulsación constante de hasta 100 milivatios de energía EMG que estaba bañándolo a él, dentro de su automóvil eléctrico Tesla. Siendo esto comparable a lo que emite un smartphone. O lo que emite un horno de microondas.
La diferencia es que uno no puede evitar bañarse con el EMF (campo electromagnético) transmitido dentro de un automóvil sin alejarse del automóvil como lo hace al alejarse del horno microondas. Se puede pensar que conducir un EV (vehículo electrico) emisor de EMF es tener un automóvil convencional a gasolina con su caño/tubo de escape dentro del
automóvil.
Y los efectos podrían ser peores porque la corriente de gases de escape de un automóvil moderno con motor de gasolina es principalmente vapor de agua y dióxido de carbono. Mantén la ventanilla rota y probablemente estarás bien. Pero las emisiones de EMF (Campo electromagnético) no se pueden diluir bajando la ventanilla.
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O incluso apagando el automóvil, ya que estos dispositivos continúan emitiendo incluso cuando el vehículo está estacionado.
El peligro real de estar bañado por tantos EMF (campos electromagnéticos) aún no se conoce porque llevará tiempo, años, para que los efectos, si los hay, se comprendan por completo. Algo similar a lo sucedido con las «vacunas» que millones se han aplicado y que no fueron probadas a largo plazo antes de que millones de personas se las aplicaran. Sin embargo, hay datos que sugieren un repunte uptick de ciertos tipos de cáncer con el uso de teléfonos inteligentes. En particular, cánceres de cerebro y de oído. Curiosamente, estos cánceres, gliomas y neuromas acústicos – se están desarrollando en el lado de la cabeza de las personas que resulta ser el mismo lado contra el que esas personas sostuvieron sus teléfonos.
Según estos estudios, las personas con mayor probabilidad de desarrollar estos tumores fueron aquellas que pasaron «un promedio de 54 minutos al teléfono por día.”
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¿Cuánto tiempo pasan las personas dentro de un automóvil cada día?
Bien puede resultar que las emisiones de (EMF) CEM generadas por los vehículos eléctricos sean benignas – o al menos relativamente inofensivas. Pero es interesante que haya habido muy poco interés oficial en averiguarlo primero, antes de bañar potencialmente a millones de personas en emisiones de EMF (campos electromagnéticos) generados por EV (vehículos eléctricos).
Quizás aún más interesante es el hecho de que es probable que millones de personas se bañen en estas emisiones con el fin de reducir las emisiones de un gas traza
(C02) que se sabe que es inofensivo para los humanos en pequeñas cantidades y que es absolutamente esencial para la vida humana, suponiendo que los humanos quieran comer. Todo debido a un riesgo según es afirmado para el «clima» que se ha demostrado repetidamente que es exagerado, si es que existe.
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Sin embargo, no se expresa preocupación por las emisiones de CEM (campo electromagnético) que son muy reales y que la evidencia sugiere fuertemente que son una amenaza para los humanos expuestos a ellas por encima de un cierto nivel umbral de fondo. No hay regulaciones gubernamentales que limiten la cantidad de EMG que pueden emitir los automóviles eléctricos. El mismo gobierno que se vuelve loco por las emisiones casi inconmensurables, como las emitidas por la línea extirpada de automóviles diésel de VW, que no perjudicaron a nadie.
En cambio, simplemente rechazan el receptor de radio AM en el automóvil, para que las personas no se den cuenta de en qué se
están bañando mientras estén dentro del automóvil.
Hasta que, por supuesto, se den cuenta de los efectos de bañarse en estas emisiones de los EV (vehículos eléctricos).
The Microwave You Drive? – EPautos – Libertarian Car Talk (gz114),
Salud ,
Simpson ,
EMF , Jaula de Faraday ,
batería de litio,
No se deberia usar agua de mar para extinguir incendio de baterias de litio,
‘embalamiento térmico’ (thermal runaway) ,
Halon o reemplazo de halon debe usarse segun Boeing,
Segregar los autos hibridos y electricos lejos de los vehículos con motor de combustión interna tal como se segregan los vehiculos propulsados con GNC (gas natural comprimido) en los estacionamientos (parking) , incendio,
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Precaución. Baterías de litio: recomendaciones para una utilización segura
La Policía de Córdoba enumeró una serie de consejos para un almacenamiento y una carga de baterías de litio seguros.
Recomendaciones para evitar accidentes.
9 de mayo de 2024.
Redacción LAVOZ
Explosión de un monopatín eléctrico en una vivienda de China.
Un informe oficial determinó que la causa del fuego en el trágico incendio en Nueva Córdoba, y que costó la vida de dos estudiantes jujeños, fue el recalentamiento de la batería de litio de una notebook que estaba en el comedor del departamento, sobre una mesa.
El trágico accidente enciende alarmas, sobre todo porque esta tragedia no es la única ocurrida debido a una reacción del litio, ya que este componente de varios objetos está en la mayoría de las casas: teléfonos celulares, tabletas y diferentes dispositivos tecnológicos portátiles.
El litio comenzó a usarse en la década del ´90 del siglo pasado y con el tiempo aumentó su consumo porque permite cargar a más velocidad y con mayor potencia.
Para evitar accidentes domésticos en relación al uso de baterías compuestas por litio, la Dirección Bomberos de Córdoba brindó recomendaciones para su correcto uso.
Baterías de litio: recomendaciones para una utilización segura.
📱 La carga de baterías debe realizarse bajo supervisión.
😴 Evitar realizar la carga durante la noche.
☑️ Utilizar baterías y cargadores únicamente originales.
🌡️ No exponerlas a las altas temperaturas para prevenir el sobrecalentamiento.
🔌 No cargar o sobrecargarlas.
💱 Al presentar anomalías, realizar el recambio de la misma.
🔥 Mantener la zona de carga a una distancia de seguridad evitando cualquier objeto combustible.
✅ Una vez concluida la carga de la batería no dejarla conectada a la red eléctrica. Luego desconectarla de inmediato.
Recomendaciones para cargar batería de litio.(gz114),
Ecuador al 1000,
batería de litio,
No se deberia usar agua de mar para extinguir incendio de baterias de litio,
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Un megayate con buque de apoyo – Megayacht with her own supply vessel
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Megayate M/Y “Launchpad” de 300 millones de USD, con propulsión diesel.
El buque del multimillonario en USD, es provisto también con un buque de compañia/apoyo llamado M/Y Wingman, de 65 metros de eslora con un costo de USD 30 millones, lo cual es una práctica estándar en los megayates de este tamaño/capacidad.
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Fotos/capturas del buque de apoyo:
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El «Launchpad»: El jefe de Facebook compra un mega yate «ruso» por USD 300 millones, y también un segundo barco
04 de marzo de 2024
El «Launchpad» aún no es muy antiguo y ya tiene mucho que contar, porque hasta que se le permitió partir hacia el Caribe con su nuevo nombre y su nuevo dueño Mark Zuckerberg, no estuvo claro durante mucho tiempo quién lo conseguiría poseer finalmente.
No fue el propio jefe de Facebook quien lo ordenó construir, sino el oligarca ruso Vladimir Potanin.
En diciembre, el tabloide británico Sun informó que otro multimillonario parecía estar interesado en el barco. Incluso en ese entonces, Mark Zuckerberg fue mencionado como un posible comprador. El yate fue recientemente renombrado oficialmente por primera vez y ahora se llama «Launchpad» -que en Español significa «plataforma de lanzamiento» -. El YouTuber «eSysman», generalmente muy bien informado, informó luego: Zuckerberg ha atacado probablemente.
Pero a uno de los hombres más ricos de Rusia nunca se le permitió recibir su yate. Incluso antes de su extradición, fue sancionado por algunos países, lo que le dificultó comerciar con empresas occidentales y eso le bloqueó la entrega del yate. El barco, conocido en ese momento como «Proyecto 1010», que en realidad se suponía que se llamaría «Katyusha», inicialmente permaneció en los Países Bajos.
El «Launchpad» fue construido en 2022. Tiene 118 metros de eslora y ofrecerá espacio para 24 invitados y una tripulación de 48 personas. Fue construido por la empresa holandesa Feadship y varios informes sitúan su precio en alrededor de USD 300 millones.
Al comprar el «Launchpad», Zuckerberg aparentemente tomó como ejemplo al fundador de Amazon, Jeff Bezos, porque no fue un solo barco. «eSysman» informa que el jefe de Facebook también adquirió el yate «Dapple», que ahora se llama» Wingman » (IMO 9650028) -que en Español significa «numeral / piloto numeral / piloto del flanco» -.
Se dice que el «Wingman» costó alrededor de USD 30 millones y que anteriormente era propiedad de Gabe Newell, cofundador de la compañía de juegos Valve. El barco es el llamado barco sombra (shadow ship), es decir, una especie de pañol de almacenamiento sobredimensionado para todo tipo de utensilios que no caben en el barco principal o que simplemente no se ven bien allí. Las imágenes del «Wingman», por ejemplo, muestran un helicóptero y una grúa que pueden lanzar otras embarcaciones desde la cubierta.
Jeff Bezos utiliza un concepto muy similar con el «Abeona». El fundador de Amazon almacena todo lo que no cabe en el velero » Koru «en el segundo barco; incluso pueden ser invitados, porque además de todo el espacio de almacenamiento, el «Abeona» también ofrecerá dos suites para cuatro invitados (puede encontrar más información aquí). El «Wingman» tendrá espacio para hasta seis invitados.
Según «eSysman» , el mega yate «Launchpad» se encuentra actualmente en camino a Saint Maarten en el Caribe. El buque se encuentra actualmente en el puerto de Gibraltar, que suele ser la última parada antes del cruce del Atlántico hacia el oeste. El «Wingman» ya está anclado en los Estados Unidos, más precisamente en Florida.
Texto en español traducido por gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>
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El megayate de 300 millones de dolares y su buque de apoyo.(gz114),
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SAE es Distribuidor Oficial de Goldhofer en Argentina, Uruguay, Chile, Paraguay, Bolivia. En la actualidad además de los equipos nuevos directos de la fábrica en Alemania.
Sudamericana de Equipos cuenta con equipos usados para la venta. #Argentina #Chile #Bolivia #Uruguay #Paraguay
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Equipo Goldhofer transporta aspa de turbina eolica en Reino Unido (gz112),
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Fuentes – Sources:
Ver arriba en cada foto, video y articulo.
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Los variadores de frecuencia y el bus de CC en las grúas (gz114),
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Escrito por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
La responsabilidad del operador.
La responsabilidad de operar la maquina es SIEMPRE del operador.
El operador que tiene un accidente NUNCA podrá decir en su defensa, en el juicio, que su jefe le ordenó hacerlo así.
El operador de una máquina DEBE estar entrenado para manejar esa máquina.
Si mata a alguien operando la maquina, irá a juicio el operador.
Legalmente, si le ordenaron hacer algo incorrecto con la máquina, el operador DEBIÓ NEGARSE a realizar esa operacion.
Si el operador no se niega a realizar la maniobra, y tiene un accidente, TODOS, sin excepción, lo dejarán sólo en el juicio.
Siempre le he explicado al operador que no realice operaciones que le ordenan si él sabe que está mal y puede lastimar a alguien.
Y siempre recomiendo que los supervisores esten presentes durante los cursos y charlas que doy a los operadores, para que puedan ellos – los supervisores- saber qué cosas son correctas y cuáles son incorrectas.
Es preferible, negarse a realizar lo solicitado por un supervisor que cargar con un muerto en la conciencia, durante toda la vida.
POR QUÉ ESTADOS UNIDOS Y CHINA SE AGOLPAN SOBRE UN PUERTO EN EL SUR DE CHILE
Punta Arenas es una parte clave en la cambiante esfera de rutas marítimas, nuevas industrias como el hidrógeno verde y la carrera por la Antártida. Estados Unidos y China se han percatado.
PUNTA ARENAS, CHILE — Sobre los pivotes de un centenario muelle para cargas de carbón, elegantes cormoranes negros atisban cruceros, buques transportando propano y embarcaciones de investigación como si fueran puntos en el nevado Estrecho de Magallanes. Más allá en el horizonte, una ballena jorobada esparce desde sus entrañas un rocío de niebla hacia el cielo.
Es una postal del fin del mundo, con estampilla de Punta Arenas.
Pero no es tan remota como podría pensarse.
Punta Arenas se ha convertido en un improbable centro neurálgico del transporte marítimo mundial, uno de los múltiples puertos que están cobrando importancia hoy en día en toda América Latina y el Caribe. Mientras las guerras asfixian rutas marítimas vitales en el Medio Oriente y Europa, el cambio climático obstruye el Canal de Panamá y los avances tecnológicos, como el hidrógeno verde, pasan a primer plano, incluso los puertos en la periferia de la región están recibiendo una nueva atención por parte de gobiernos y empresas multinacionales, entre otros.
El cambio de marea se refleja en el creciente volumen de buques mercantes que cruzan el Estrecho de Magallanes. En enero y febrero, el tráfico se disparó 25% respecto al mismo periodo de 2023, y 83% en comparación con 2021, cuando las cadenas de suministro aún estaban interrumpidas debido a la pandemia COVID-19. La Armada chilena se prepara para que el tráfico de este año aumente hasta un 70% adicional.
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Foto 1
“Estamos en una parte del mundo que es cada vez más estratégica, y eso trasciende al país,” Claudio Radonich, el alcalde de Punta Arenas, comentó a AQ.
Las potencias mundiales se apresuran a ampliar su presencia. China ha manifestado su interés en construir un complejo portuario en Argentina, cerca de la desembocadura atlántica del Estrecho, justo al otro lado de la frontera con Chile. Desde allí, Beijing podría aumentar su presencia en la región y también proyectar su influencia en la Antártida, donde la rivalidad geopolítica se está acentuando a medida que se derriten sus icebergs. En abril de 2023, la jefa del Comando Sur del ejército estadounidense, la general Laura Richardson, visitó Argentina y Chile, deteniéndose en Punta Arenas para una sesión informativa sobre seguridad y recorrer el Estrecho.
“Para Magallanes, esto será como retroceder en el tiempo, cuando éramos un puerto libre y el tráfico de barcos era enorme.”
—María José Navajas, directora regional de Corfo
Para aprovechar adecuadamente el momento, Punta Arenas y la región de Magallanes en general necesitan desesperadamente una mejora en sus infraestructuras. En la actualidad, la región sólo cuenta con algunos embarcaderos y rampas, capaces de recibir embarcaciones de tamaño medio, algunos cruceros y barcazas, pero no grandes petroleros y portacontenedores del tipo que navegan cada vez más a través del Estrecho. No hay grúas de carga ni cuencas protegidas. Ni siquiera la Armada dispone de un puerto propio.
“Si queremos avanzar hacia un desarrollo más justo e inclusivo necesitamos más y mejores puertos,” declaró el pasado octubre el Presidente de Chile, Gabriel Boric, al firmar un plan de ampliación portuaria en Valparaíso. Alabó la “extraordinaria modernización” de los puertos que había visitado en China la semana anterior. Boric, quien creció en Punta Arenas, firmó en noviembre un programa de inversión de $400 millones a cinco años para modernizar los puertos y otras infraestructuras de Magallanes. Pero algunos se preguntan si será suficiente.
De hecho, la inversión en puertos está rezagada en gran parte de América Latina y el Caribe. Las alarmas sonaron ya en 2018, cuando el banco de desarrollo regional CAF determinó que la región necesitaba $55.000 millones en inversión marítima y portuaria para 2040.
Desde entonces, los avances han sido limitados. Montevideo experimenta una expansión de $500 millones que duplicará con creces el volumen de carga internacional. Guyana, rica en petróleo, está ampliando Georgetown. El mayor proyecto está en Perú, donde la empresa estatal china Cosco Shipping inaugurará pronto la primera fase de su puerto de Chancay, cerca de Lima, por un valor de $3.500 millones. Muchos otros puertos, como el ecuatoriano de Guayaquil, el brasileño de Santos y el chileno de San Antonio, siguen lastrados por ineficacia y limitaciones de capacidad, así como por el aumento de la delincuencia organizada a medida que los carteles se disputan las lucrativas rutas de contrabando.
El reto no es tanto de ladrillos como de innovación. La mayoría de los puertos de la región están atrapados en estructuras cerradas y obsoletas, según señaló el año pasado el Banco Interamericano de Desarrollo, BID. Entre las prioridades están mejoras en gobernanza, digitalización e inteligencia artificial para predecir y gestionar mejor el flujo de mercancías.
LOS PUERTOS DE CONTENEDORES MÁS ACTIVOS DE AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE
Foto 2 y 3
RAÍCES CUADRADAS
El aumento de tráfico que atraviesa el Estrecho, una vía navegable interoceánica de 608 kilómetros que se parece al símbolo matemático de la raíz cuadrada, refleja en gran medida las disrupciones en otros lugares.
La sequía ha bajado los niveles de agua del Canal de Panamá, donde los tránsitos mensuales se han reducido a la mitad desde el máximo alcanzado en diciembre de 2021, según informó la UNCTAD en febrero. En el Mar Rojo, los rebeldes Houthi respaldados por Irán disparan desde el año pasado misiles contra barcos, lo que ha reducido los cruces a través del Canal de Suez en 42% durante los dos últimos meses. Y en el Mar Negro, el transporte marítimo es precario debido a la guerra de Rusia en Ucrania. La agitación ha obligado a los transportistas a utilizar rutas alternativas más largas.
Entre los buques que transitan el Estrecho hay graneleros, gaseros y portacontenedores. En los últimos años, el tráfico ha aumentado a causa de las gigantescas flotas pesqueras chinas.
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Un rompehielos estadounidense (derecha) junto a un buque ucraniano en el muelle Arturo Prat de Punta Arenas, sede de una creciente base logística para la investigación antártica.
El aumento supone una prueba para la Armada, una de cuyas funciones es velar por la seguridad marítima. Como en otras vías navegables, pilotos de navegación, en el caso de Chile exoficiales de la Armada, suben a bordo de todos los buques que atraviesan el Estrecho, mientras que los convoyes acompañan a las flotas pesqueras asiáticas.
Los accidentes son inusuales, y la Armada está decidida a que siga siendo así.
“Ahora podemos hacer frente al aumento del tráfico, pero si continúa, necesitaremos crecer, tanto en infraestructuras como en personal,” el comandante de la Armada Felipe González Iturriaga, recientemente nombrado gobernador marítimo de Punta Arenas, comentó a AQ “Necesitaremos más pilotos, más gente y más recursos para controlar mejor el tráfico con barcos de patrulla”.
El creciente tráfico recuerda una época dorada grabada en la arquitectura neoclásica que rodea la frondosa plaza central de Punta Arenas, la capital regional de Magallanes. A finales del siglo XIX y principios del XX, la joven República de Chile se esforzó por reforzar su soberanía en Magallanes, atendiendo a una súplica del padre fundador Bernardo O’Higgins en su lecho de muerte. Inmigrantes croatas, españoles y chilenos procedentes de la isla de Chiloé se instalaron aquí atraídos por la minería del carbón y del oro, un puerto libre de aduanas y una lucrativa ganadería ovina y bovina.
Cuando se abrió el Canal de Panamá en 1914, la economía local se debilitó. Pero Magallanes se aferró a su relativa prosperidad, especialmente tras el descubrimiento de petróleo en la década de 1940. La petrolera nacional Enap sentó las bases de la cultura local durante generaciones. Pero la mayor parte de los hidrocarburos acabaron en Argentina, país con el que Chile estuvo a punto de entrar en guerra en 1978 por la disputa de unas islas en el Cabo de Hornos. A lo largo de la Ruta 255, que bordea el Estrecho, aún pueden verse búnkeres militares y advertencias sobre minas terrestres que se remontan a esa tensa época.
En las décadas transcurridas desde entonces, Magallanes ha descuidado el mar, el eminente historiador Mateo Martinic se lamentó en su casa en Punta Arenas repleta de libros. Chile tiene ahora el deber de “atribuir al Estrecho de Magallanes el significado y la atención que necesita” mediante nuevas infraestructuras portuarias que reflejen su “extraordinario valor geopolítico”.
LA FIEBRE DEL ORO VERDE
El ancla económico de Magallanes en la modernidad podría ser el hidrógeno verde. Este versátil recurso libre de carbono, derivado del agua mediante energía renovable, podría llegar a sustituir los combustibles fósiles que calientan el planeta. Según el ambicioso escenario de cero emisiones netas de carbono de la Agencia Internacional de la Energía, publicado el año pasado, el mercado mundial de hidrógeno de bajas emisiones podría pasar de los actuales $1.400 millones a $112.000 millones en 2030. Es una hipótesis osada para un recurso que aún no ha demostrado su viabilidad comercial.
Los productores no se dejan intimidar. Con fuertes vientos y escasa población, Magallanes es un lugar ideal para producir hidrógeno ecológico. La región ha atraído al menos 16 propuestas de proyectos en escala de gigavatios, la mayoría para la exportación de amoníaco y combustibles sintéticos, o electrocombustibles, que reciclan el dióxido de carbono.
Casi todos los aspirantes son empresas europeas que se apresuran a cumplir los mandatos de la UE destinados a reducir drásticamente las emisiones y a diversificarse para alejarse del gas ruso. La lista de proyectos asciende a más de 3.600 turbinas eólicas, que representan unos 25 GW de capacidad instalada. Siendo realistas, podrían surgir cuatro o cinco proyectos de aquí al final de la década, suficientes para transformar el paisaje.
“Para Magallanes, esto será como retroceder en el tiempo, cuando éramos un puerto libre y el tráfico de barcos era enorme,” dijo María José Navajas, directora regional de la agencia estatal de desarrollo Corfo. Desde infraestructuras compartidas hasta un centro tecnológico de $6 millones previsto en Punta Arenas, la llegada del hidrógeno verde “estará centrada en el bienestar de toda la región.”
Algunos ejecutivos desconfían de las posibles responsabilidades derivadas de instalaciones heredadas que se construyeron décadas antes de las rigurosas evaluaciones medioambientales actuales.
Algunos ejecutivos desconfían de las posibles responsabilidades derivadas de instalaciones heredadas que se construyeron décadas antes de las rigurosas evaluaciones medioambientales actuales.
Esa esperanzadora visión sólo se materializará con puertos, primero para permitir la importación de equipos para turbinas, electrolizadores, plantas desalinizadoras y otras instalaciones, y después para facilitar las exportaciones a mercados como Alemania y Japón.
Es alentador que Chile haya firmado acuerdos de cooperación con puertos de categoría mundial en Rotterdam, Amberes-Brujas y Singapur. Y la financiación multilateral de infraestructuras está al alcance de la mano. “Las guerras se ganan con logística, no con armas,” bromea el ingeniero químico Erwin Plett, uno de los abanderados chilenos del hidrógeno verde.
COORDENADAS ESTATALES
En un borrascoso día de verano de febrero, el Laurence M. Gould, uno de los dos rompehielos estadounidenses basados permanente en Magallanes, estaba anclado frente al buque de investigación ucraniano Noosfera, en el muelle Arturo Prat de Punta Arenas. Un crucero demasiado grande para atracar allí estaba anclado más lejos, con sus pasajeros teniendo que ser transportados a tierra en botes auxiliares.
La estatal Empresa Portuaria Austral (EPA) está alargando gradualmente el muelle de 373 metros para dar cabida a barcos de investigación y cruceros más grandes. A pocas millas al norte, en la terminal de carga y cruceros José de los Santos Mardones, cerca de un astillero de la Armada, la EPA planea refuerzos, dos grúas móviles y una dársena para un desembarque más seguro. Todos los cruceros se trasladarán a Prat para liberar espacio a Mardones en cuanto a importaciones relacionadas con el hidrógeno.
Hace tres años, Mardones gestionó la importación de una planta de demostración de electrocombustibles impulsada por Highly Innovative Fuels (HIF), un consorcio liderado por la empresa chilena AME junto con Porsche, el fondo estadounidense EIG, Baker Hughes y Gemstone Investments. Situada a unos 40 kilómetros al norte de Punta Arenas, la impecable planta de Haru Oni despachó sus primeros envíos nominales de electrogasolina a Europa también a través de Mardones. “Desde el punto de vista del sector público, queremos asegurarnos de que proyectos como HIF no se vean obstaculizados por la falta de infraestructuras adecuadas,” declaró a AQ, Gabriel Aldoney, el presidente de la EPA.
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Terminal marítima de Mardones (izquierda) y un astillero de la marina son parte de la modesta infraestructura de Punta Arenas. Trabajos de ampliaciones están avanzando.
Pero Mardones es sólo una solución provisional. El embarcadero está al menos a una hora en automóvil por una estrecha carretera de donde se ubican las granjas eólicas, un viaje precario para equipos delicados de gran tamaño como las aspas gigantes de las turbinas.
Una opción más cercana y a corto plazo es la terminal de Enap en Laredo, cerca de Haru Oni. En abril de 2023, Enap firmó un acuerdo de $50 millones con los productores de hidrógeno HIF, HNH Energy de AustriaEnergy y la francesa Total Eren para reconfigurar la rampa y la explanada de Laredo para importación y almacenamiento de equipos. Una de las limitaciones es la poca profundidad de acceso, la cual requeriría embarcaciones poco eficientes.
El agua es más profunda en la terminal adyacente de Cabo Negro, donde Enap tiene dos embarcaderos activos. Utiliza uno para los envíos de combustible de navegación y arrienda el otro a Methanex, un productor canadiense de metanol. HIF tiene previsto instalar en Cabo Negro su primera planta de electrocombustibles a escala comercial en Chile, valorada en $830 millones, que se alimentará del parque eólico Faro del Sur, de 384 MW, un proyecto de $500 millones con la empresa italiana Enel Green Power. Entre Laredo y Cabo Negro, existe la posibilidad de construir otro embarcadero en Punta Porpesse.
Enap tiene planes más audaces para su terminal de Gregorio, a una hora al norte de Cabo Negro, en Puerto Sara. La empresa y seis productores–Total Eren, HIF, FreePower, EdF, RWE y HNH Energy–están estudiando esta alternativa y considerando la posibilidad de formar un consorcio.
Para los socios potenciales, Enap ofrece ventajas evidentes. Sus concesiones marítimas y permisos de derecho de paso agilizarían la construcción. Y cuando se trata de trámites burocráticos, contar con un socio estatal suele ser una ventaja. Pero algunos ejecutivos desconfían de las posibles responsabilidades derivadas de instalaciones heredadas que se construyeron décadas antes de las rigurosas evaluaciones medioambientales actuales.
Enap también es prudente. “Queremos aprovechar esta oportunidad y ser lo más respetuosos posible con las empresas, pero se trata de un sector que todavía no ha despegado en todo el mundo,” afirmó Julio Friedmann, su Consejero Delegado, que promete evitar “decisiones empresariales irresponsables o falsas ilusiones.” A metros de Haru Oni, la empresa está perforando un nuevo pozo de gas no convencional, lo cual subraya su negocio principal.
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“Estratégicamente, parte del rol de la Armada es contribuir al desarrollo del país.”
—Almirante Chileno Jorge Castillo
DIFÍCIL DE COMPARTIR
Los planes logísticos integrales avanzan, sostiene Alex Santander, quien es el responsable de planificación estratégica y desarrollo sostenible del Ministerio de Energía de Chile. “No verán fuegos artificiales, pero estamos haciendo lo necesario, de manera lenta pero segura.”
La administración Boric quiere que los puertos sean de libre acceso y compartidos entre los productores para minimizar el impacto en una región rica en fauna, con guanacos y cóndores por ejemplo. Pero también quiere fomentar el desarrollo industrial generador de empleo.
Por si ese equilibrio no fuera suficientemente difícil, no se sabe si los productores lograrán alcanzar un consenso para compartir las infraestructuras. Los grandes se disputan la ventaja de ser los primeros, y con ello los subsidios y los acuerdos iniciales, son el Santo Grial. A los ejecutivos también les preocupa que la cooperación pueda crear falsas percepciones de colusión.
En Chile, el modelo de inversión compartida es inusual. En su industria minera, por ejemplo, los puertos suelen ser construidos por una sola empresa para su uso exclusivo. Y las preguntas sobre quién operaría una instalación compartida –Enap o un tercero especializado, por ejemplo– siguen sin respuesta. “El principal reto de las infraestructuras compartidas será el modelo de negocio,” afirma Aldoney.
De momento, los productores van por separado. HNH Energy quiere construir una terminal en San Gregorio. Total Eren tiene como objetivo Posesión, cerca de la desembocadura atlántica del Estrecho, donde Enap tiene instalaciones de procesamiento de gas. En la isla de Tierra del Fuego, el fondo danés CIP, el fondo saudí Alfanar y la empresa británica TEG podrían utilizar las antiguas terminales Clarencia y Percy de Enap en la bahía Gente Grande.
En la cercana Bahía Inútil, la empresa alemana GST F quiere instalar un parque eólico marino para producir combustible de aviación sostenible. Aunque este proyecto pionero requeriría menos infraestructura portuaria, una colonia de pingüinos cercana dificultará la obtención de permisos medioambientales, a pesar de que se sabe que los cimientos submarinos atraen fauna marina.
La forma en que Chile resuelva estos problemas medioambientales determinará en gran medida el ritmo y la amplitud de las inversiones. Las empresas afirman que sus proyectos son compatibles con la naturaleza y contribuirán a descarbonizar el planeta. Pero la obtención de innumerables permisos, además de concesiones marítimas, es un asunto complejo que dura años. Cualquier dragado propuesto resultaría especialmente espinoso.
El gobierno afirma que está trabajando para agilizar los permisos sin comprometer el medio ambiente. Eso no convence a gente como Ricardo Matus, quien dirige un centro de rehabilitación de aves en Punta Arenas. “Es como si todos quisieran hacer una fiesta y Chile pusiera la casa,” dijo a AQ. Le preocupa que el desarrollo desenfrenado acabe con especies frágiles como el chorlo de Magallanes y el canquén colorado.
Hasta ahora, sólo HIF ha presentado una solicitud de permiso para su proyecto de Cabo Negro, tras retirar una anterior debido a las protestas por el posible impacto de las turbinas para las aves migratorias. (En octubre de 2022, HIF y su socio Enel Green Power dijeron que las agencias públicas “superaron el estándar habitual” al evaluar su proyecto eólico asociado al hidrógeno verde. Citaron “requisitos excepcionales” para retirar la solicitud, en lugar de hacer referencia específica a las aves). Otros productores tienen previsto presentar solicitudes antes de fin de año.
MARES PICADOS
Dejando a un lado la permisologia, las duras condiciones del Estrecho van a dificultar y encarecer la construcción y explotación de muelles mayores de 2.4 kilómetros. Aunque la vía navegable no experimenta las imponentes marejadas que periódicamente interrumpen los puertos chilenos del Pacífico, la amplitud de las mareas es una de las mayores del mundo, con hasta 12 metros (39 pies) en la desembocadura atlántica, frente a un promedio internacional en alta mar de unos dos metros (6.5 pies), según la consultora de puertos marítimos PRDW. Las corrientes asociadas al Estrecho pueden alcanzar unos vertiginosos ocho nudos.
En la bahía Otway, que se extiende hacia el norte desde la entrada del Estrecho por el Pacífico, el mar es más tranquilo. Aquí es donde la naviera chilena Ultranav planea reconvertir el muelle de una antigua mina de carbón ubicado en la Isla Riesgo. Otway Green Energy, de Ultranav, aprovecharía una concesión marítima existente para importar equipos de hidrógeno, exportar amoníaco y fomentar un corredor marítimo ecológico. El proyecto reutilizaría el lugar de la mina Invierno, la cual la oposición ecologista obligó a cerrar en 2020. Al otro lado de la bahía, la antigua mina de carbón de Peckett ofrece una opción portuaria similar.
Estos sitios llevan a recordar los ciclos de auge y caída que Magallanes ha visto por generaciones. Por eso, los lugareños están expectantes pero cautelosos cuando los ejecutivos extranjeros exploran la estepa. En el desvío de grava que lleva al pueblo de Punta Delgada, en el municipio de San Gregorio, en la Ruta 255, justo después de los bloques de producción de gas en declive y el pueblo fantasma de un antiguo rancho de ovejas, una manga de viento ondea sobre un nuevo helipuerto. Las calles que rodean la plaza del pueblo están recién pavimentadas y se construye un nuevo centro comunitario. “Ya hemos pasado por esto antes. Mira lo que pasó con el gas,” reflexiona Fredy Barria, otrora esquilador de ovejas. “Tenemos que ser realistas, no optimistas.”
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EL MOMENTO MAGALLANES
En el lado argentino del Estrecho, los inversores también están sopesando las oportunidades en materia de hidrógeno y puertos, mientras el Presidente libertario Javier Milei dirige un gobierno más alineado con el Occidente.
La propuesta de la empresa china Shaanxi de construir un puerto de $1.250 millones en Río Grande ha sido anulada por las autoridades federales, según el experto en seguridad internacional Juan Belikow. Por el momento, un contratista argentino está diseñando un puerto para el lugar. Más al sur, en Ushuaia, la Armada argentina está ampliando una base para la logística antártica y la vigilancia de la pesca china.
De vuelta en Punta Arenas, el gobernador de Magallanes, Jorge Flies, pasa la mano por un mapa mural de esta orgullosa región del tamaño de Nueva Zelanda, pero con apenas el 1% de los 19 millones de habitantes de Chile. En los rincones más allá del Estrecho, Flies señala la bahía de Última Esperanza para las exportaciones orientadas al Pacífico. En Puerto Natales y Puerto Williams, la ciudad más austral del hemisferio, las obras portuarias fomentarán el turismo.
El mandato trasciende la lógica comercial que impulsa los puertos marítimos en otros lugares de América Latina. En la porción chilena de la Antártida se está construyendo un sólido muelle, y se está diseñando un puerto naval de $200 millones cerca de Mardones, comentó Flies a AQ. “Para tener un tránsito seguro, y todo lo necesario para la logística y la supervisión, necesitamos tener unas Fuerzas Armadas muy fuertes.” Una nueva autoridad que incorpore a la Armada y a la EPA supervisará el futuro sistema portuario.
Una presencia militar reforzada ayudaría a salvaguardar la libertad de navegación y el acceso occidental a la Antártida, un escenario emergente de competencia internacional por la potencial exploración de minerales, las reservas de agua dulce y la dinámica de la defensa. También está en juego la seguridad alimentaria mundial, encarnada por los fertilizantes verdes a base de hidrógeno y una terminal para el transporte de granos propuesta en Tierra del Fuego.
La cúpula naval chilena inspira compromiso. “Estratégicamente, parte del rol de la Armada es contribuir al desarrollo del país,” dijo el Almirante Jorge Castillo a AQ en la sede de la Tercera Zona Naval en Punta Arenas. “Debemos contribuir asegurando que esto avance, y no ser un obstáculo, permitiendo que la industria marítima escale de acuerdo a las necesidades de estas nuevas situaciones estratégicas.”
Flies, el gobernador de Magallanes, resume las implicaciones de este momento transformador para la región. “Nuestro papel, nuestro peso relativo dentro de nuestro país y nuestra importancia geoestratégica global cambiarán significativamente.”
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Garip is a freelance journalist based in Santiago, Chile. She focuses on natural resources, climate and geopolitics in Latin America.
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