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Libro: Mantenimiento centrado en la realidad – Gratis
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Tags:
Mantenimiento centrado en la realidad. Libro (gz105),
Libro gratis,
Escrito por el equipo internacional de Port Technology
Publicado el 14 de mayo de 2020
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Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
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PEMA proporciona orientación sobre el uso de grúas STS en la era de los «mega» buques -by @PortTechnology
En respuesta a las crecientes demandas técnicas hechas en las grúas de barco a tierra (STS) impulsadas por el crecimiento en el tamaño de los buques portacontenedores, la Asociación de Fabricantes de Equipos Portuarios (PEMA) ha publicado un documento informativo que proporciona orientación práctica sobre la seguridad y operación eficiente de grúas STS en la era de los «mega» portacontenedores.
El documento de Cajas reductoras de engranajes y frenos de izaje en grúas pórtico STS -Hoist Winch Gearboxes and Brakes on STS Cranes- ofrece comentarios y consejos prácticos para los operadores.
El documento -en inglés, paper- destaca los problemas en las cajas reductoras de engranajes y en los frenos relacionados con las consecuencias y los desafíos del aumento en las alturas de elevación y en las distancias del alcance sobre el buque -en ingles, outreach – , y también compara una variedad de especificaciones técnicas críticas y proporciona comentarios de los usuarios finales de grúas pórtico STS.
“PEMA se esfuerza continuamente por desarrollar el conocimiento tecnológico y las mejores prácticas que los puertos y las terminales necesitan para garantizar que el comercio mundial sea seguro, eficiente y sostenible.
“Este documento reúne a algunos de los principales fabricantes de equipos del mundo para compartir su experiencia. Esperamos que se convierta en indispensable para todos los operadores de grúas pórtico STS ”, dice Ottonel Popesco, presidente y presidente de la junta directiva de PEMA.
PEMA publica regularmente documentos e informes sobre cuestiones clave que enfrenta el sector global de puertos y terminales portuarias. Las publicaciones de la Asociación están disponibles para descargar en formato PDF en: pema.org/publications y en < https://www.pema.org/downloads/ >.
Como parte de sus esfuerzos para apoyar a la industria durante la pandemia de Covid-19, todos los documentos informativos de PEMA, incluido Cajas reductoras de engranajes y frenos de izaje en grúas pórtico STS -Hoist Winch Gearboxes and Brakes on STS Cranes- , están disponibles de forma gratuita.
Read it in English at:
https://www.porttechnology.org/news/pema-provides-guidance-on-sts-crane-use-in-the-age-of-mega-ships/
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Descargue el archivo pdf de este artículo en:
Fuentes – Sources:
Ver arriba en cada foto y articulo.
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags:
PEMA provides guidance on STS crane use in the age of «mega» ships – Port Technology International (gz45),
PEMA papers, Simo Hoite,
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Otros Posts relacionados:
– Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org
– Inspección estructural en gruas portuarias 1
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17147
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NOMBRE ORIGINAL DEL VIDEO: kalkata port ABG crain Burning [Azeez jingya ]
Publicado en youtube por AZEEZ1919 el 24 marzo 2012
Video subido desde mi teléfono móvil
Capturas del video:
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Tags: Video de incendio de grua movil portuaria (gz36),
kolkata , kalkata, calcuta, ABG Ports Ltd, boletin de seguridad, incendio MHC, Kolkata Fire, Kalkata Fire,
Incendio de grúa movil portuaria- Fire of a harbour mobile crane (gz39),
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Otros posts relacionados:
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Este miércoles 2 de mayo, cerca de las 10 de la mañana, una de las grúas móviles que desempeñan funciones en el área concesionada sufrió un amago de incendio en la sala de máquinas, el que fue reducido por bomberos de Iquique.
Las causas de este hecho se encuentran en etapa de investigación. No hubo desgracias personales. La empresa está maximizando los esfuerzos para que este hecho fortuito afecte lo menos posible el normal desarrollo de las operaciones.
Hay seguros que se encuentran comprometidos.
Fuentes:
ITI
https://www.mundomaritimo.cl/noticias/reducen-amago-de-incendio-en-grua-movil-de-iti
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12171
< https://www.youtube.com/watch?v=2PA434JLulw >
Video publicado en youtube por Crónica TV el 3 de Agosto 2018.
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03/08/2018 – 8:23 por Clarin.com
El tránsito interrumpido
Una grua y un camión protagonizaron un accidente donde murió una persona en Puerto Madero. (Luciano Thieberger)
Una persona murió esta mañana en Puerto Madero, luego de que una grúa de gran porte, aparentemente sin frenos, chocó contra un camión recolector de basura, que terminó volcado.
Una grua y un camión protagonizaron un accidente donde murió una persona en Puerto Madero. (Luciano Thieberger)
El episodio se produjo poco después de las 7 en avenida Alicia Moreau de Justo al 2000. La magnitud del impacto queda reflejada en un dato: tanto la grúa como el camión atravesaron la calle y terminaron detenidos en una zona contigua.
Puerto Madero. Una vista panorámica del choque entre la grúa y el camión recolector de basura.
La víctima fatal todavía no fue identificada. Según vecinos que se acercaron al sitio del impacto, se trata de un recolector que se encontraba a bordo del camión en el momento del impacto con la grúa.
Una grua y un camión protagonizaron un accidente donde murió una persona en Puerto Madero. (Luciano Thieberger)
De acuerdo a versiones extraoficiales, la grúa -de gran porte- se habría quedado sin frenos mientras transitaba por la bajada a la avenida Ingeniero Huergo de la autopista 25 de Mayo. En el lugar se montó un importante operativo de Bomberos de la Ciudad.
El conductor perdíó el control del vehículo en la bajada de la autopista. Hay dos heridos
Un hombre murió y otras dos personas resultaron heridas por el choque entre una grúa y un camión recolector de residuos en Alicia Moreau de Justo al 2000, en el barrio porteño de Puerto Madero.
La víctima fatal era un trabajador de 40 años, ocupante del camión de la empresa AESA, quien falleció al ser aplastado por la grúa perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina.
Tras la colisión, el camión quedó volcado sobre la calle y dos personas fueron trasladadas por personal del SAME al Hospital Ramos Mejía. Una de ellas es el conductor de la grúa, quien presenta un traumatismo de tórax leve. Se trata del suboficial ayudante Pablo Martín Acuña, de la especialidad conductor motorista.
En tanto, otras cinco personas fueron derivadas al hospital Argerich por crisis de angustia, indica el parte policial.
El vehículo que provocó el accidente es una grúa Link Belt cuyo peso es de 25/30 toneladas, y sus medidas son 15 metros de largo por 3 metros de ancho. Había sido sometido a una última inspección en noviembre de 2017, informaron desde la Fuerza Aérea.
Además, señalaron oficialmente que la grúa pertenecía a la flota de vehículos terrestres del Área Logística Palomar, y se dirigía hacia el Puerto de Buenos Aires con el propósito de realizar movimientos de un contenedor en la terminal de Exogan.
Según señalaron testigos, la grúa se habría quedado sin frenos y su conductor perdió el control en la bajada de la autopista 25 de Mayo, atravesó la avenida Huergo y, antes de estrellarse en un negocio, hizo volcar a un camión de residuos y terminó aplastando a uno de los empleados de recolección.
«Escuché que una agente de tránsito hacía sonar el silbato muy fuerte. Y vi que por Cochabamba venía la grúa, que siguió derecho y golpeó al camión de basura. Después vi que quedó tirada una zapatilla. Todo pasó en segundos», afirmó Gonzalo Rossi, testigo del accidente.
Según su testimonio, la grúa «pasó como un misil» antes de impactar contra el camión de residuos.
En el lugar trabajaron Bomberos y Policía de la Ciudad. Interviene en la causa el juez Doctor Pablo Raúl Hormachea, del Juzgado Criminal y Correccional N° 8.
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Tags: Accidente en Puerto Madero entre una grúa y un camión recolector: hay un muerto (gz22), Tragedia en Puerto Madero: una grúa se quedó sin frenos, chocó con un camión y aplastó a un recolector de residuos (gz22), CD,
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Otros posts relacionados:
Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Foto 1. Crédito <gruasytransportes.wodpress.com>.
Un lector de gruasytransportes.wordpress.com nos ha enviado esta foto.
Esperamos que no haya habido heridos.
La grúa volcada es una Grua Grove GMX 5130 de 130 toneladas de capacidad de levantamiento.
Al ver esta foto nos preguntamos cómo se pueden evitar estas situaciones y tras similares.
Encontramos la respuesta a dicha pregunta, en la lectura de los párrafos que aparecen a continuación y que fueron extraídos del manual de operacion de una grúa móvil telescópica de otro fabricante.
Creemos firmemente que los usuarios deberían prestar mayor atención a los manuales de operación y mantenimiento de las grúas móviles de todo tipo.
Fuentes:
El texto que aparece entre comillas fue extraído del Manual de Uso de Grúa móvil Liebherr LTM 1130-5.1.pdf de Liebherr.com.
gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags: Otra grua muerde el polvo Another crane bites the dust (gz22)
Tags: texto para publicar con la foto de la grúa con la pluma apoyada en el piso (gz22),
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Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
En los buques y en las estaciones generadoras de energía, donde se exige una muy alta disponibilidad al motor diesel. Los turbocompresores del motor diesel son recorridos, esto es reparados a nuevo, en base a la cantidad de horas de operación y no en base a su condición.
En los motores diesel auxiliares que funcionan como generadores en los buques, se repara el turbocompresor a nuevo y se cambian sus rodamientos durante el mantenimiento programado de las 8.000 horas (1).
Algunos usuarios de motores MAN, Mercedes Benz y MTU de entre 400 y 1.000 HP de potencia, cambian los turbocompresores y luego los hacen reconstruír a nuevo cada 4.000 o 5.000 horas de trabajo.
1 Crédito: diariomotor.com.
* Consejos para alargar la vida útil del turbocompresor
Existen tareas de mantenimiento preventivo que se pueden realizar, tales como una descarbonización del turbo o una comprobación de holguras en su eje. No obstante, lo mejor para evitar que el turbo se vaya al cielo de los turbos es seguir estas pautas:
– Espera un par de minutos al arrancar el motor diesel y también antes de parar el motor diesel, manteniendo el motor funcionando en ralentí y si no es posible tener el motor en ralenti espere con el motor a velocidad nominal pero sin carga. Esto normalizará la temperatura del turbo y evitará que el aceite del eje se carbonice, creando sedimentos y partículas abrasivas que darán al traste con el carrete y provocarán fugas de aceite. Las paradas tras una conducción a máxima carga son especialmente delicadas.
– Utilice aceite de máxima calidad. Parece una obviedad, pero lo cierto es que el ahorro en aceites baratos – con propiedades lubricantes inferiores y deterioro rápido – queda completamente anulado por una rotura del turbocompresor antes de tiempo.
-No acelere el motor ni lo cargue hasta que el aceite no esté a la temperatura óptima. Cae de cajón, quieres asegurarte de que las propiedades de lubricación del aceite sean perfectas, y la viscosidad adecuada. Esto también beneficia al resto de componentes de fricción del motor.
2 Turbocompresor roto. Crédito: diariomotor.com.
* ¿Qué debo hacer en caso de avería del turbocompresor?
Si tu equipo lo permite para el motor de inmediato y evita males mayores como doblar una biela del motor o sacar una biela por el costado del block del motor. Los mecánicos reemplazarán el turbocompresor. El turbo volverá a funcionar adecuadamente tras la reparación. La integridad física del motor no se vería comprometida si la reparación estuvo bien realizada. (2)
Siempre es más económico reparar un turbo que comprarlo nuevo. En cuanto empecemos a notar síntomas de fallo (silba demasiado, falta de potencia, humo azulado, consumo de aceite…) es mejor revisar su estado y comprobar si tiene holgura axial antes de que se averíe definitivamente. Un eje desgastado acaba siempre en rotura y un turbo al romperse puede destrozar el motor por completo. Comprobar la holgura del eje del turbo no suele llevar más de una hora de mano de obra, y ese trabajo es un “regalo” comparado con las consecuencias de la rotura.
Es, entonces, mejor comprobar su estado antes de que se rompa por completo.(7)
3 Filtro del evaporador de gases (PCV). Crédito: turbo-matic.com
En muchos motores diesel, uno de los fallos frecuentes es la avería en el filtro evaporador de gases de motor, que suele estar compuesto por una válvula o membrana y por un filtro.
Nos podemos encontrar con que el filtro esté obstruido o petrificado por acumulación de carbonilla y que la válvula o membrana esté perforada y no actúe. En cualquiera de los dos casos, la avería se traduce en un fallo en el sistema de recirculación de vapores de motor.
Como consecuencia, nos podemos encontrar con que pase aceite hacia el circuito de aspiración de aire del turbocompresor, lo que puede provocar que el aceite llegue al sistema de admisión del motor y se cree autocombustión por ingestión de aceite. Y también, por otro lado, se puede crear una sobrepresión de gases de motor, que al no ser evacuados por el evaporador, pueden provocar daños severos en el turbocompresor e incluso en el motor. (3)
* Veamos a continuación qué dice el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:
* Reemplazo del intercooler después de una avería o falla del turbocompresor
Puntos generales
Casi todos los motores diesel modernos con turbocompresor tienen un Intercooler -o interenfriador-. El aire caliente (con hasta 150 °C) comprimido por el turbocompresor es luego enfriado por el intercooler (Fig. 1) antes de llegar a la cámara de compresión. El aire comprimido es enfriado por el aire ambiente del exterior (interenfriamiento directo) o es enfriado por el refrigerante del motor (interenfriamiento indirecto).
La configuración y la función de los dos sistemas se muestra en más detalle en la hoja de información técnica «Intercooler».
Fig. 1. Crédito: behrhellaservice.com.
* Razones para tener una avería y sus consecuencias
Junto a las razones clásicas para la falla o avería tales como
Existen otras posibilidades que también deben ser consideradas. Estas están relacionadas generalmente con la avería del turbocompresor.
En el caso de daños mecánicos al turbocompresor (Figuras. 2 a 5) o en caso de una fuga de aceite en el lado del compresor, el aceite y las virutas pueden acumularse
en el intercooler. El hecho de que este ensuciamiento / bloqueo puede conducir a una caída en el rendimiento del motor diesel es lo menos dañino que puede ocurrir. Las cosas se vuelven mucho más serias cuando el aceite o la viruta salen del intercooler y entran en la cámara de combustión. Esto a menudo conduce a una avería o falla del motor. Algunos motores sufren un episodio de sobrevelocidad – en inglés, «overrev»-, es decir que aumentan sus RPM hasta quedar destruídos después de que el turbocompresor ha sido reemplazado.
Fig. 2. Crédito: behrhellaservice.com.
Se puede llegar a acumular tanto aceite en el intercooler que conduzca a que este aceite se autopropulse repentinamente hacia la cámara de combustión después de la instalación del turbocompresor nuevo, que fue colocado para volver a tener la presión de sobrealimentación correcta.
En caso de que eso suceda cualquier especialista puede imaginar lo que acontece poco después que el motor se ha puesto en marcha. Para prevenir tal daño, como así también el «daño subsiguiente» (esto es que las partículas de metal se liberan luego en el intercooler y entran luego a la cámara de combustión), el intercooler y las piezas de fijación siempre deben ser examinados cuidadosamente cada vez que se reemplaza un turbocompresor.(4)
* En caso de que los cilindros estén inundados con aceite:
El motor de arranque puede verse impedido de hacer girar el motor por una causa ajena al motor en sí. El aceite pudo llegar a los cilindros e inundarlos. Esto puede producir daños severos en el motor al intentar arrancarlo, como por ejemplo doblar una biela.
La solución es sacar los inyectores ANTES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO y hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado-, hasta que el aceite haya sido expulsado totalmente desde dentro de los cilindros.
Luego reinstalar los inyectores y purgar la línea de combustible. (5)y(6)
* Durante la instalación de Turbocompresor:
Es importante que durante todo el proceso de instalación del turbocompresor, se evite la entrada de suciedad o de elementos extraños a ninguna parte del turbo.
Cualquier suciedad o elementos extraños que entren al turbocompresor pueden causar daños catastróficos debido a la muy alta velocidad de operación del mismo (hasta 300.000 rpm). (6)
* DESPUES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO:
-Debemos volver a hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado- esto ayuda a purgar/cebar el circuito de lubricación de aceite al turbocompresor al llenar las tuberías de presión de aceite de lubricación, el filtro de aceite y el turbocompresor con aceite antes de la puesta en marcha. Nota importante: tan pronto como el
el motor arranca, el turbo funcionará a alta velocidad y la falta de lubricación en estos
primeros segundos vitales pueden destruir un turbocompresor nuevo.
(5)y (6)
* Continuando con lo explicado en el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:
* Motivo del daño, prueba de componentes
En el contexto de la sustitución de un turbocompresor, el motivo de la avería siempre debe ser investigado. De lo contrario, el turbocompresor podría fallar de nuevo en muy poco tiempo.
Deben ser atendidas las normas de instalación provistas por los fabricantes tanto del turbocompresor como del vehículo.
Aquí hay algunos ejemplos:
inspección visual o una limpieza no son suficientes).
(las impurezas pueden entrar en el cárter de aceite y luego ser succionadas de nuevo por la bomba de aceite).
motor.
si es necesario.
Fig. 3. Crédito: behrhellaservice.com.
Fig. 4. Crédito: behrhellaservice.com.
Fig. 5. Crédito: behrhellaservice.com.
* Limpieza del intercooler
La limpieza del intercooler es extremadamente problemática.
Hay diferentes opiniones sobre esto en el mercado. En muchos casos, el fabricante del equipo recomienda el reemplazo del intercooler. El intercooler siempre debe ser reemplazado en el caso de daño mecánico al turbocompresor (por ejemplo, paletas o álabes dañados, Fig. 2 a 5). No se puede garantizar que las virutas se eliminen completamente cuando se lava y enjuaga el intercooler, particularmente en el caso de intercoolers con insertos de turbulencia (Fig. 6). El riesgo de un daño posterior causado por las virutas que se liberen y sean succionadas en dirección hacia dentro del motor con posterioridad a la limpieza del intercooler es simplemente demasiado grande.
La limpieza del intercooler solo puede ser considerada como válida, si el único problema es que el aceite de motor se ha acumulado en el intercooler (Fig. 7). En la práctica, sin embargo, el lavado del intercooler es extremadamente complejo. Particularmente cuando se trata de grandes tuberías, como las que se encuentran en los camiones y grúas. Además, solo se pueden usar líquidos de lavado aprobados por el fabricante del vehículo y/o del componente. El uso de líquidos de limpieza inadecuados puede provocar daños materiales y la pérdida de la protección de la garantía.
Fig. 6 y Fig. 7. Crédito: behrhellaservice.com.
* Notas sobre la instalación de un intercooler nuevo
No importa cuál sea el motivo de la falla o del reemplazo del intercooler. Antes de la instalación de la nueva unidad, se debe investigar a fondo el motivo del daño. Las partes periféricas (turbocompresor, ventilación del cárter, recirculación de los gases de escape, entrada de aire al turbocompresor, sistema de escape, etc.) deben integrarse en el proceso de búsqueda y solución de fallas/problemas.
Fig 8 Circuito Turbocompresor Intercooler. Crédito: behrhellaservice.com.
De lo contrario, una falla puede volver a ocurrir. Por esta razón, se deben considerar los siguientes puntos:
• Verifique el recorrido del aire entre el turbocompresor y el intercooler buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Compruebe el recorrido del aire entre el turbocompresor y el colector de admisión buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Limpie / reemplace la canalización de aire dañada, bloqueada o sucia y sus piezas de fijación.
• Reemplace las juntas de las tuberías de aire, las conexiones de refrigerante (en el caso de los intercoolers refrigerados por agua) según sea necesario.
• Asegúrese de que todos los elementos de conexión estén apretados, que no se produzcan fugas y no se aspire «aire secundario» dentro del circuito de “aire primario”.
• Verifique la presión de sobrealimentación.(4)
* Veamos a continuación qué dicen las Recomendaciones generales para instalar un turbo publicadas por Turbo Diesel de Colombia Ltda.
Puntos de inspección y verificaciones:
-. Verificar si el Turbo corresponde a la aplicación para la cual fue diseñado.
-. Se deben cambiar los filtros de aire y aceite, así como el aceite lubricante de motor por otros totalmente nuevos y por ningún motivo debe utilizarse aceite reciclado.
-. Inspeccionar los sistemas de entradas y salidas del turbo para asegurar la ausencia de materiales indeseables como: fragmentos de mecanizado, virutas, tuercas, arandelas, pedazos de manguera, etc. Tenga en cuenta que partículas muy pequeñas pueden causar daño en el eje turbina o la rueda compresora. Verificar el estado de las mangueras y abrazaderas.
-. Los múltiples de escape, mangueras o tubos de entrada de aire y retorno de aceite tienen que estar totalmente limpios, sin dobladuras ni escapes.
-. Desmontar y lavar el intercooler (Solo si aplica).
-. En la entrada y salida de los turbos se deben utilizar empaques originales no permitiendo el uso de pegantes ni Silicona.
-. Verificar que los tornillos, espárragos, el múltiple se encuentren en buen estado, que no estén averiados o con fisuras. En caso de detectarse fallas se deben cambiar.
-. Colocar aceite limpio dentro del turbo y hacerlos girar manualmente. Esto con el fin de prelubricar los componentes internos. NUNCA SE DEBEN FRENAR LOS ROTORES DEL TURBO AL MOMENTO DE ENCENDER EL MOTOR, ya que se puede aflojar la tuerca y ocasionar daños internos.
-. Al montar el turbo cuidar que el drenaje de aceite quede los mas vertical posible.
-. Verificar que todos los tornillos de fijación del turbo se encuentren debidamente apretados. Verificar nivel de agua y de aceite.
-. Después de completada la instalación del turbo al sistema, poner en marcha el motor y mantenerlo operando a marcha mínima durante 5 minutos. No acelerar el motor.
-. Estando el motor en marcha tapar el lado de admisión de aire y verificar que el motor se apague al instante, si esto no ocurre, inspeccionar fugas en el sistema de entrada de aire.
* NOTAS IMPORTANTES:
– La tuerca del extremo del lado del compresor no debe tocarse. De hacerlo se romperá el sello adhesivo que la fija y desbalanceará el conjunto provocando la distorsión del eje.
– La bomba de inyección debe estar calibrada según las especificaciones del fabricante del motor. El exceso de combustible provocará el desgaste prematuro del turbo y del motor.
* RESPETANDO ESTAS INDICACIONES EL TURBOCOMPRESOR Y EL MOTOR TENDRÁN UNA VIDA MÁS LARGA, EVITANDO PARADAS INDESEABLES Y COSTOS ADICIONALES.(8)
Descargue este artículo en español en pdf: Cuidados del turbocompresor del motor
Bibliografía- Referencias:
(1) brighthubengineering.com/marine-engines-machinery/66033-maintenance-schedule-for-marine-auxilliary-diesel-engines/
(2)
diariomotor.com/page/2/
(3) turbo-matic.com/averias-turbos-comunes
(4) Technical Information Replacing the intercooler after a turbocharger fault – Behr Hella Service GmbH behrhellaservice.com/behr-hella-service/assets/media/ti_en_airco_ladeluftkuehler_turboschaden.pdf
(5)
cmelectronica.com.ar/noticias/como-identificar-fallas-en-un-motor-marino-diesel.html
(6)TURBO InstallatIon InstructIons: General – Garrett By Honeywell
garrett.honeywell.com/wp-content/uploads/2013/10/Turbo_Installation_91913.pdf
(7) autocasion.com/actualidad/reportajes/cuales-son-las-averias-y-cuidados-del-turbo
(8) turbodieseldecolombia.com/gallery
Fuentes:
Texto compilado y traducido de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).
Tags: turbocompresor roto aceite en la admisión motor diesel (gz11), Hydrolock=cilindros inundados con aceite o con agua que se opone a la fuerza del motor de arranque y debido a ello se doblan una o más bielas, cómo evitar romper el motor por culpa del turbocompresor, 800.000 kilometros = 500.000 millas = 15.000 horas de operación, turbodiesel buenos cuidados, cooling down to stop, el motor diesel turbo debe girar en ralenti 30 segundos como mínimo antes de parar el motor, si el motor se ha calentado en exceso (recalentamiento) siempre se le debe cambiar el aceite y el filtro de aceite de motor antes de volverlo a operar una vez reparada la causa del sobrecalentamiento, mayor presion de sobrealimentación mayor potencia del motor pdf (gz22), en algunos motores MAN, Mercedes Benz y MTU de entre 400 y 1.000 HP de potencia se pueden lograr 14.000 horas de uso en los turbocompresores inspeccionando periódicamente el turbocompresor y revisando sus huelgos,
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Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
1 Foto . Crédito: offshoremarinecranes.com
====================
< https://www.youtube.com/watch?v=L4WJtJb4btE >
Nombre original del video: Accidente en Grua de Plataforma offshore
Crane Accident at Offshore Platform
La pluma cae al agua sin control durante el levantamiento.
Comentario de AyJ en youtube:
====================
< https://www.youtube.com/watch?v=94Sofl00T-I >
Nombre original del video: Bajando a la lancha por la viuda
Riding man basket offshore to reach the Tug boat 1
====================
Fuentes:
gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>
youtube
t-s-c.com
offshoremarinecranes.com
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags: Gruas de plataformas offshore- Videos- Cranes at Offshore platforms (gz11),
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La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).
Foto 1
Según el documento mencionado:
El riesgo de una falla por fatiga es el producto de la probabilidad y de la consecuencia de la falla.
Hay tres factores críticos: dos se relacionan con la probabilidad de esa falla y uno se relaciona con las consecuencias de esa falla.
Existen dos factores principales que controlan la probabilidad de una falla por fatiga:
1. La cantidad y la amplitud de los ciclos de los esfuerzos (tensiones) en un punto particular de un miembro estructural determina la probabilidad de crecimiento de fisuras, también llamado falla (o avería o daño) por fatiga.
Una mayor cantidad de ciclos de esfuerzos y mayores amplitudes de esos esfuerzos en cada ciclo, aumentan el daño y la probabilidad de falla. Para muchos miembros estructurales de grúas, la carga sobre ese miembro estructural varía en función diecta de la magnitud y de la posición de la carga en movimiento.
2. Las concentraciones de esfuerzos (stress), las cuales incrementan localmente la amplitud de los esfuerzos, y aumentan la probabilidad de crecimiento de la fisura. Las concentraciones de esfuerzos son lugares ubicados en un miembro estructural donde, debido a discontinuidades en su geometría, las tensiones locales son mucho mayores que el promedio de las mismas en toda la sección. Las concentraciones de esfuerzos se ubican típicamente en las discontinuidades tales como las conexiones, y especialmente en las soldaduras.
Foto 2.1: Fisura en un miembro crítico a la fractura (FCM) en el extremo inferior del tubo único diagonal superior.
La consecuencia de la falla es el tercer factor crítico que afecta el riesgo de falla. Si la falla de un miembro estructural puede dar como resultado, la caída de la carga, o el colapso de la grúa u otra inestabilidad peligrosa, la consecuencia de la falla es significante. Si ese miembro estructural, o una parte del mismo, está cargada en tensión (esfuerzo) a ese miembro se lo conoce como un miembro crítico a la fractura o FCM. Inherente a esta definición es que un FCM no posee una ruta de carga redundante y que sea viable.
Después de que una grúa es construída, el riesgo de fatiga es mitigado típicamente mediante la búsqueda de fisuras provocadas por fatiga y reparándolas antes de que un miembro estructural se quiebre ( las mejoras de los detalles pobres del diseño respecto de la fatiga estructural son posibles, pero rara vez se realizan). Este documento proporciona una guía para ayudar a encontrar fisuras a través de la comprensión de estos tres factores críticos.
Aunque la tasa de crecimiento de las fisuras por fatiga es controlada por muchos factores altamente variables, la probabilidad de falla de un miembro en particular, en algún momento de su vida útil, puede ser averiguada en forma aproximada utilizando datos obtenidos en pruebas de muestras reales con detalles de fatiga similares, con cálculos de la amplitud de los esfuerzos que experimenta el miembro estructural, y con estimaciones de la cantidad de ciclos de carga.
Fotos 2.2 y 2.3: Fracturas por fatiga de miembros diagonales en trolleys (carros) con maquinaria de izaje (hoist) ubicada en el carro.
Tales inspecciones pueden ser programadas para mantener una confiabilidad estructural consistente.
Idealmente, el fabricante de grúas proporciona al usuario un programa de mantenimiento estructural que especifica los lugares de inspección, los métodos y los intervalos.
Si el programa de inspección no está disponible, puede valer la pena hacer inspecciones visuales regulares en los lugares críticos de la grúa. Aclaramos, sin embargo, que la utilidad de las inspecciones visuales como único método para detectar fisuras peligrosas es limitado:
1. La inspección visual no detectará defectos dentro del material, como pueden detectarse mediante un examen con ultrasonido.
2. Las fisuras superficiales pueden no ser visibles hasta que ya han crecido demasiado hasta llegar a un tamaño crítico de fractura.
La figura 2.4 muestra las fases del crecimiento de la fisura. Las fisuras pueden ser detectadas en la Región 2 y ser reparadas. En la Región 3 la fractura es inminente. Para miembros estructurales críticos, los intervalos de inspección pueden ser determinados en función de la cantidad de ciclos requeridos para ir desde la Región 2 a la Región 3.
Figura 2.4: muestra las fases de crecimiento de la fisura.
2.2 LA CANTIDAD Y LA AMPLITUD DE LOS CICLOS DE ESFUERZOS
En cualquier grúa, el movimiento de la carga mediante el carro (trolley) y la variación entre los estados de grúa cargada y grúa descargada crean tensiones (esfuerzos) fluctuantes en la estructura.
En las grúas RMG (pórticos montados sobre rieles), un daño significativo por fatiga puede también ser inducido por el movimiento del pórtico (movimiento del gantry). Las cargas provenientes de la aceleración y del viento también crean cargas fluctuantes, pero la de la carga en movimiento es generalmente la más significativa de todas.
Figura 2.5: Nivel de esfuerzo fluctuante típico en un punto sobre una grúa operando. Cada conjunto compuesto por un pico y un valle es un ciclo.
La cantidad de ciclos de este esfuerzo fluctuante y la amplitud del esfuerzo, particularmente en la amplitud del esfuerzo donde el material se separa, son los factores más importantes para evaluar el potencial de que ocurra una fisura por fatiga.
Cuanto mayor sea la amplitud de los esfuerzos – esto es la diferencia entre el esfuerzo mínimo y el esfuerzo máximo-, mayor será la tasa (o ritmo) de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga. La influencia de la amplitud de los esfuerzos en la confiabilidad generalmente se triplica. (NdeT: Es decir que el ritmo de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga crecerá tres veces por cada vez que exista un aumento de la amplitud de los esfuerzos).
2.3 CONCENTRACIONES DE ESFUERZOS
Existen discontinuidades en todas las estructuras de acero, especialmente en las uniones soldadas. Cuando la estructura es cargada en forma repetitiva con esfuerzos, las fisuras crecen en dirección perpendicular a la dirección del esfuerzo.
Las placas adosadas a la estructura y los cambios en la geometría son discontinuidades que causan concentraciones de esfuerzos particularmente en las soldaduras. Las fisuras pueden producirse en cualquier lugar en el acero, pero generalmente se producen en las uniones soldadas.
Imagen 2.6: Ejemplos de placas adosadas y soldadas con las concentraciones de esfuerzos que surgen: En la parte superior, una barra está soldada en forma perpendicular a una placa. En la parte inferior, una placa está sobremontada encima de otra placa.
La Imagen 2.7 muestra las ubicaciones típicas de los comienzos de las fisuras y el crecimiento posterior de las fisuras debido a las concentraciones de esfuerzos que multiplican la amplitud de los esfuerzos. Las fisuras crecen típicamente a partir de pequeñas muescas creadas por la dilatación provocada por el calentamiento y la posterior contracción del material durante el proceso de soldadura.
Imagen 2.7: ejemplos de los comienzos de fisuras y el crecimiento de las mismas debido a las concentraciones de esfuerzos.
Imagen 2.8: Mirando hacia abajo en una placa de conexión de un tirante que sufrió una falla por fatiga
……
2.4 DÓNDE CRECEN LAS FISURAS – UNA DISCUSIÓN PARA LAS ESTRUCTURAS DE LAS GRÚAS
Para que las fisuras crezcan debido a la fatiga provocada por la carga debe existir un esfuerzo cíclico en una ubicación particular. Dónde exista una discontinuidad geométrica habrá una concentración de esfuerzo, una mayor amplitud de esfuerzos y una mayor probabilidad de que se produzcan fisuras por fatiga.
Cuando busque fisuras por fatiga que sean peligrosas en una grúa, en particular:
1. Búsquelas en los miembros críticos a la fractura o FCM.
2. Sobre los FCM, busque las regiones que experimentan un daño significativo por fatiga.
(NdeT: Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica.)
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El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476
Fuentes:
Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >
Texto original en inglés: pema.org
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper.
The above mentioned paper explains:
2 | CRITICAL FACTORS OF FATIGUE FAILURE
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pema.org
Compiled by Gustavo Zamora for gruasytransportes.wordpress.com
Extracted from the Paper: Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper – published by pema.org
Read the complete book at:
http://www.pema.org/download476
(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).
Tags: simo hoite crane pdf (gz11), Simo Hoite, Liftech, miembro crítico a la fractura, stress range= amplitud de los esfuerzos, crack= fisura, stress= esfuerzos, rate of growth= ritmo o tasa de crecimiento, stay=tirante, soldaduras envolventes=wrap around welds, fisura, soldadura, pema port equipment manufacturers paper pdf, Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica,
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Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
A veces menos es mejor
Sobre cómo el hundir los submarinos (U-boats) casi alteró la industria de mantenimiento.
EL MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD (RCM por sus siglas en inglés) TIENE SUS RAÍCES EN LA AVIACIÓN; Sin embargo, esto nos retrotrae aún más de lo que comúnmente pensamos. El RCM fue originalmente llamado mantenimiento basado en la condición, un término acuñado por un grupo de trabajo de la industria creado en 1960 por las líneas aéreas comerciales para investigar las capacidades del mantenimiento preventivo.
Este grupo de trabajo hizo dos descubrimientos sorprendentes: (1) La revisión o recorrido programado tiene un efecto menor sobre la confiabilidad global de una pieza o item complejo
a menos que ese item tenga un modo de falla dominante. (2) Hay muchas piezas o items para los cuales no hay una forma efectiva de mantenimiento programado. Esto dio lugar a la creación de
un Grupo de Dirección de Mantenimiento – el Primer Grupo de Trabajo (MSG-1), que desarrolló un manual en 1968 con el mantenimiento programado mínimo / recomendaciones de inspección para el avión Boeing 747-100 y para sus motores.
En 1970, el 2º Grupo de Trabajo (MSG-2) actualizó el manual e incluyó tanto a la aeronave DC-10
como al L-1011 y a sus respectivos motores. En 1974, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos comisionó a United Airlines para preparar un informe sobre los procesos utilizados por la industria de la aviación civil para preparar programas de mantenimiento para aeronaves.
Dos ingenieros de United Airlines, Stan Nowlan y Howard Heap, descubrieron en forma independiente que el mantenimiento preventivo realmente aumentó el porcentaje de fallas en algunos casos.
Sus conclusiones fueron publicadas en el reporte en inglés llamado Nowlan and Heap Report, un Informe históricamente fundamental publicado en 1978 por el Departamento de Defensa en realidad titulado Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad. En aquel momento ellos no sabían que estaban redescubriendo un concepto que el embriólogo británico Conrad Hal Waddington
ya había descubierto en 1943, dado que su trabajo de la época de la guerra permaneció clasificado durante 30 años.
Waddington había estado implicado en investigación operacional con la Royal Air Force ( RAF- Fuerza Aérea Real del Reino Unido) antes de convertirse en el asesor científico del Comandante
en Jefe del Comando Costero en 1944.
La asignación principal de su equipo era aconsejar sobre cómo la RAF podría combatir más con eficacia a los submarinos alemanes.
Foto –Los escuadrones de B-24 Liberator inicialmente sufrieron un bajo porcentaje de disponibilidad de equipos operativos debido al mantenimiento.–
Entre sus sugerencias estaban cambiar el patrón de los colores de la pintura de los bombarderos pasando de negro a blanco, dando como resultado que los aviones no puedan distinguirse en el cielo hasta que estuvieran un 20% más cerca, lo que produjo un aumento del 30% en los hundimientos exitosos y también cambiar la profundidad de detonación de las cargas de profundidad pasando de los actuales 100 pies (30 metros aprox.) a 25 pies (8 metros aprox.). Aunque fue fuertemente resistido, este cambio trajo un aumento del 700 por ciento (siete veces) en la cantidad de submarinos destruidos.
Waddington luego centró su atención en la disponibilidad de la fuerza de escuadrones de aeronaves B-24 Liberator que sólo tenían 20 de sus 40 aviones listos para volar, con muchos de los aviones que no estaban disponibles esperando por que se les hiciera mantenimiento o estando ya en mantenimiento. Después de que su equipo recopilara datos sobre el mantenimiento programado y el mantenimiento no programado, trazaron curvas de la cantidad de reparaciones no programadas en función del tiempo de vuelo.Lo que descubrieron fue un fuerte aumento en la cantidad de reparaciones después de cada evento programado de mantenimiento preventivo (PM por sus siglas en inglés) de las 50 horas de vuelo, la cual declinaba hasta el mantenimiento de las próximas 50 horas.
Waddington dijo que el mantenimiento programado «Tiende a aumentar las fallas y averías, y esto puede ser sólo debido a que se está haciendo un daño positivo al perturbar un estado de cosas relativamente satisfactorio. En segundo lugar, no hay indicios de que el porcentaje de roturas esté empezando a aumentar nuevamente después de las 40 o 50 horas de vuelo cuando el avión está llegando tarde- es decir con más horas de vuelo que las necesarias- para su próximo [evento de manteniminto preventivo PM]. »
El equipo de Waddington recomendó extender los intervalos de mantenimiento, eliminar tareas de Mantenimiento Preventivo -PM- que no hayan demostrado ser beneficiosas, mejorar la programación del personal de mantenimiento y crear una guía de mantenimiento mejorada y una documentación de mantenimiento mejorada. Después de implementar estas sugerencias, el tamaño efectivo -en uso- de las flotas se incrementó en más del 60%.
Casi 35 años después, Nowlan y Heap se hicieron eco de esos sentimientos con un informe mucho más disponible al público, provocando una revolución dentro de la industria de mantenimiento. Pero es interesante pensar en dónde podríamos estar hoy si la investigación operativa de Waddington contra los submarinos U-Boat hubiese sido desclasificada antes.
Foto -Evan Zabawski-
El autor:
Evan Zabawski, CLS, es Asesor técnico Senior de TestOil en Calgary, Alberta, Canadá. Pueden contactarlo en Ezabawski@testoil.com.
Fuentes:
Tribology & Lubrication Technology
Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >
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Fuente: Container Terminal en Facebook
Tags:Reachstacker Fire – Container Terminal en FB (gz7)
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