Archivo de la etiqueta: Mantenimiento

Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).

Foto 1

Según el documento mencionado:

2 – FACTORES CRITICOS DE LA FALLA (o fractura) POR FATIGA

El riesgo de una falla por fatiga es el producto de la probabilidad y de la consecuencia de la falla.
Hay tres factores críticos: dos se relacionan con la probabilidad de esa falla y uno se relaciona con las consecuencias de esa falla.
Existen dos factores principales que controlan la probabilidad de una falla por fatiga:

1. La cantidad y la amplitud de los ciclos de los esfuerzos (tensiones) en un punto particular de un miembro estructural determina la probabilidad de crecimiento de fisuras, también llamado falla (o avería o daño) por fatiga.

Una mayor cantidad de ciclos de esfuerzos y mayores amplitudes de esos esfuerzos en cada ciclo, aumentan el daño y la probabilidad de falla. Para muchos miembros estructurales de grúas, la carga sobre ese miembro estructural varía en función diecta de la magnitud y de la posición de la carga en movimiento.

2. Las concentraciones de esfuerzos (stress), las cuales incrementan localmente la amplitud de los esfuerzos, y aumentan la probabilidad de crecimiento de la fisura. Las concentraciones de esfuerzos son lugares ubicados en un miembro estructural donde, debido a discontinuidades en su geometría, las tensiones locales son mucho mayores que el promedio de las mismas en toda la sección. Las concentraciones de esfuerzos se ubican típicamente en las discontinuidades tales como las conexiones, y especialmente en las soldaduras.

Los factores menores que también afectan la evolución de la fatiga incluyen las tensiones residuales de la fabricación, las propiedades del material, la carga aplicada sobre la estructura y la temperatura.

Foto  2.1: Fisura en un miembro crítico a la fractura (FCM) en el extremo inferior del tubo único diagonal superior.

La consecuencia de la falla es el tercer factor crítico que afecta el riesgo de falla. Si la falla de un miembro estructural puede dar como resultado, la caída de la carga, o el colapso de la grúa u otra inestabilidad peligrosa, la consecuencia de la falla es significante. Si ese miembro estructural, o una parte del mismo, está cargada en tensión (esfuerzo) a ese miembro se lo conoce como un miembro crítico a la fractura o FCM. Inherente a esta definición es que un FCM no posee una ruta de carga redundante y que sea viable.

Los componentes estructurales de la grúa de mayor riesgo son los FCM que experimentan un daño severo por fatiga, en particular en las ubicaciones con concentraciones de esfuerzos significativas.

Después de que una grúa es construída, el riesgo de fatiga es mitigado típicamente mediante la búsqueda de fisuras provocadas por fatiga y reparándolas antes de que un miembro estructural se quiebre ( las mejoras de los detalles pobres del diseño respecto de la fatiga estructural son posibles, pero rara vez se realizan). Este documento proporciona una guía para ayudar a encontrar fisuras a través de la comprensión de estos tres factores críticos.

2.1 MÉTODOS DE INSPECCIÓN E INTERVALOS DE INSPECCIÖN

Aunque la tasa de crecimiento de las fisuras por fatiga es controlada por muchos factores altamente variables, la probabilidad de falla de un miembro en particular, en algún momento de su vida útil, puede ser averiguada en forma aproximada utilizando datos obtenidos en pruebas de muestras reales con detalles de fatiga similares, con cálculos de la amplitud de los esfuerzos que experimenta el miembro estructural, y con estimaciones de la cantidad de ciclos de carga.

Fotos 2.2 y 2.3: Fracturas por fatiga de miembros diagonales en trolleys (carros) con maquinaria de izaje (hoist) ubicada en el carro.

La mejor manera de reducir la probabilidad de una falla peligrosa es realizar inspecciones exhaustivas de los FCM con intervalos de tiempo calculados en base a la tasa de probabilidad de crecimiento de las fisuras. Al decir inspecciones queremos decir inspecciones visuales y otros métodos no destructivos, incluyendo el ultrasonido, las tintas penetrantes y los exámenes por partículas magnéticas realizados por un inspector de soldadura certificado.

Tales inspecciones pueden ser programadas para mantener una confiabilidad estructural consistente.

Idealmente, el fabricante de grúas proporciona al usuario un programa de mantenimiento estructural que especifica los lugares de inspección, los métodos y los intervalos.

Si el programa de inspección no está disponible, puede valer la pena hacer inspecciones visuales regulares en los lugares críticos de la grúa. Aclaramos, sin embargo, que la utilidad de las inspecciones visuales como único método para detectar fisuras peligrosas es limitado:

1. La inspección visual no detectará defectos dentro del material, como pueden detectarse mediante un examen con ultrasonido.

2. Las fisuras superficiales pueden no ser visibles hasta que ya han crecido demasiado hasta llegar a un tamaño crítico de fractura.

La figura 2.4 muestra las fases del crecimiento de la fisura. Las fisuras pueden ser detectadas en la Región 2 y ser reparadas. En la Región 3 la fractura es inminente. Para miembros estructurales críticos, los intervalos de inspección pueden ser determinados en función de la cantidad de ciclos requeridos para ir desde la Región 2 a la Región 3.

 

Figura 2.4: muestra las fases de crecimiento de la fisura.

2.2 LA CANTIDAD Y LA AMPLITUD DE LOS CICLOS DE ESFUERZOS

En cualquier grúa, el movimiento de la carga mediante el carro (trolley) y la variación entre los estados de grúa cargada y grúa descargada crean tensiones (esfuerzos) fluctuantes en la estructura.

En las grúas RMG (pórticos montados sobre rieles), un daño significativo por fatiga puede también ser inducido por el movimiento del pórtico (movimiento del gantry). Las cargas provenientes de la aceleración y del viento también crean cargas fluctuantes, pero la de la carga en movimiento es generalmente la más significativa de todas.

Figura 2.5: Nivel de esfuerzo fluctuante típico en un punto sobre una grúa operando. Cada conjunto compuesto por un pico y un valle es un ciclo.

La cantidad de ciclos de este esfuerzo fluctuante y la amplitud del esfuerzo, particularmente en la amplitud del esfuerzo donde el material se separa, son los factores más importantes para evaluar el potencial de que ocurra una fisura por fatiga.

Un mayor daño por fatiga significa que existe una mayor probabilidad de fisuras y que la confiabilidad es menor.

Cuanto mayor sea la amplitud de los esfuerzos – esto es la diferencia entre el esfuerzo mínimo y el esfuerzo máximo-, mayor será la tasa (o ritmo) de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga. La influencia de la amplitud de los esfuerzos en la confiabilidad generalmente se triplica. (NdeT: Es decir que el ritmo de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga crecerá tres veces por cada vez que exista un aumento de la amplitud de los esfuerzos).

Cuantos más ciclos haya, más crecerán las fisuras. La influencia de la cantidad de ciclos en la confiabilidad es lineal.

2.3 CONCENTRACIONES DE ESFUERZOS

Existen discontinuidades en todas las estructuras de acero, especialmente en las uniones soldadas. Cuando la estructura es cargada en forma repetitiva con esfuerzos, las fisuras crecen en dirección perpendicular a la dirección del esfuerzo.

El ritmo de crecimiento de la fisura depende parcialmente del nivel del esfuerzo. Las concentraciones de esfuerzos causan niveles locales más altos de esfuerzos y aceleran el crecimiento de la fisura.

Las placas adosadas a la estructura y los cambios en la geometría son discontinuidades que causan concentraciones de esfuerzos particularmente en las soldaduras. Las fisuras pueden producirse en cualquier lugar en el acero, pero generalmente se producen en las uniones soldadas.

Imagen 2.6: Ejemplos de placas adosadas y soldadas con las concentraciones de esfuerzos que surgen: En la parte superior, una barra está soldada en forma perpendicular a una placa. En la parte inferior, una placa está sobremontada encima de otra placa.

La Imagen 2.7 muestra las ubicaciones típicas de los comienzos de las fisuras y el crecimiento posterior de las fisuras debido a las concentraciones de esfuerzos que multiplican la amplitud de los esfuerzos. Las fisuras crecen típicamente a partir de pequeñas muescas creadas por la dilatación provocada por el calentamiento y la posterior contracción del material durante el proceso de soldadura.

Imagen 2.7: ejemplos de los comienzos de fisuras y el crecimiento de las mismas debido a las concentraciones de esfuerzos.

Imagen 2.8: Mirando hacia abajo en una placa de conexión de un tirante que sufrió una falla por fatiga

……

2.4 DÓNDE CRECEN LAS FISURAS – UNA DISCUSIÓN PARA LAS ESTRUCTURAS DE LAS GRÚAS

Para que las fisuras crezcan debido a la fatiga provocada por la carga debe existir un esfuerzo cíclico en una ubicación particular. Dónde exista una discontinuidad geométrica habrá una concentración de esfuerzo, una mayor amplitud de esfuerzos y una mayor probabilidad de que se produzcan fisuras por fatiga.

Cuando busque fisuras por  fatiga que sean peligrosas en una grúa, en particular:

1. Búsquelas en los miembros críticos a la fractura o FCM.

2. Sobre los FCM, busque las regiones que experimentan un daño significativo por fatiga.

3. Dentro de esas regiones, busque donde existan cambios en la sección o en la forma de la estructura y donde existan discontinuidades geométricas, y particularmente en las soldaduras ubicadas en estas áreas.

Los lugares típicos de aparición de fisuras  en los miembros principales que están en tensión en la estructura (miembros tensores), o en los tramos de esos miembros estructurales, están ubicados en los extremos de las placas de conexión, en los accesorios adosados a las estructuras  y en las soldaduras envolventes ( en inglés, wrap around welds) realizadas alrededor de cualquier placa, y también en los cambios en la sección transversal de un miembro estructural.

(NdeT: También se encontrarán fisuras donde el acero no se haya amolado correctamente y haya quedado con grandes rugosidades o rebabas.)

(NdeT: Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica.)

Descargar este artículo en español en PDF: Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema

El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Texto original en inglés: pema.org

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: simo hoite crane pdf (gz11), Simo Hoite, Liftech, miembro crítico a la fractura,  stress range= amplitud de los esfuerzos, crack= fisura, stress= esfuerzos, rate of growth= ritmo o tasa de crecimiento, stay=tirante, soldaduras envolventes=wrap around welds, fisura, soldadura, pema port equipment manufacturers paper pdf, Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica,

Otros posts relacionados:

https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/06/05/inspeccion-estructural-en-gruas-portuarias-1/

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

 

 

 

 

 

=============

English versión:

Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper.

The above mentioned paper explains:

2 | CRITICAL FACTORS OF FATIGUE FAILURE

The risk of a fatigue failure is the product of the probability and the consequence of the failure. There are three critical factors: two relate to probability and one to the consequences of that failure.
Two primary factors control the probability of fatigue fracture:
1. The number and range of tension stress cycles at a particular point in a structural member determine the probability of crack growth, also called fatigue damage. More stress cycles and greater tension stress range in each cycle increase the damage and the probability of failure. For many members on cranes the loading varies directly in relation to the magnitude and position of the moving load.
2. Stress concentrations, which increase the local stress range, increase the probability of crack growth. Stress concentrations are locations on a member where, due to discontinuities in geometry, local stresses are much larger than the average across the section. Stress concentrations are typically found at discontinuities such as connections, especially at welds.
Lesser factors affecting fatigue performance include residual stresses from fabrication, material properties, loading rate, and temperature.
Picture 2.1: Crack in FCM at lower end of single upper diagonal pipe.
The consequence of failure is the third critical factor affecting risk. If failure of a structural member can result in dropping the load, collapse of the crane or other dangerous instability, the consequence
is significant. If such a member, or a portion of it, is loaded in tension the member is referred to as a
fracture critical member or FCM. Inherent in this definition is that an FCM does not have a viable
redundant load path.
The highest risk crane structural components are the FCMs experiencing severe fatigue damage,
in particular at the locations with significant stress concentrations.
After a crane is built, mitigating fatigue risk is typically done by finding the fatigue cracks and repairing them before a member breaks (improvements of poor fatigue details is possible, but rarely done). This
paper provides guidance to help find cracks through understanding of these three critical factors.
2.1 INSPECTION METHODS AND INTERVALS
Although the rate of fatigue crack growth is controlled by many highly variable factors, the probability of
failure of a particular member, at some point in its life, can be approximated using data from testing of actual samples with similar fatigue details, calculations of the stress range the member experiences, and estimates of the number of load cycles.
Pictures 2.2 and 2.3: Fatigue fractures of diagonal members on machinery trolleys.
The best way to reduce the probability of a dangerous failure is to make thorough inspections of FCMs at intervals calculated based on the probable rate of crack growth. By inspections we mean visual and
other non-destructive methods including ultrasonic, dye-penetrant, and magnetic particle examination by a certified weld inspector. Such inspections can be timed to maintain a consistent structural reliability.
Ideally, the crane maker provides the user with a structural maintenance program that specifies
inspection locations, methods and intervals.
If an inspection program is not available, it can be worthwhile to make regular visual inspections at the
critical locations on the crane. We note, however, that the usefulness of visual inspections alone to
detect dangerous cracks is limited:
1. Visual inspection will not detect flaws inside the material, as can be detected by ultrasonic examination.
2. Surface cracks may not become visible until they have grown to a fracture critical size.
Picture 2.4 shows phases of crack growth. Cracks can be detected in Region 2 and repaired. In Region 3 fracture is imminent. For critical members, inspection intervals can be determined based on the number of cycles required to go from Region 2 to Region 3.
Picture 2.4: Phases of crack growth.
2.2 NUMBER AND RANGE OF STRESS CYCLES
On any crane the moving of the load by the trolley and the variation between loaded and unloaded
states creates fluctuating stresses in the structure.
On RMG cranes significant fatigue damage can also be induced by the gantry motion. Loads from
acceleration and wind also create fluctuating loads, but the moving load is typically the most significant.
Picture 2.5: Typical fluctuating stress level at one point on a working crane. Each peak and trough is one cycle.
The number of cycles of this fluctuating stress and the stress range, particularly in the tension range where the material is pulled apart, are the most important factors in evaluating the potential for fatigue cracking.
Higher fatigue damage means there is greater probability of cracking and reliability is lower.
The greater the stress range—the difference between the minimum and maximum stress—the greater the rate of crack growth per cycle of load. The influence of the stress range on reliability is typically cubed.
The more cycles, the more the cracks will grow. The influence of the number of cycles on reliability is linear.
2.3 STRESS CONCENTRATIONS
There are discontinuities in all steel structures, especially at welded joints. When the structure
is loaded repeatedly in tension, the cracks grow perpendicular to the stress direction.
The rate of growth partially depends on the stress level. Stress concentrations cause higher levels of
local stress and accelerate crack growth.
Attachments to plates and changes in geometry are discontinuities that cause stress concentrations,
particularly at the welds. The cracks can occur anywhere in steel, but they usually occur at welded
connections.
Picture 2.6: Examples of welded attachments and the stress concentrations that arise: At the top, a bar is welded perpendicular to the plate. At the bottom, a plate is lapped over another plate.
Picture 2.7 shows typical locations of crack initiation and subsequent crack growth due to stress  concentrations that multiply the stress range. The cracks typically grow from tiny notches created by the heating and subsequent shrinkage of the welding process.
Picture 2.7: Examples of crack initiation and growth due to stress concentrations.
Picture 2.8: Looking down on a forestay connection plate that failed in fatigue.
……
2.4 WHERE CRACKS GROW – A DISCUSSION FOR CRANE STRUCTURES
For cracks to grow from fatigue loading there must be a cyclic tension stress at a particular location. Where a geometric discontinuity is present there will be a stress concentration, a greater stress range, and a higher probability that fatigue cracks will occur.
When looking for dangerous fatigue cracks on a crane, in particular:
1. Look for FCMs
2. On the FCMS look for the regions that experience a significant fatigue damage
3. Within these regions look at changes in section and at geometric discontinuities, and particularly
at the welds in these areas.
Typical cracking locations in main tension members, or portions of members, are at the ends of connection plates, at attachments and wrap around welds, and at changes in cross section.

Sources:

gruasytransportes

pema.org

Compiled by Gustavo Zamora for gruasytransportes.wordpress.com

Extracted from the Paper: Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper – published by pema.org

Read the complete book at:

http://www.pema.org/download476

(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: simo hoite crane pdf (gz11), Simo Hoite, Liftech, miembro crítico a la fractura,  stress range= amplitud de los esfuerzos, crack= fisura, stress= esfuerzos, rate of growth= ritmo o tasa de crecimiento, stay=tirante, soldaduras envolventes=wrap around welds, fisura, soldadura, pema port equipment manufacturers paper pdf, Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica,

You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of
the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

Anuncios

El mantenimiento programado tiende a aumentar las fallas

El mantenimiento programado tiende a aumentar las fallas

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

A veces menos es mejor

Sobre cómo el hundir los submarinos (U-boats) casi alteró la industria de mantenimiento.

EL MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD (RCM por sus siglas en inglés) TIENE SUS RAÍCES EN LA AVIACIÓN; Sin embargo, esto nos retrotrae aún más de lo que comúnmente pensamos. El RCM fue originalmente llamado mantenimiento basado en la condición, un término acuñado por un grupo de trabajo de la industria creado en 1960 por las líneas aéreas comerciales para investigar las capacidades del mantenimiento preventivo.

Este grupo de trabajo hizo dos descubrimientos sorprendentes: (1) La revisión o recorrido programado tiene un efecto menor sobre la confiabilidad global de una pieza o item complejo
a menos que ese item tenga un modo de falla dominante. (2) Hay muchas piezas o items para los cuales no hay una forma efectiva de mantenimiento programado. Esto dio lugar a la creación de
un Grupo de Dirección de Mantenimiento – el Primer Grupo de Trabajo (MSG-1), que desarrolló un manual en 1968 con el mantenimiento programado mínimo / recomendaciones de inspección para el avión Boeing 747-100 y para sus motores.

En 1970, el 2º Grupo de Trabajo (MSG-2) actualizó el manual e incluyó tanto a la aeronave DC-10
como al L-1011 y a sus respectivos motores. En 1974, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos comisionó a United Airlines para preparar un informe sobre los procesos utilizados por la industria de la aviación civil para preparar programas de mantenimiento para aeronaves.
Dos ingenieros de United Airlines, Stan Nowlan y Howard Heap, descubrieron en forma independiente que el mantenimiento preventivo realmente aumentó el porcentaje de fallas en algunos casos.
Sus conclusiones fueron publicadas en el reporte en inglés llamado Nowlan and Heap Report, un Informe históricamente fundamental publicado en 1978 por el Departamento de Defensa en realidad titulado Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad. En aquel momento ellos no sabían que estaban redescubriendo un concepto que el embriólogo británico Conrad Hal Waddington
ya había descubierto en 1943, dado que su trabajo de la época de la guerra permaneció clasificado durante 30 años.
Waddington había estado implicado en investigación operacional con la Royal Air Force ( RAF- Fuerza Aérea Real del Reino Unido) antes de convertirse en el asesor científico del Comandante
en Jefe del Comando Costero en 1944.
La asignación principal de su equipo era aconsejar sobre cómo la RAF podría combatir más con eficacia a los submarinos alemanes.

 

 

Foto –Los escuadrones de B-24 Liberator inicialmente sufrieron un bajo porcentaje de disponibilidad de equipos operativos debido al mantenimiento.

Entre sus sugerencias estaban cambiar el patrón de los colores de la pintura de los bombarderos pasando de negro a blanco, dando como resultado que los aviones no puedan distinguirse en el cielo hasta que estuvieran un 20% más cerca, lo que produjo un aumento del 30% en los hundimientos exitosos y también cambiar la profundidad de detonación de las cargas de profundidad pasando de los actuales 100 pies (30 metros aprox.) a 25 pies (8 metros aprox.). Aunque fue fuertemente resistido, este cambio trajo un aumento del 700 por ciento (siete veces) en la cantidad de submarinos destruidos.
Waddington luego centró su atención en la disponibilidad de la fuerza de escuadrones de aeronaves B-24 Liberator que sólo tenían 20 de sus 40 aviones listos para volar, con muchos de los aviones que no estaban disponibles esperando por que se les hiciera mantenimiento o estando ya en mantenimiento. Después de que su equipo recopilara datos sobre el mantenimiento programado y el mantenimiento no programado, trazaron curvas de la cantidad de reparaciones no programadas en función del tiempo de vuelo.
Lo que descubrieron fue un fuerte aumento en la cantidad de reparaciones después de cada evento programado de mantenimiento preventivo (PM por sus siglas en inglés) de las 50 horas de vuelo, la cual declinaba hasta el mantenimiento de las próximas 50 horas.
Waddington
dijo que el mantenimiento programado “Tiende a aumentar las fallas y averías, y esto puede ser sólo debido a que se está haciendo un daño positivo al perturbar un estado de cosas relativamente satisfactorio. En segundo lugar, no hay indicios de que el porcentaje de roturas esté empezando a aumentar nuevamente después de las 40 o 50 horas de vuelo cuando el avión está llegando tarde- es decir con más horas de vuelo que las necesarias- para su próximo [evento de manteniminto preventivo PM]. ”
El equipo de Waddington recomendó extender los intervalos de mantenimiento, eliminar tareas de Mantenimiento Preventivo -PM- que no hayan demostrado ser beneficiosas, mejorar la programación del personal de mantenimiento y crear una guía de mantenimiento mejorada y una documentación de mantenimiento mejorada. Después de implementar estas sugerencias, el tamaño efectivo -en uso- de las flotas se incrementó en más del 60%.
Casi 35 años después, Nowlan y Heap se hicieron eco de esos sentimientos con un informe mucho más disponible al público, provocando una revolución dentro de la industria de mantenimiento.
Pero es interesante pensar en dónde podríamos estar hoy si la investigación operativa de Waddington contra los submarinos U-Boat hubiese sido desclasificada antes.

 

 

Foto -Evan Zabawski-

El autor:

Evan Zabawski, CLS, es Asesor técnico Senior de TestOil en Calgary, Alberta, Canadá. Pueden contactarlo en Ezabawski@testoil.com.

Artículo original en inglés:

Fuentes:

Tribology & Lubrication Technology

stle.org/files/Publications/TLT/files/Publications/TLT_Magazine.aspx

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Rcm maintenance page 6/92 (gz7), En los barcos: “Lo que anda no se toca” ,
A veces, lo que anda no se toca, Mantenimiento de equipos de alta criticidad,
Mantenimiento de grúas de alta criticidad, Mantenimiento de grúas Liebherr LHM,
Via Lubricant Specialists Linkedin Group,

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Incendio de reach stacker

Incendio de reach stacker

14068180_1424801904213550_4502850121281227340_n RS Fire1

1

14079854_1424801900880217_7961399718302325599_n RS Fire2

2

Fuente: Container Terminal en Facebook

Tags:Reachstacker Fire – Container Terminal en FB (gz7)

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Bulones del diferencial del reach stacker – Fotos-

Bulones del diferencial del reach stacker -Fotos-

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Algunos fabricantes sugieren revisar periodicamente el torque de apriete de los bulones del diferencial del reach stacker y en caso de cambiar bulones, sugieren colocar todos los bulones nuevos originales.

13731461_1815278355370439_3384763327337591073_n

1

13680836_1815278358703772_2207100560551670493_n

2

13775788_1815278362037105_7240011239868035757_n

3

13692717_1815278398703768_5222872632675408598_n

4

13716104_1815278402037101_8321569150800913039_n

5 – Puerto de Suape, Brazil. 16/07/2016

13690581_10153777361045886_2649638023969815131_n

6

13707786_819820964784586_2892592487898397747_n

7

13729086_819834024783280_1229371563725617639_n

8

13709860_819820831451266_5553412801820100528_n

9

13718649_819820098118006_4396838654637036598_n

10

Fuentes:

Gantry Cranes Facebook

Mark Lloyd Facebook

Deep Aman Facebook

C s Hari Facebook

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Bulones del diferencial del reach stacker (gz6), es importante la inspeccion visual y también golpeando los bulones con un martillo pequeño por comparación del sonido del golpe se sabe si hay un bulón flojo o roto,

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Inspección estructural en gruas portuarias 1

Inspección estructural en gruas portuarias 1

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).

Según el documento mencionado:

“El objetivo (del documento) es incrementar la comprensión del riesgo asociado con las fallas por fatiga, explicar la importancia de la inspección estructural, y dar una guía práctica para asistir al personal de la terminal (portuaria) a localizar fisuras mediante la inspección visual. Nosotros, dice el documento, tenemos la creencia de que una inspección visual realizada por personal no especializado es mejor que no realizar ningún tipo de inspección, pero también creemos que esa inspección no reemplaza a un programa de inspecciones adecuado realizado por un profesional.”

El documento también explica más adelante que, “Las estructuras de acero sujetas a cargas variables o repetidas pueden fallar estando en servicio con cargas significativamente menores a su resistencia estática. Este tipo de falla, que resulta del crecimiento de las fisuras que se encuentran sometidas a cargas variables, es conocida como fatiga. Casi todas las fallas de los componentes estructurales de una grúa son debidas a la fatiga.

Las estructuras de acero soldado siempre contienen fisuras indetectables, particularmente en las uniones soldadas. Las variaciones de los esfuerzos más allá de un valor pequeño hace que las fisuras crezcan y eventualmente pueden dar como resultado una falla repentina por rotura frágil.

Las fallas del comienzo de la vida útil de una grúa pueden ocurrir dentro de los primeros años de operación.

Pero puede tomar 15 años o más para que las fisuras peligrosas sean detectables. De acuerdo con los datos de la empresa aseguradora TT Club, La tercera mayor causa mundial de reclamos de equipos en los puertos es el daño por fatiga, siendo estos casos un diez por ciento del total.Las dos mayores causas de reclamos están relacionadas con la operación y con el clima.

Las averías o fallas por fatiga en el equipo portuario, especialmente en las grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), suponen un riesgo significativo para la seguridad humana, para la seguridad operativa y para la seguridad económica. El riesgo de tales fallas se puede reducir de manera significativa mediante inspecciones estructurales periódicas en los lugares clave de las grúas.

En la flota mundial actual de unas 3.000 grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), cada una de esas grúas tiene miles de fisuras creciendo lentamente, y nosotros estimamos que cada año 150 de esas grúas desarrollarán una fisura por fatiga que puede resultar en la falla de un miembro (viga) crítico de la estructura de la grúa.

La mayoría de estas fisuras serán descubiertas y reparadas antes de que suceda la falla de un miembro (viga) crítico de la estructura de la grúa.”

El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476

Fuentes:

gruasytransportes

pema.org

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: pema port equipment manufacturers paper pdf (gz6), Simo Hoite, Liftech,

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes, siempre y cuando cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Los “managers” de las empresas deben estar informados sobre la seguridad de la operación con las grúas móviles

Los “managers” de las empresas deben estar informados sobre la seguridad de la operación con las grúas móviles

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

TiltUpTheRegent_med

Un equipo de “managers” con conocimientos mitiga el riesgo y construye un lugar de trabajo más seguro

Escrito por Bo Collier, en Marzo 2016.

El viejo dicho, “Usted no sabe lo que no sabe,” es cierto para muchos “managers” y supervisores cuando se trata de las operaciones de la grúa. Si un trabajador nunca ha asistido a una capacitación para operador de grúa móvil ni ha tenido alguna exposición al trabajo de operador de grúa móvil, es probable que sus conocimientos sobre grúa móvil sean limitados. Los “managers” del sitio no tienen que saberlo todo, especialmente cuando un operador con experiencia está a cargo. Sin embargo, abdicar la responsabilidad con la esperanza de que otros velarán por el mejor interés de la empresa puede no ser, tampoco, la mejor elección.

Leyes y Regulaciones

En la construcción, el uso de grúas está regulado por la OSHA 1926, subparte CC, y esta fue actualizada en el 2010 y detalla las responsabilidades con respecto a la seguridad de la grúa. No es suficiente con sólo conocer las regulaciones OSHA . El supervisor también debe tener conocimiento de las normas aplicables que rigen el uso y la seguridad de las grúas, tales como varias normas de la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos (ASME). Las más importantes son: ASME B30.5, ASME B30.23, ASME B30.10, ASME B30.9 y ASME P30.1.

Tablas de capacidad de carga

La evolución ha impactado en cómo reaccionan las grúas en caso de sobrecarga. A diferencia de las grúas anteriores, que cuando se inclinaban levantándose ligeramente proporcionaban una advertencia de sobrecarga, las grúas modernas pueden fallar estructuralmente con poca o ninguna evidencia de estar a punto de volcarse. Es común que un supervisor le consulte al operador de la grúa si la grúa puede levantar la carga, pero por lo general los supervisores no preguntarán sobre ningún detalle porque no tienen suficiente conocimiento para evaluar la respuesta. La persona responsable de las operaciones de izaje debe tener un conocimiento profundo sobre cómo calcular la capacidad de elevación de la grúa y tener un conocimiento práctico del uso de las tablas de carga, de los diagramas de alcance y de los cuadrantes de operación de la grúa. El saber cómo utilizar estos elementos básicos para validar la respuesta de un operador es recorrer un largo camino en la creación de un lugar de trabajo más seguro.

Las inspecciones de las grúas

Desde las modificaciones realizadas al equipo hasta el criterio utilizado en la inspección anual de los cables de acero, los supervisores deben tener conocimiento de las diferentes inspecciones requeridas para mantener una grúa en condiciones de trabajo seguras, de acuerdo con OSHA subparte CC 1926.1412 y 1926.1413. Por ejemplo:

  • Una inspección post-montaje va más allá del montaje inicial de la grúa. También es necesaria cuando se modifica el equipo, tal como cuando se instala una pluma o un plumín. Una persona calificada debe garantizar que todo el montaje sea realizado según las especificaciones del fabricante.
  • Al observar los requisitos de inspección del operador antes de su turno de trabajo, se ve que no es suficiente que el operador de una vuelta caminando alrededor de la máquina y luego vaya a trabajar. Los operadores deben realizar controles de funcionamiento de todos los modos de operación y de todos los dispositivos de seguridad, y la inspección del comienzo del turno de trabajo debe ser una acción continua que se lleve a cabo durante todo el turno.
  • La inspección anual e integral es donde debería ser descubierto cualquier elemento defectuoso de la grúa que previamente no haya sido descubierto en la inspección diaria ni en la inspección mensual.

Los “managers” deberían considerar el nivel de experiencia de los encargados de realizar esta tarea y concentrarse en obtener una inspección completa. Un poco de atención adicional ahora, puede ahorrar mucho en el futuro.

Dispositivos de seguridad y ayudas para el operador,

 

Los supervisores deben comprender los dispositivos de seguridad y las ayudas para el operador, tal como se describe en la OSHA subparte CC 1926.1415 y 1926.1416. Hay siete dispositivos de seguridad , tales como el indicador del nivel de la grúa (nivel de burbuja) y la bocina, y la operación de la grúa no debe comenzar a menos que todos esos dispositivos se encuentren en buen estado de funcionamiento. Los dispositivos de seguridad no deben confundirse con las ayudas para el operador, como el indicador de momento de carga (su abreviatura en inglés, LMI), el cual si no funciona correctamente, permite utilizar métodos alternativos temporales, mientras el LMI está siendo reparado. (Nota de gruasytransportes: En nuestra opinión, si un indicador de momento de carga (su abreviatura en inglés, LMI) no está funcionando correctamente, la grúa móvil NO DEBE utilizarse hasta que el LMI esté reparado. A menos que deseemos tener más accidentes de grúas.)

Condiciones del sitio de trabajo y Configuración de la grúa

 

La planificación para la llegada de la grúa debe ser considerada al principio del proceso, con revisiones constantes ya que el sitio cambia durante la construcción. Esta planificación considera cuestiones tales como :

  • ¿Es posible conducir la grúa en el sitio ?

  • Hay suficiente espacio por debajo de las líneas eléctricas aéreas? Las estructuras existentes en el sitio me permitirán maniobrar la grúa? Las tuberías de los servicios públicos subterráneos existentes por debajo del sitio soportarán el peso de la grúa?

  • Cual es el tipo de terreno y cuál es su inclinación?
  • ¿Hay una rampa sobre la que se debe circular?

  • A medida que la grúa se está montando, ¿el suelo ofrece una adecuada capacidad para soportar esas cargas?

  • Cuáles son las condiciones del suelo?
  • Dónde están las tuberías de servicio? Hay cañerías subterráneas debajo del sitio de trabajo?
  • Hay estructuras en el camino de la grúa que pudieran presentar riesgos de aplastamiento ?

  • Hay tráfico de peatones o de otros trabajadores que vayan a estar en peligro durante la operación de la grúa en el sitio de trabajo de la misma?

Un gran porcentaje de accidentes de grúas son el resultado de una configuración inadecuada de la grúa, y muchos de esos accidentes se deben a un apoyo inadecuado, o insuficiente, de las patas estabilizadoras de la grúa. Los largueros horizontales (en inglés, outriggers) de las patas de apoyo de la grúa sólo deben ser extendidos y posicionados según lo indicado por las especificaciones del fabricante – posicione o extienda uno de esos largueros a la longitud equivocada y este puede colapsar. Saber cómo calcular el peso ejercido por la grúa sobre el suelo y determinar el tamaño necesario de las placas de apoyo para las patas de la grúa, el tamaño de las placas distribuidoras de peso (en inglés, mats) y el tamaño y cantidad de durmientes o maderas utilizados para distribuir el peso de la grúa sobre el piso es una habilidad clave .

Seguridad de las líneas de alta tensión

El documento 1926 Subparte CC describe, en cinco secciones de la norma, los requisitos y responsabilidades para la operación de las grúas, mientras estas se están trasladando, y mientras estan siendo montadas y desmontadas cerca de líneas de alta tensión. Debemos referirnos a ella con frecuencia, planificar el trabajo y ponerlo en práctica de acuerdo a lo que la norma manda para mantener seguros a los trabajadores. Más allá de seguir estas regulaciones, hay lecciones importantes que se deben enseñar con el fin de proteger a los empleados. La primera es “mire hacia arriba y siga viviendo” (en inglés, “look up and live”). Inculcar esto como el primer pensamiento que debe tener cada individuo en el lugar de trabajo. En el caso de que un compañero de trabajo caiga al suelo de forma inesperada, antes de salir corriendo en su ayuda, quédese inmóvil su lugar y mire hacia arriba. Verifique las líneas aéreas y los equipos cercanos que podrían haber sido electrificados, así como el suelo que también puede estar energizado, y cualquier trabajador podría ser la próxima víctima. Además, no se apoye sobre los equipos ni toque los equipos innecesariamente. Este simple hábito puede salvar a cualquiera que vaya a tocar el equipo de recibir una descarga eléctrica o de quedar grave o fatalmente herido.

Planificación del izaje

 

Si usted está manejando cargas irremplazables que, en caso de dañarse, podrían generar largos retrasos en el trabajo o ante cualquier cosa que usted crea que necesita una inspección especial, usted  debe generar una mayor seguridad y confiabilidad en el trabajo tomándose el tiempo para desarrollar un plan de izaje. Los planes de izajes críticos deben convertirse en parte de cada izaje que involucre ya sea, elevación de personal, izajes con múltiples grúas, izajes que excedan del 75 al 80 por ciento de la capacidad de levantamiento de la grúa y a cualquier cosa que tenga el potencial de poner en peligro a otros miembros del personal en el lugar de trabajo. Independientemente del tipo de levantamiento, nunca está de más tener un segundo par de ojos para observar exactamente donde se levantará la carga, quién actuará como señalero, quién como rigger o montador y quién como observador y donde será depositada la carga luego del izaje.

Los “managers” y los supervisores que proactivamente se toman el tiempo para educarse sobre las operaciones básicas de las grúas móviles están facultados para resolver los problemas que puedan surgir y mantener los sitios de trabajo más seguros.

Sobre el Autor


Bo Collier es el presidente de Crane Tech, LLC, una empresa de capacitación y proveedora de consultoría al servicio de los sectores de la construcción y de la industria de manejo de materiales durante más de 39 años.
El Sr. Collier puede ser contactado por correo electrónico a: bcollier@cranetech.com.
Visite cranetech.com y cranetech.com/blog/

 

Fuentes:

gruasytransportes

Crane Tech, LLC – cranetech.com/blog/ –

constructionbusinessowner.com/safety/safety/march-2016-why-management-should-be-informed-about-mobile-crane-safety

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: LMI y lineas de alta tension (gz6), Look up and live or dead and buried (electricity), katie mackey,

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes, siempre y cuando cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Grua vuelca en Gdansk

Grua vuelca en Gdansk

55d1a4bc8c1e7b347607ad24f6d694387b3e05204dcd4d72959c2295b010b270_m

La grúa volcada

15 de Enero, 2016

Publicado por Vertikal.net

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Una grua giratoria de muelle montada sobre pórtico volcó ayer en el puerto polaco de Gdansk, hiriendo al operador de la grúa y a otro hombre más.

El incidente ocurrió en el astillero Wisla donde los testigos dicen que la grúa comenzó a inclinarse lentamente y luego se volcó , hasta terminar tirada sobre el casco de un barco que está en construcción. Los bomberos llegaron rápidamente al lugar y lograron evacuar a un herido del barco, antes de extraer el operador de la grúa de su cabina.

El hombre en el barco sufrió lesiones en la cabeza y en las manos, mientras que el operador de la grúa sufrió lesiones en los pies. Ambos fueron trasladados al hospital para recibir tratamiento. Una investigación fue iniciada a las pocas horas de haberse producido el incidente.

Fuentes:

http://www.heavyliftnews.com/accidents/crane-overturn-in-gdansk

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Crane overturn in Gdansk (gz6)

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes, siempre y cuando cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.