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Grúa sobre orugas levanta techo del Estadio – Crawler crane lifting the roof of the Stadium

Grúa sobre orugas levanta techo del Estadio – Crawler crane lifting the roof of the Stadium

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Román Servicios con una grúa Liebherr LR 1600/2 estuvo montando el segundo estéreo y el cuarto estéreo, en el techo del estadio.
Configuración de la grúa:
S D B W
S 72 metros
W 24 metros
Peso del estéreo (pedazo de techo), peso neto: 114 toneladas.
Más los dispositivos, pastecas, percha, eslingas, grilletes, pistones, poleas, da un total de casi: 128 toneladas.
Radio de montaje: 41 metros aproximadamente.
Peso en la bandeja de la grúa (B): 350 toneladas aproximadamente.
Operadores José Alberto Ayala y Diego Nostro.

Cliente: TEXIMCO

Fecha: 15/1/18

Proyecto: Montaje de techo de estadio Arena Parque Roca – Ciudad de Bs As.

 

Fotos de Diego Nostro de Román Servicios:
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0- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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1- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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2- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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3- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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4- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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5- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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6- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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7- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

 

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8- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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9- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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10- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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11- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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12- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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13- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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Video:

Nombre original del video: PARQUE ROCA 29 1 18 HD

< https://www.youtube.com/watch?v=XSU9T48j46Y >

Publicado por Román Servicios en youtube el 29 Enero, 2018

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Nombre original del video: PARQUE ROCA 31 1 18 full HD

 < https://www.youtube.com/watch?v=ufhCFZuEd9s >
Publicado por Román Servicios en youtube el 31 Enero, 2018

 

FB_IMG_1518060160769

14- Foto del montaje del cuarto estéreo. Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

 

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15- Crédito: Román Servicios S.A. en Twitter.

DTlyGkOWkAAgHAy

16- Crédito: Román Servicios S.A. en Twitter.

Más imágenes del techo del Estadio Roca:

A parque_roca_i04

Foto de buenosaires.gob.ar/sites/gcaba/files/styles/interna_noticia/public/field/image/parque_roca_i04.jpg

 

 

B parque_roca_home02

Foto de buenosaires.gob.ar/sites/gcaba/files/styles/interna_noticia/public/field/image/parque_roca_home02.jpg

estadiointerior2

Foto de socearq.org/2.0/wp-content/uploads/2015/04/estadiointerior2.jpg

estadiointerior3

Foto de socearq.org/2.0/wp-content/uploads/2015/04/estadiointerior3.jpg

Hoja técnica en formato pdf, de una grúa similar a la utilizada en esta obra (extraída de sarens.com):

Brochure LR 1600-2

-Agradecemos la colaboración del Sr. Diego Nostro de Roman Servicios S.A. para la realizacion de esta publicación.

Fuentes:

gruasytransportes

Roman Servicios

sarens.com

liebherr.com

(*) Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Estadio cubierto Roca LR (gz22)(gz11), Tweet de Román Servicios S.A. (@RomanServicios)(gz11), estadio roca techo,

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Cuidados del turbocompresor del motor

Cuidados del turbocompresor del motor

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

En los buques y en las estaciones generadoras de energía, donde se exige una muy alta disponibilidad al motor diesel. Los turbocompresores del motor diesel son recorridos, esto es reparados a nuevo, en base a la cantidad de horas de operación y no en base a su condición.

 

En los motores diesel auxiliares que funcionan como generadores en los buques, se repara el turbocompresor a nuevo y se cambian sus rodamientos durante el mantenimiento programado de las 8.000 horas (1).

Algunos usuarios de motores MAN, Mercedes Benz y MTU de entre 400 y 1.000 HP de potencia, cambian los turbocompresores y luego los hacen reconstruír a nuevo cada 4.000 o 5.000 horas de trabajo.

1 Crédito: diariomotor.com.

 

* Consejos para alargar la vida útil del turbocompresor

 

Existen tareas de mantenimiento preventivo que se pueden realizar, tales como una descarbonización del turbo o una comprobación de holguras en su eje. No obstante, lo mejor para evitar que el turbo se vaya al cielo de los turbos es seguir estas pautas:

 

– Espera un par de minutos al arrancar el motor diesel y también antes de parar el motor diesel, manteniendo el motor funcionando en ralentí y si no es posible tener el motor en ralenti espere con el motor a velocidad nominal pero sin carga. Esto normalizará la temperatura del turbo y evitará que el aceite del eje se carbonice, creando sedimentos y partículas abrasivas que darán al traste con el carrete y provocarán fugas de aceite. Las paradas tras una conducción a máxima carga son especialmente delicadas.

 

– Utilice aceite de máxima calidad. Parece una obviedad, pero lo cierto es que el ahorro en aceites baratos – con propiedades lubricantes inferiores y deterioro rápido – queda completamente anulado por una rotura del turbocompresor antes de tiempo.

-No acelere el motor ni lo cargue hasta que el aceite no esté a la temperatura óptima. Cae de cajón, quieres asegurarte de que las propiedades de lubricación del aceite sean perfectas, y la viscosidad adecuada. Esto también beneficia al resto de componentes de fricción del motor.

2 Turbocompresor roto. Crédito: diariomotor.com.

 

* ¿Qué debo hacer en caso de avería del turbocompresor?

Si tu equipo lo permite para el motor de inmediato y evita males mayores como doblar una biela del motor o sacar una biela por el costado del block del motor. Los mecánicos reemplazarán el turbocompresor. El turbo volverá a funcionar adecuadamente tras la reparación. La integridad física del motor no se vería comprometida si la reparación estuvo bien realizada. (2)

 

Siempre es más económico reparar un turbo que comprarlo nuevo. En cuanto empecemos a notar síntomas de fallo (silba demasiado, falta de potencia, humo azulado, consumo de aceite…) es mejor revisar su estado y comprobar si tiene holgura axial antes de que se averíe definitivamente. Un eje desgastado acaba siempre en rotura y un turbo al romperse puede destrozar el motor por completo. Comprobar la holgura del eje del turbo no suele llevar más de una hora de mano de obra, y ese trabajo es un “regalo” comparado con las consecuencias de la rotura.

Es, entonces, mejor comprobar su estado antes de que se rompa por completo.(7)

* Falla del evaporador de gases de motor

3 Filtro del evaporador de gases (PCV). Crédito: turbo-matic.com

 

En muchos motores diesel, uno de los fallos frecuentes es la avería en el filtro evaporador de gases de motor, que suele estar compuesto por una válvula o membrana y por un filtro.

Nos podemos encontrar con que el filtro esté obstruido o petrificado por acumulación de carbonilla y que la válvula o membrana esté perforada y no actúe. En cualquiera de los dos casos, la avería se traduce en un fallo en el sistema de recirculación de vapores de motor.

Como consecuencia, nos podemos encontrar con que pase aceite hacia el circuito de aspiración de aire del turbocompresor, lo que puede provocar que el aceite llegue al sistema de admisión del motor y se cree autocombustión por ingestión de aceite. Y también, por otro lado, se puede crear una sobrepresión de gases de motor, que al no ser evacuados por el evaporador, pueden provocar daños severos en el turbocompresor e incluso en el motor. (3)

 

* Veamos a continuación qué dice el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Reemplazo del intercooler después de una avería o falla del turbocompresor

 

Puntos generales

 

Casi todos los motores diesel modernos con turbocompresor tienen un Intercooler -o interenfriador-. El aire caliente (con hasta 150 °C) comprimido por el turbocompresor es luego enfriado por el intercooler (Fig. 1) antes de llegar a la cámara de compresión. El aire comprimido es enfriado por el aire ambiente del exterior (interenfriamiento directo) o es enfriado por el refrigerante del motor (interenfriamiento indirecto).

La configuración y la función de los dos sistemas se muestra en más detalle en la hoja de información técnica “Intercooler”.

Fig. 1. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Razones para tener una avería y sus consecuencias

 

Junto a las razones clásicas para la falla o avería tales como

  • Daño externo (accidente, lanzamiento de grava o tierra dentro del turbocompresor).
  • Mangueras dañadas / bloqueadas.
  • Caudal de aire reducido debido a la superficie del filtro con suciedad.
  • Pérdida de refrigerante o del aire secundario que trabaja en el intercooler debido a fugas.
  • Un pobre intercambio de calor debido a la suciedad interna del intercooler (depósitos calcáreos o agentes selladores).

 

Existen otras posibilidades que también deben ser consideradas. Estas están relacionadas generalmente con la avería del turbocompresor.

En el caso de daños mecánicos al turbocompresor (Figuras. 2 a 5) o en caso de una fuga de aceite en el lado del compresor, el aceite y las virutas pueden acumularse

en el intercooler. El hecho de que este ensuciamiento / bloqueo puede conducir a una caída en el rendimiento del motor diesel es lo menos dañino que puede ocurrir. Las cosas se vuelven mucho más serias cuando el aceite o la viruta salen del intercooler y entran en la cámara de combustión. Esto a menudo conduce a una avería o falla del motor. Algunos motores sufren un episodio de sobrevelocidad – en inglés, “overrev”-, es decir que aumentan sus RPM hasta quedar destruídos después de que el turbocompresor ha sido reemplazado.

Fig. 2. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Se puede llegar a acumular tanto aceite en el intercooler que conduzca a que este aceite se autopropulse repentinamente hacia la cámara de combustión después de la instalación del turbocompresor nuevo, que fue colocado para volver a tener la presión de sobrealimentación correcta.

En caso de que eso suceda cualquier especialista puede imaginar lo que acontece poco después que el motor se ha puesto en marcha. Para prevenir tal daño, como así también el “daño subsiguiente” (esto es que las partículas de metal se liberan luego en el intercooler y entran luego a la cámara de combustión), el intercooler y las piezas de fijación siempre deben ser examinados cuidadosamente cada vez que se reemplaza un turbocompresor.(4)

 

* En caso de que los cilindros estén inundados con aceite:

 

El motor de arranque puede verse impedido de hacer girar el motor por una causa ajena al motor en sí. El aceite pudo llegar a los cilindros e inundarlos. Esto puede producir daños severos en el motor al intentar arrancarlo, como por ejemplo doblar una biela.

La solución es sacar los inyectores ANTES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO y hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado-, hasta que el aceite haya sido expulsado totalmente desde dentro de los cilindros.

Luego reinstalar los inyectores y purgar la línea de combustible. (5)y(6)

 

* Durante la instalación de Turbocompresor:
Es importante que durante todo el proceso de instalación del turbocompresor, se evite la entrada de suciedad o de elementos extraños a ninguna parte del turbo.
Cualquier suciedad o elementos extraños que entren al turbocompresor pueden causar daños catastróficos debido a la muy alta velocidad de operación del mismo (hasta 300.000 rpm). (6)

 

* DESPUES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO:

 

-Debemos volver a hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado- esto ayuda a purgar/cebar el circuito de lubricación de aceite al turbocompresor al llenar las tuberías de presión de aceite de lubricación, el filtro de aceite y el turbocompresor con aceite antes de la puesta en marcha. Nota importante: tan pronto como el

el motor arranca, el turbo funcionará a alta velocidad y la falta de lubricación en estos

primeros segundos vitales pueden destruir un turbocompresor nuevo.

(5)y (6)

 

* Continuando con lo explicado en el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Motivo del daño, prueba de componentes

 

En el contexto de la sustitución de un turbocompresor, el motivo de la avería siempre debe ser investigado. De lo contrario, el turbocompresor podría fallar de nuevo en muy poco tiempo.

 

Deben ser atendidas las normas de instalación provistas por los fabricantes tanto del turbocompresor como del vehículo.

 

Aquí hay algunos ejemplos:

  • Verifique las válvulas de control y/o de conmutación y las tuberías de vacío
  • Verifique la tubería de admisión de aire y la tubería colectora de gases de escape en búsqueda de impurezas / residuos y límpielas de ser necesario
  • Verifique el filtro de aire y reemplácelo de ser necesario.
  • Reemplace la tubería de suministro de aceite al turbocompresor (una

inspección visual o una limpieza no son suficientes).

  • Verifique la tubería de retorno de aceite, límpiela, y reemplácela si tiene dudas

(las impurezas pueden entrar en el cárter de aceite y luego ser succionadas de nuevo por la bomba de aceite).

  • Lleve a cabo un cambio de aceite del motor y un reemplazo del filtro de aceite del motor.
  • No utilice agentes selladores líquidos.
  • Llene previamente con aceite el orificio de entrada de aceite del turbocompresor antes de ponerlo en funcionamiento.
  • Compruebe / limpie toda la ruta del aire entre el turbocompresor y el

motor.

  • Verifique que el intercooler no tenga residuos de aceite / impurezas, reemplácelo

si es necesario.

Fig. 3. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Fig. 4. Crédito: behrhellaservice.com.

Fig. 5. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Limpieza del intercooler
La limpieza del intercooler es extremadamente problemática.
Hay diferentes opiniones sobre esto en el mercado. En muchos casos, el fabricante del equipo recomienda el reemplazo del intercooler. El intercooler siempre debe ser reemplazado en el caso de daño mecánico al turbocompresor (por ejemplo, paletas o álabes dañados, Fig. 2 a 5). No se puede garantizar que las virutas se eliminen completamente cuando se lava y enjuaga el intercooler, particularmente en el caso de intercoolers con insertos de turbulencia (Fig. 6). El riesgo de un daño posterior causado por las virutas que se liberen y sean succionadas en dirección hacia dentro del motor con posterioridad a la limpieza del intercooler es simplemente demasiado grande.

La limpieza del intercooler solo puede ser considerada como válida, si el único problema es que el aceite de motor se ha acumulado en el intercooler (Fig. 7). En la práctica, sin embargo, el lavado del intercooler es extremadamente complejo. Particularmente cuando se trata de grandes tuberías, como las que se encuentran en los camiones y grúas. Además, solo se pueden usar líquidos de lavado aprobados por el fabricante del vehículo y/o del componente. El uso de líquidos de limpieza inadecuados puede provocar daños materiales y la pérdida de la protección de la garantía.

Fig. 6 y Fig. 7. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Notas sobre la instalación de un intercooler nuevo
No importa cuál sea el motivo de la falla o del reemplazo del intercooler. Antes de la instalación de la nueva unidad, se debe investigar a fondo el motivo del daño. Las partes periféricas (turbocompresor, ventilación del cárter, recirculación de los gases de escape, entrada de aire al turbocompresor, sistema de escape, etc.) deben integrarse en el proceso de búsqueda y solución de fallas/problemas.

Fig 8 Circuito Turbocompresor Intercooler. Crédito: behrhellaservice.com.

De lo contrario, una falla puede volver a ocurrir. Por esta razón, se deben considerar los siguientes puntos:
• Verifique el recorrido del aire entre el turbocompresor y el intercooler buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Compruebe el recorrido del aire entre el turbocompresor y el colector de admisión buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Limpie / reemplace la canalización de aire dañada, bloqueada o sucia y sus piezas de fijación.
• Reemplace las juntas de las tuberías de aire, las conexiones de refrigerante (en el caso de los intercoolers refrigerados por agua) según sea necesario.
• Asegúrese de que todos los elementos de conexión estén apretados, que no se produzcan fugas y no se aspire “aire secundario” dentro del circuito de “aire primario”.
• Verifique la presión de sobrealimentación.(4)

 

* Veamos a continuación qué dicen las Recomendaciones generales para instalar un turbo publicadas por Turbo Diesel de Colombia Ltda.

 

Puntos de inspección y verificaciones:

 

-. Verificar si el Turbo corresponde a la aplicación para la cual fue diseñado.

 

-. Se deben cambiar los filtros de aire y aceite, así como el aceite lubricante de motor por otros totalmente nuevos y por ningún motivo debe utilizarse aceite reciclado.

 

-. Inspeccionar los sistemas de entradas y salidas del turbo para asegurar la ausencia de materiales indeseables como: fragmentos de mecanizado, virutas, tuercas, arandelas, pedazos de manguera, etc. Tenga en cuenta que partículas muy pequeñas pueden causar daño en el eje turbina o la rueda compresora. Verificar el estado de las mangueras y abrazaderas.

 

-. Los múltiples de escape, mangueras o tubos de entrada de aire y retorno de aceite tienen que estar totalmente limpios, sin dobladuras ni escapes.

 

-. Desmontar y lavar el intercooler (Solo si aplica).

 

-. En la entrada y salida de los turbos se deben utilizar empaques originales no permitiendo el uso de pegantes ni Silicona.

 

-. Verificar que los tornillos, espárragos, el múltiple se encuentren en buen estado, que no estén averiados o con fisuras. En caso de detectarse fallas se deben cambiar.

 

-. Colocar aceite limpio dentro del turbo y hacerlos girar manualmente. Esto con el fin de prelubricar los componentes internos. NUNCA SE DEBEN FRENAR LOS ROTORES DEL TURBO AL MOMENTO DE ENCENDER EL MOTOR, ya que se puede aflojar la tuerca y ocasionar daños internos.

 

-. Al montar el turbo cuidar que el drenaje de aceite quede los mas vertical posible.

 

-. Verificar que todos los tornillos de fijación del turbo se encuentren debidamente apretados. Verificar nivel de agua y de aceite.

 

-. Después de completada la instalación del turbo al sistema, poner en marcha el motor y mantenerlo operando a marcha mínima durante 5 minutos. No acelerar el motor.

 

-. Estando el motor en marcha tapar el lado de admisión de aire y verificar que el motor se apague al instante, si esto no ocurre, inspeccionar fugas en el sistema de entrada de aire.

 

* NOTAS IMPORTANTES:

 

– La tuerca del extremo del lado del compresor no debe tocarse. De hacerlo se romperá el sello adhesivo que la fija y desbalanceará el conjunto provocando la distorsión del eje.

 

– La bomba de inyección debe estar calibrada según las especificaciones del fabricante del motor. El exceso de combustible provocará el desgaste prematuro del turbo y del motor.

 

* RESPETANDO ESTAS INDICACIONES EL TURBOCOMPRESOR Y EL MOTOR TENDRÁN UNA VIDA MÁS LARGA, EVITANDO PARADAS INDESEABLES Y COSTOS ADICIONALES.(8)

 

Descargue este artículo en español en pdf: Cuidados del turbocompresor del motor

 

Bibliografía- Referencias:

(1) brighthubengineering.com/marine-engines-machinery/66033-maintenance-schedule-for-marine-auxilliary-diesel-engines/

(2)

diariomotor.com/page/2/

(3) turbo-matic.com/averias-turbos-comunes

(4) Technical Information Replacing the intercooler after a turbocharger fault – Behr Hella Service GmbH behrhellaservice.com/behr-hella-service/assets/media/ti_en_airco_ladeluftkuehler_turboschaden.pdf

(5)

cmelectronica.com.ar/noticias/como-identificar-fallas-en-un-motor-marino-diesel.html

(6)TURBO InstallatIon InstructIons: General – Garrett By Honeywell

garrett.honeywell.com/wp-content/uploads/2013/10/Turbo_Installation_91913.pdf

(7) autocasion.com/actualidad/reportajes/cuales-son-las-averias-y-cuidados-del-turbo

(8) turbodieseldecolombia.com/gallery

 

Fuentes:

Texto compilado y traducido de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: turbocompresor roto aceite en la admisión motor diesel(gz11), Hydrolock=cilindros inundados con aceite o con agua que se opone a la fuerza del motor de arranque y debido a ello se doblan una o más bielas, cómo evitar romper el motor por culpa del turbocompresor, 800.000 kilometros = 500.000 millas = 15.000 horas de operación, turbodiesel buenos cuidados, cooling down to stop, el motor diesel turbo debe girar en ralenti 30 segundos como mínimo antes de parar el motor,

 

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Mantenimiento del Motor diesel industrial o marino – Parte 1

Mantenimiento del Motor diesel industrial o marino – Parte 1

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

A los motores diesel industriales, así como a los motores diesel marinos los podemos encontrar hoy también en camiones,en buses, en grúas móviles, en apiladoras de contenedores (reachstackers), en embarcaciones, y en muchos otros equipos móviles pesados tanto de la industria minera como de las industrias portuaria y de transporte.

Programación de Mantenimiento del motor diesel MAN industrial o marino

 

1 Foto Motor MAN. Crédito:jimmyrogersyachtbroker.com

Servicio basado en horas de funcionamiento

Después de … horas de operación M1 M2 M3 M4 M5 M6
Después de … horas de operación M1 M2 M3 M4 M5 M6
20-60 o después de la puesta en servicio X X X
200 X X X X
400* X X X X X X
600 X X X X
800 X X X X X X
1000 X X X X
1200 X X X X X
1400 X X X X
1600 X X X X X X
1800 X X X X
2000 X X X X X
2200 X X X X
2400 X X X X X X
2600 X X X X
2800 X X X X X
3000 X X X X
3200 X X X X X X
3400 X X X X
3600 X X X X X
3800 X X X X
4000 X X X X X X

* Reapretar los bulones de la tapa de cilindros

Los siguientes trabajos deben ser realizados a intervalos cronológicos independientemente de las horas de trabajo registradas por el motor:

 

Intervalo M1 M2 M3 M4 A1 A2 M6
Intervalo M1 M2 M3 M4 A1 A2 M6
Anual X X X X X
2 Años X X
4 Años X X

Tipos de Servicio

M1 Revisar
  • El exterior del motor en búsqueda de pérdidas de aceite y de refrigerante *1)
  • Nivel de refrigerante
  • Concentración de agentes anticongelante / anti-corrosión
  • Nivel de aceite motor / nivel de aceite caja reductora *1)
  • Alarmas del motor
  • Funcionamiento de los instrumentos *1)
  • Mangueras de refrigerante en búsqueda  de pérdidas
  • Líneas de combustible en búsqueda de pérdidas
  • Tensión de la correa en V, reajustar, si es necesario, las correas en V.
  • Condición del impulsor de la bomba de agua  (NdeT: revisar el impulsor de la bomba de agua de mar o de río, en los motores marinos)
  • Abrazaderas de las mangueras de agua, conexiones de las tuberías y bulones de seguridad, reapretar, si es necesario.
  • Alineación del sistema del eje de salida del motor (en el caso de vibraciones anormales, dado que los montajes elásticos del motor pueden haberse asentado/ aplastado).
M2 Limpieza
  • Pre filtro de combustible
  • Drenar el agua del filtro auxiliar de combustible
M3 Cambiar
  • Cartuchos de los filtros de combustible *3)
M4 Cambiar
  • Aceite del motor
  • Cartucho del filtro de aceite de motor
  • Elemento filtrante del venteo del cárter
  • Filtro de aire
M5 Revisar / Regular
  • Luz de válvulas
M6 Prueba a plena carga
  • Se prueba la velocidad del motor con el equipo a plena carga *3)
A1 Cambiar
  • Ambas tapas de carga en el tanque de expansión de refrigerante
Limpieza
  • Enfriador de aire de sobrealimentación (Intercooler) / tuberías de aire de sobrealimentación / turbocompresor
  • Intercambiador de calor (haz de tubos)
A2 Cambiar
  • Refrigerante
  • Todas las mangueras (ej. líneas de alimentación y retorno de combustible, enfriador de aceite de la caja reductora principal)

*1) Los controles visuales diarios deben ser realizados por operadores capacitados

*2) Los filtros de combustible necesitarán ser cambiados más frecuentemente si existe contaminación en el sistema de combustible

*3) Plena carga = la defiición de plena carga es máxima potencia, el cómo lograr la máxima potencia del motor variará de un equipo a otro diferente.

Cuando se alcanza la cantidad de horas de operación respectivas, los trabajos de mantenimiento denominados M1 a M6 deben ser llevados a cabo por un centro de servicio autorizado MAN.

Los trabajos A1 y A2 deben realizarse en los intervalos enumerados anteriormente, independientemente de las horas de operación del motor. (*4)


Las tapas de llenado y válvulas de servicio del sistema de enfriamiento/refrigeración

2 Foto Tapas de llenado de refrigerante. Credito: < ybw.com>

Los sellos de goma en las tapas de llenado y en las válvulas de servicio (válvulas de presión negativa y de presión positiva) del sistema de enfriamiento están sujetos a un envejecimiento natural. Para evitar pérdidas en el sistema de enfriamiento junto con la pérdida de presión asociada y sus consecuencias que conducen a daños graves en el motor, reemplace las tapas de llenado y las válvulas de servicio al mismo tiempo que cambia el refrigerante (cada dos años como máximo).

Turbocompresor, solución de fallas/problemas

Si hay ruidos anormales en las tuberías de aspiración o de escape

– Compruebe los sistemas de admisión y de escape en el área del turbocompresor.

Las juntas defectuosas pueden hacerle creer que el turbocompresor está defectuoso y que, por lo tanto, debe reemplazarse.

– Si esta acción no elimina los ruidos anormales, reemplace el turbocompresor.

¡Los turbocompresores funcionando correctamente, no generan un ruido excesivo!

Si se acumula aceite en las tuberías de aire de sobrealimentación y en el intercooler

El mismo diseño del motor hace que se acumule una pequeña cantidad de aceite en el sistema de aire de sobrealimentación en forma de neblina de aceite – esto es perfectamente natural y deseable. La neblina de aceite es necesaria para lubricar los asientos de las válvulas de admisión.Si se acumula más aceite de lo normal, esto es, en la medida en que se acumulen bolsillos de aceite, p.ej. en la caja de aire inferior del intercooler, esto puede conducir a la “desintegración del aceite” o a que se dispare la velocidad del motor en forma descontrolada cuando el aceite es separado -y aspirado por el motor para ser quemado como un combustible adicional-. Se debe eliminar la causa en tales casos.

Posibles causas:

El nivel de aceite del cárter del motor está sobrepasado (sobrellenado) de aceite.
Verifique si está instalada en el motor, la varilla correcta de medición de nivel de aceite y el tubo guía correcto de dicha varilla.
Se está utilizando un aceite de motor inadecuado (ver publicación “Fuels, Lubricants …”).
El motor está operando con inclinaciones inadmisibles.
Presión excesiva en el cárter del motor, debido, p. ej. a una válvula defectuosa del separador de aceite (ventilación del cárter) o a desgaste de los aros del pistón.(*5)

Descargar publicación “Fuels, Lubricants …” en formato pdf, en:

Fuels, Lubricants and Coolants for MAN Industrial  (*6)

 

Descargue este artículo en español en pdf: Mantenimiento del Motor diesel industrial o marino – Parte 1

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Artículo actualizado el 16 Diciembre 2017: Los errores en las tablas fueron corregidos.

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Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*4) Extraído de:  marinedieselspecialists.com/man-maintenance

(*5) Extraído de:  repair-guidebook.com/man-d2876-diesel-engines-repair-about-cleaning-inside-of-cooling-systemturbocharger-and-troubleshooting/

(*6) < kyber.blob.core.windows.net/mancraft-umbraco/1024/fuels-lubricantsandcoolants.pdf >

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: man engine d2842 le 103 – man d2842 leakage cooling water problems (gz11), similitudes de los servicios de los motores MAN con los servicios W5 W6 de los motores MTU y Mercedes Benz, LHM, Liebherr, cranes, mobile cranes, harbour mobile cranes, Gottwald, Cummins,

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Se incendia camión y grúa cae del remolque– gruasytransportes- Truck gets fire and mobile crane falls from trailer

Se incendia camión y grúa cae del remolque– gruasytransportes- Truck gets fire and mobile crane falls from trailer

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

1 Foto: Camión se incendia. Crédito: gruasytransportes.

 

2 Foto: Grúa móvil Liebherr LTM 1500 caída y volcada. Crédito: gruasytransportes.

3 Foto: Grúa móvil Liebherr LTM 1500 caída y volcada. Crédito: gruasytransportes.

4 Foto: Grúa móvil Liebherr LTM 1500 caída y volcada. Crédito: gruasytransportes.

5 Foto: Camión se incendia, detrás del camión se observa módulo Goldhofer THP/SL. Crédito: gruasytransportes.

6 Foto: Módulos Goldhofer THP/SL y camión al fondo de la imagen. Crédito: gruasytransportes.

Recibimos estas fotos de uno de nuestros lectores.

En las mismas puede verse el camión incendiándose y una grúa móvil Liebherr LTM 1500 caída del trailer y volcada sobre el piso.

Esperamos que nadie haya resultado herido.

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Actualizado el 09 Diciembre 2017:

Otro de nuestros lectores nos envía esta foto del camión que se incendió y de la grúa sobre el remolque.

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7 Foto: Camión Scania y Grúa móvil Liebherr LTM 1500 sobre los Módulos Goldhofer THP/SL. Crédito: gruasytransportes.

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Cualquier comentario al respecto será agradecido.

Fuentes:

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: se incendia camión y grúa cae (gz11), se incendia camión y grúa cae 2 (gz11), se incendia camión y grúa cae 3 (gz11), se incendia camion y cae grua (gz11), Se incendia camion y grua cae 4(gz11),

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siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

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ENGLISH VERSION:

Truck gets fire and mobile crane falls from trailer – gruasytransportes

Written by Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com

 

1 Truck gets fire. Credit: gruasytransportes.

 

2 Liebherr LTM 1500 mobile crane fallen and tipped over. Credit: gruasytransportes.

3 Liebherr LTM 1500 mobile crane fallen and tipped over. Credit: gruasytransportes.

4 Liebherr LTM 1500 mobile crane fallen and tipped over. Credit: gruasytransportes.

5 Truck gets fire, behind the truck we see Goldhofer THP/SL module.Credit: gruasytransportes.

6 Goldhofer THP/SL module, and at the end of it we see the truck on fire.Credit: gruasytransportes.

We received those photos from one of our readers.

In the photos above you can see the truck on fire and a Liebherr LTM 1500 mobile crane that fell from the trailer and was tipped over on the ground.

We hope no one has been injured.

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Updated on December 09, 2017:

Another of our readers sends us this picture of the truck that caught fire and the mobile crane on the trailer.

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7 Scania truck and Liebherr LTM 1500 mobile crane being transported over Goldhofer THP/SL modules. Credit: gruasytransportes.

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Any comment on this subject will be highly appreciated.

Source:
gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

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Grúa Liebherr LR cae del camión – gruasytransportes- Liebherr LR crane falls from the trailer

Grúa Liebherr LR cae del camión – gruasytransportes- Liebherr LR crane falls from the trailer

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

1 – Grúa Liebherr LR caída sobre la ruta. (Crédito: gruasytransportes.wordpress.com)

 

2 – Grúa Liebherr LR caída sobre la ruta. (Crédito: gruasytransportes.wordpress.com)

Recibimos estas fotos de uno de nuestros lectores.

En las mismas puede verse el “Car Body” o parte central del chasis de una grúa sobre orugas.

Creemos que es una grúa Liebherr sobre orugas modelo LR.

El “Car Body” está volcado sobre la ruta después de caer del camión que lo transportaba.

Esperamos que nadie haya resultado herido.

Cualquier comentario al respecto será agradecido.

Fuentes:

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: grua cae en la ruta (gz11),

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ENGLISH VERSION:

Liebherr LR crane falls from the trailer – gruasytransportes

Written by Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com

1 – Liebherr LR crane that fell on the side of the highway. (Credit: gruasytransportes.wordpress.com)

 

2 – Liebherr LR crane fallen on the side of the highway. (Credit: gruasytransportes.wordpress.com)

We received those photos from one of our readers.

On those pictures you can see the “Car Body” or central part of the chassis of a crawler crane.

We think that it is a Liebherr LR crawler crane.

The Car Body is overturned on the route after falling from the truck that was transporting it.

We hope no one has been injured.

Any comment on this subject will be highly appreciated.

Source:
gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: grua cae en la ruta (gz11),


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Montaje de un molino eólico de 7 Megavatios

Montaje de un molino eólico de 7 Megavatios

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

 

Nombre original del video: Enercon E126 – The Most Powerful Wind Turbine in The World
(Enercon E126 – El molino eólico más potente del mundo)
Publicado en youtube el 11 ago. 2015 por Extreme World and Engineering
En el video se puede ver como es armada y montada la turbina eólica (molino) usando una grúa sobre orugas Liebherr LR 1600/2.

La Enercon E-126 es un modelo de molino eólico fabricado por la compañia alemana Enercon. Con una altura del rotor de 135 metros (443 pies), un diametro de rotor de 126 metros (413 pies) y una altura total de 198 metros (650 pies), este gigantesco modelo puede generar hasta 7,58 megavatios (MV) de energía por cada molino. La potencia de salida del generador fue cambiada de 6 MV a 7 MV despues de realizar revisiones técnicas en el 2009.
El peso de los cimientos de la torre del molino es de cerca de 2.500 toneladas, la torre pesa 2.800 toneladas, la casa de maquinas (góndola) pesa 128 toneladas, el generador pesa 220 toneladas, el rotor (incluyendo las tres aspas) pesa 364 toneladas. El peso total es de cerca de 6.000 toneladas.
El primer molino eólico de este modelo fue instalado en Emden, Alemania en el 2007. El precio de lista de una unidad es de 14 millones de dólares norteamericanos más los costos de instalación.

 

Fuentes:

gruasytransportes

Extreme World and Engineering en youtube

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Enercon E126 – The Most Powerful Wind Turbine in The World (gz6)

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Reparar la estructura de la grúa

Reparar la estructura de la grúa 

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

El titulo original de este articulo traducido fue:

Reparación y reemplazo de plumas y otras partes estructurales

y asi fue publicado el 30 de noviembre de 2009 en gruaslatinoamerica:

REPARAR O REEMPLAZAR?

 

La reparación y reemplazo de plumas y otras partes estructurales deben ser manejadas con cuidado.

 

Nota del Editor: La reparación de la pluma parece ser un tópico del que todos desean charlar pero no discutir seriamente. Se suponía que este artículo iba a ser una Guía para los Usuarios de Grúas para reparar sus plumas reticuladas con éxito. En cambio, terminó siendo más una Guía para los Usuarios de Grúas sobre Evaluación del Riesgo. Las plumas reticuladas fueron elegidas específicamente de forma de mantener la discusión enfocada en un punto, pero muchos de los temas también conciernen a las plumas telescópicas y a otras reparaciones de la estructura de una grúa.

Las plumas reticuladas son golpeadas durante el transporte, dobladas durante la operación cotidiana, y por supuesto, dañadas catastróficamente en accidentes. Los miembros (o tubos) transversales oblicuos pueden generalmente ser reparados, pero cuando los miembros (o tubos) principales longitudinales están dañados, las opciones del propietario de la grúa se ponen más complicadas.

Los fabricantes de grúas tienen políticas de reparación de plumas que indican lo que se debe y lo que no se debe hacer.

Esto se relaciona principalmente con la reparación y reemplazo de miembros (o tubos) transversales oblicuos, dado que la mayoría de los fabricantes no aprueban la reparación de los miembros (o tubos) principales longitudinales. Cuando los miembros (o tubos) principales longitudinales están dañados, el fabricante lo más probable es que le diga al Propietario que el reemplazo de la sección o tramo dañado de la pluma es la única opción.

La política de Kobelco es típica. “Nosotros desarrollamos una política de reparación de plumas reticuladas para cada grúa al momento de diseñar la grúa. Cada modelo y cada sección o tramo de pluma tiene un procedimiento detallado para su reparación así como una descripción detallada de qué es lo que está y lo que no está dentro de la tolerancia permitida, puntos tales como detalles de medida y profundidad de un golpe (abolladura) que requiere reparación/ reemplazo, “explica Jack Fendrick, gerente general de Kobelco Cranes North America Inc., Houston Texas.

Él continúa diciendo: “Nosotros solicitamos que el soldador que realiza la reparación esté certificado con la categoría 6GR de la American Welding Society (AWS –Sociedad Americana de Soldadura). El soldador y el cliente se hacen cargo de la responsabilidad legal completa de cualquier reparación. Nosotros decidimos la cantidad de miembros (o tubos) que se permite reparar/ cambiar por cada sección o tramo de pluma durante la vida útil de cada tramo de pluma. Nosotros también exigimos que se usen partes legítimas Kobelco en cualquier reparación de una grúa Kobelco.

“Kobelco no permite que se realicen trabajos de reparación en ningún miembro (o tubo) principal longitudinal. Si un miembro (o tubo) principal longitudinal ha sido dañado más allá de la tolerancia aceptable, no está permitido reparar la sección o tramo de pluma y debe ser reemplazada con una sección o tramo de pluma completo.

Una compañía que discrepa en este punto es LIEBHERR. Las Grúas producidas por Liebherr Ehingen – esto es las grúas tipo AT (todo terreno) desde la LTM 1030 hasta la LTM 11200 y las grúas sobre orugas desde la LR 1350 hasta la LR 11350– pueden tener reparaciones estructurales realizadas por el equipo de reparación de la compañía en Houston o por Empresas de terceros Autorizadas. Esto incluye reparación de miembro (o tubo) principal longitudinal, dependiendo del daño.

“Liebherr Ehingen tiene un enfoque global para dar servicio a nuestros clientes, “dice Ralf Vieten, vicepresidente ejecutivo de servicio en Liebherr Cranes Inc., Newport News, Va. “Nosotros creemos que debemos proveer valor al cliente. Cambiar la pluma es caro e insume mucho tiempo.” A través de un contrato con WHECO Corp., una empresa de servicios de reparación y restauración de grúas basada en Richland, Wash., Liebherr Ehingen autoriza reparaciones estructurales a sus grúas en América del Norte. ‘Nosotros tenemos un arreglo similar con otros alrededor del mundo. Nosotros vemos valor en poder proveer reparaciones estructurales donde se encuentre el cliente en lugar de transportar todo de vuelta a Alemania,” dice Vieten.

Compartiendo la responsabilidad

Nota del Editor: En realidad muchos propietarios de grúas eligen reparar sus plumas, incluso aquellas con miembros (o tubos) principales longitudinales dañados. Mientras que algunos pueden hacer el trabajo por su cuenta, muchos contratarán a un taller de reparación de plumas o a un taller de soldadura para que lo reparen para ellos. Aún así muchos propietarios de grúas tuvieron dudas sobre discutir otras reparaciones que no sean aquellas autorizadas por el fabricante. La razón de que ellos no deseen hablar sobre ello es porque ellos no quieren que el fabricante marque en sus registros una grúa en particular. Esto se debe todo a responsabilidad legal. No es sorprendente entonces que las compañías que reparan plumas mantengan la confidencialidad sobre sus listas de clientes. Un representante dijo que su lista de compañías clientes se veía igual que las listas de los fabricantes e incluye propietarios de grandes flotas, grandes compañías de alquiler e incluso representantes de ventas de grúas.

Cuando ocurre un accidente de grúas hay un montón de participantes que se ven involucrados en los litigios resultantes, uno de los cuales es el fabricante de la grúa. Entonces es entendible el por qué los fabricantes tienen políticas estrictas de reparación de pluma. Asimismo, muchos propietarios de grúas son cautos por las mismas razones.

“Debido a la naturaleza de las grúas – una reparación llevada a cabo en forma incorrecta pone en riesgo las vidas de las personas. Este es un asunto muy serio y los usuarios finales deberían tener esto en consideración antes de tomar una decisión apresurada para tener la grúa de vuelta montada y trabajando. Una soldadura incorrecta o la utilización de material defectuoso puede causar un daño catastrófico y no vale la pena correr ningún riesgo,” dice Fendrick.

Scott Moreland, vicepresidente de ventas de Liebherr Nenzing Crane Co., Houston, Texas, elabora este punto con un ejemplo: Una pluma colapsó en una grúa modelo LR durante una tormenta de viento. Después de simular el accidente con un Software de Análisis por Elementos Finitos, el fabricante encontró un punto dañado sobre una placa plana en la base de la pluma. “Incluso aunque usted no podía ver daño alguno, el software detectó un punto caliente (daño estructural) o impacto, y la integridad de la pluma pudo haber sido afectada. Una vez que el acero se ha estirado/ alargado, usted no puede volverlo a su forma original.” Moreland dice que un taller de reparación de terceros no podría detectar ese tipo de daño. Liebherr Nenzing Crane no autoriza actualmente reparaciones realizadas por compañías externas en las plumas o en las estructuras de sus grúas.

“En última instancia cualquier reparación realizada por cualquiera que no sea el fabricante pasará a ser responsabilidad del propietario de la grúa, y esto incrementa su responsabilidad legal, “dice Moreland. “Si la reparación es realizada por un taller de reparación de terceros, ellos comparten la responsabilidad y son legalmente responsables junto al propietario. El tamaño y la idoneidad del taller de reparación para defender su trabajo será importante si alguna vez algo le sucede a la grúa de lo que se le pueda echar la culpa parcialmente a la reparación realizada.”

“Yo no quisiera ser la Compañía que aparece en las noticias debido a un accidente,” dice Corey Roberts, gerente de operaciones de Zeiger Crane Rental Inc., West Palm Beach, Fla.  “Ese es la razón por la cual cuando nosotros tenemos miembros (o tubos) transversales oblicuos dañados, nosotros ordenamos miembros (o tubos) transversales oblicuos de reemplazo al fabricante, luego nosotros dejamos que el trabajo de reparación sea realizado por el representante de la fabrica o por una compañía de soldadura certificada. Nosotros no lo reparamos por nuestra cuenta. Si un miembro (o tubo) principal longitudinal está dañado nosotros le compramos una sección o tramo nueva de reemplazo al fabricante.”

Un gerente de Grúas en otra empresa de alquiler de grúas, quien solicito permanecer en el anonimato, dice que su compañía enviará las secciones o tramos de pluma con miembros (o tubos) principales longitudinales dañados a un taller de reparación de plumas de terceros. “Pero si ellos determinan que la pluma no puede ser reparada, nosotros la descartamos,” dijo él.

Una buena compañía de reparación de plumas soportará también parte de la responsabilidad, ofreciendo un trabajo que está garantizado y asegurado por una compañía de seguros. Existen cientos de talleres de reparación de plumas y de soldadura operando a lo ancho de Norteamérica, pero no todos ellos son iguales. Asegúrese de que usted sabe con quién está tratando.

‘ Los servicios de reparación estructural son muy especializados y frecuentemente suponen un desafío,” dice Jay Shiffler, vicepresidente y director de desarrollo de negocios en Wheco. “Es por esta razón que algunos fabricantes de equipos originales (OEM’s) solo pueden proveer alternativas limitadas estructurales o de reemplazo para los componentes estructurales dañados. Muchas veces esto deja al cliente con pocas alternativas y frecuentemente los lleva a utilizar proveedores discretos y sin acreditación para la reparación de sus equipos.”

La forma de proceder del propietario de la grúa es en última instancia impactada por los costos, cuánto tiempo levara el reemplazo o la reparación, si ellos piensan que la reparación se puede realizar de acuerdo con un estándar aceptable, y la posibilidad de responsabilidad legal futura debido a una reparación defectuosa. El mercado también tiene una influencia en estos factores. “Los fabricantes generalmente no tienen una pluma a mano para ser enviada de inmediato,” dice Roberts.

“Con el mercado de la forma en que se encuentra ahora, Usted podría tener que esperar de cuatro a seis semanas para tener una sección o tramo de pluma nuevo.”

De acuerdo con Shiffler, las reparaciones de pluma pueden ser realizadas si cumplen con todos los estándares conocidos OSHA, Cal-OSHA, ANSI y AWS. “Al igual que las reparaciones de otros equipos comerciales e industriales, se debe cumplir y mantener el cumplimiento de las leyes y regulaciones locales, federales y estatales pero no son de propiedad exclusiva de los fabricantes o sus distribuidores y agentes,” explica Shiffler. “Esta posición está apoyada por el Departamento de Trabajo de Estados Unidos en su carta de interpretación del estándar (01/18/1995 – reparación de grúa PPM) que aborda la reparación y el cumplimiento de los estándares federales.

Referente a las reparaciones, la OSHA sólo requiere la aprobación del fabricante cuando “deban ser realizados modificaciones o agregados que afecten la capacidad o la operación segura del equipo…” La carta  de interpretación del estándar es cuidadosa para distinguir entre reparaciones y modificaciones y agregados.”

Pero como propietario de la grúa, si Usted no sigue lo regulado por dicha carta, usted podría ser señalado responsable si ocurriera una falla en el futuro, dice Greg Augustine, gerente de asistencia técnica para grúas sobre oruga del Manitowoc Crane Care, Manitowoc, Wis.

Existe una segunda carta de interpretación de OSHA sobre este asunto. La carta fechada en 8 de Diciembre de 2003, se ocupa del asunto de modificaciones o agregados a la grúa sin la aprobación del fabricante en los casos en los que el fabricante aún existe. “Tanto en el caso de modificaciones como de especificaciones operacionales, en las que el fabricante aún existe, revisa los méritos técnicos de la solicitud de aprobación y deniega la solicitud, el empleador debe acatar esa decisión – el estándar no le permite al empleador hacer caso omiso de la denegación mediante la obtención de la aprobación de un ingeniero calificado.”

La carta también señala que este asunto está siendo discutido como parte de la redacción del documento sobre nuevas grúas y grúas pluma (derrick cranes) de la Sub parte N, que se encuentra actualmente bajo revisión.

Para encontrar cualquiera de las dos cartas en su totalidad vaya a http://www.osha.gov y realice una búsqueda avanzada en Interpretaciones de “1995-01/18/1995-PPM crane repairs” y de “2003-12/08/2003- Modifications or additions to a crane without a manufacturer approval where the manufacturer is still in existence.”

Entrenamiento adecuado

Nota del Editor: Es decisivo que quienes quiera que sea que trabajen en la pluma de du grúa, ya sea que sean sus propios soldadores o una compañía de terceros, sepan lo que están haciendo. Se necesita seguir ciertos procedimientos, en especial si el trabajo está fuera del alcance de las políticas del fabricante.

Augustine de Crane Care dice que Manitowoc considerará las reparaciones a los miembros (o tubos) principales longitudinales de la pluma. Después de la revisión, si el departamento de ingeniería del fabricante determina que la reparación puede ser realizada, ellos pueden entregar el asunto a su centro de reconstrucciones EnCore. En Norteamérica, hay una planta EnCore en Arkansas. Las otras plantas en el mundo se encuentran en Alemania y en China.

A través de Crane Care, Manitowoc también ofrece un programa de entrenamiento para inspección y reparación de pluma en el que se aborda la política estándar de reparaciones.

El curso, está disponible sólo para soldadores calificados, y en él se explica qué reparaciones están permitidas, cómo realizar las inspecciones y cómo realizar las reparaciones en forma apropiada. El último verano All Erection & Crane Rental Corp. envió 10 de sus soldadores a este curso. Crane Care envió todo el stock de metales al centro de entrenamiento de All Erection en Cleveland, Ohio, donde All construyó un mini laboratorio de soldadura.

El riguroso curso consistió en entrenamiento en aula y en prácticas de soldadura. Los instructores de Manitowoc examinaron las piezas de prueba en búsqueda de defectos y calidad y también envió algunas muestras de soldadura (probetas) de cada estudiante a la planta de Manitowoc para pruebas destructivas finales. Después de pasar todos los módulos del curso y un examen escrito final, los 10 técnicos recibieron la certificación de Manitowoc.

El régimen de entrenamiento de Liebherr Ehingen para Wheco y para todos los otros proveedores tercerizados es similar. “Los soldadores de Wheco están certificados por nosotros en los procesos de Liebherr Ehingen,” dice Vieten. “El entrenamiento se lleva a cabo en Alemania y todos los soldadores deben ser re-certificados por la compañía cada dos años. Además de la re-certificación, los soldadores de todas partes del mundo deben enviar muestras de su trabajo cada seis meses a Alemania para pruebas y análisis. Nosotros mantenemos una muy importante supervisión sobre todo este proceso, “dice.

Una vez que una planta de reparación de plumas, como Wheco, es autorizada por Liebherr Ehingen, cada pluma que llega para su reparación es atendida en forma individual. “Todas las instrucciones vienen de la fábrica y las reparaciones deben ser realizadas con nuestras instrucciones y con determinados materiales, “dice Vieten. Pero hay limitaciones. A veces la reparación no es posible y la sección o tramo de pluma necesitará ser reemplazada.

Shiffler explica que con los productos Liebherr, Wheco trabaja directamente con el fabricante para determinar los materiales y procesos adecuados. “Pero si se trata de un producto de otro fabricante, Wheco realiza pruebas metalúrgicas para determinar los materiales adecuados. Luego nosotros utilizamos un ingeniero para diseñar las especificaciones de cada reparación y de cada soldadura en forma individual. La pieza reparada es sometida a ensayos no destructivos y certificada. Cada reparación realizada por Wheco está documentada y cubierta por un seguro.”Wheco ha realizado reparaciones en grúas con plumas reticuladas, plumas y mástiles de hasta 600 toneladas.

Como propietario de grúas, cuando su equipo necesita reparaciones estructurales, usted desea un trabajo de calidad realizado por personal calificado. Si usted elige no trabajar directamente con el fabricante ni con su representante, busque una empresa que esté familiarizada con los estándares y normas de la industria de grúas, cuyo trabajo esté documentado e inspeccionado por personal independiente y certificado, y que ofrezca garantía y cobertura de un seguro sobre las reparaciones realizadas.

Fuente: Crane Hot Line – Marzo 2008

 

Articulo traducido originalmente por Gustavo Zamora y Publicado en:

 

gruasenlatinoamerica.wordpress.com/2009/11/30/reparacion-y-reemplazo-de-plumas-y-otras-partes-estructurales/
Fuentes:

wheco.com/images/pdf/CHL_Mar08_BusIssues.pdf

gruasenlatinoamerica.wordpress.com

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Descargar este articulo en español en pdf aqui: Reparar la estructura de la grúa

 

Descargar el artículo original en inglés en pdf aqui: CHL_Mar08_BusIssues

 

Tags: Reparaciones de pluma reticulada (gz6), Reparación de Pluma Blog de Gruas en Latinoamerica blog gruasytransportes (gz6), crane hotline wheco repair boom welding pdf (gz6), soldadura de plumas de grua,

 

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