El Ever Given en marcha después de haber sido reflotado – Ever Given under way after being floated off
Captura. Hora de la captura GMT -3. Crédito <gruasytransportes.wordpress.com>.
Escrito en inglés por James Baker lunes, 29 de marzo de 2021
Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
Después de una semana de interrupción, el Canal de Suez se está preparando para reabrir después de que el Ever Given finalmente es puesto en marcha
El barco que ha estado bloqueando los tránsitos del Canal de Suez parece haber sido finalmente retirado del lado de la ribera y ahora está en medio del canal, según los datos del sistema de identificación automática de Lloyd’s List Intelligence.
El Ever Given de 20.000 TEUs (IMO: 9811000) parece estar en el medio del canal con un rumbo que ahora lo muestra apuntando hacia el norte y moviéndose a 0,5 nudos sobre el suelo.
La lectura anterior lo tenía moviéndose hacia el sur a 1,5 nudos, lo que sugiere que los remolcadores pudieron sacarlo del lado del canal y ahora lo están maniobrando hacia el Great Bitter Lake.
La cobertura de noticias locales publicada en YouTube muestra al barco en marcha, con los remolcadores a su lado.
Las imágenes de video publicadas por la Autoridad del Canal de Suez en Facebook mostraron la posición corregida del barco.
Una declaración de Evergreen, el charteador del barco, dijo que los barcos serían reposicionados en el Great Bitter Lake, en el Canal para una inspección de su navegabilidad.
“El resultado de esa inspección determinará si el barco puede reanudar su servicio programado”, dijo Evergreen.
«Una vez finalizada la inspección, se tomarán decisiones con respecto a los arreglos para la carga que se encuentra actualmente a bordo».
Evergreen agregó que coordinaría con el propietario del barco para abordar «asuntos posteriores» después de que el propietario del buque y otras partes interesadas completen los informes de investigación sobre el incidente.
BSM, el gerente técnico del Ever Given, también confirmó que el barco fue reflotado de manera segura aproximadamente a las 1500 horas, hora local.
La línea de contenedores alemana Hapag-Lloyd dijo que ahora que el barco estaba en camino hacia el Great Bitter Lake para su inspección y reparación, esperaba que los tránsitos comenzaran más tarde esta noche.
“Todavía no está claro si algún barco podría tener prioridad para el paso”, dijo Hapag-Lloyd en un aviso al cliente. “El atraso actual debería eliminarse en cuatro días”.
El Ever Given había estado bloqueando el Canal de Suez desde el 23 de marzo.
Según los datos de seguimiento de embarcaciones de Lloyd’s List Intelligence, 372 embarcaciones estaban estancadas esperando para transitar el Canal de Suez el domingo.
Un total de 80 buques portacontenedores todavía estaban esperando, pero los desvíos del tráfico de contenedores para los Servicios Asia-Europa y Europa-Asia comenzaron a acelerarse durante el fin de semana, y decenas de buques comenzaron a desviarse.
Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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Ever Given under way after being floated off (gz68),
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Salvamento especializado en camino a medida que más embarcaciones hacen cola detrás del Ever Given – Specialist salvors on their way as more vessels queue behind Ever Given
Bloqueo del Canal de Suez % de aumento diario desde ayer + 62 % 157 barcos esperando + 121 % 64 frente a Port Said – Norte + 35 % 69 fuera de Suez – Sur + 41 % 24 en Great Bitter Lake – Fuente: VesselsValue, 25 Marzo 2021
Escrito en inglés por Mike Wackett
25/03/2021
Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
Los equipos de salvamento de los Países Bajos y Japón están en camino hacia el Ever Given de 20.388 TEUs, que todavía está atrapado en el Canal de Suez, bloqueando la vital arteria de transporte.
Evergreen dijo hoy que el armador japonés Shoei Kisen Kaisha había designado al especialista holandés Smit Salvage y a su compatriota Nippon Salvage para reflotar el buque después de dos días de intentos fallidos con todos los remolcadores y equipos disponibles a disposición de la Autoridad del Canal de Suez (SCA)
Dijo que “continuará coordinando con el propietario del buque y con la SCA para abordar la situación con la máxima urgencia, asegurando la reanudación del viaje lo antes posible y mitigando los efectos del incidente”.
La línea agregó: «Como la embarcación está charteada, la responsabilidad por los gastos incurridos en la operación de recuperación, la responsabilidad sobre terceros y el costo de reparación es del propietario (del buque)».
Mientras tanto, el armador Shoei Kisen Kaisha emitió una disculpa en su sitio web diciendo que el reflotamiento de su barco era «una situación difícil» y que continuaría haciendo todo lo posible para resolver la situación lo antes posible.
El gerente técnico alemán de Bernhard Schulte Shipmanagement, dijo que un intento de hacer flotar el barco con la marea alta esta mañana no tuvo éxito, pero que se haría otro intento más tarde hoy. Añadió: «Además de las dragas que ya están en el lugar, ha llegado una draga de succión especializada».
Los agentes portuarios del Canal de Suez, Leth Agencies, dijeron que, hasta anoche, una cola de 156 embarcaciones estaba esperando para transitar el canal, con 48 esperando en Port Said, 38 en el punto medio, Great Bitter Lake, y 70 retenidas en el fondeadero del Port Suez.
El agente dijo que los tres barcos que estaban detrás del Ever Given cuando ocurrió la varadura, incluido el Maersk Denver de 6.200 TEUs, estaban siendo escoltados fuera del canal hasta el fondeadero de Port Suez para permitir que el barco varado fuera remolcado una vez que volviera a flotar.
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fuente: VesselsValue.com
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fuente: VesselsValue.com
Mientras tanto, las navieras marítimas están observando la situación con atención antes de decidir si desviar los servicios de Asia – Europa a través del Cabo de Buena Esperanza.
Los equipos de salvamento que asisten al Ever Given pueden intentar aligerar el barco bombeando su combustible ( en inglés, bunker fuel) y su agua de lastre, pero si eso no funciona, deberán buscar aligerar la carga ubicada en la cubierta del barco.
Si eso sucede, el canal podría estar fuera de servicio durante varias semanas, ya que hay muy pocas grúas flotantes estacionadas en todo el mundo con suficiente altura y alcance para descargar contenedores desde un buque ULCV.
Un contacto de un corredor de seguros le dijo a The Loadstar esta mañana que estaba «bastante seguro» de que se declararía la avería gruesa – en inglés General Average –.
«Los costos ya son enormes y ahora los equipos de salvamento están llegando por avión, la Avería Gruesa parece muy probable, a menos que Evergreen pueda llegar a un ‘acuerdo comercial’ con el propietario», dijo.
Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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Specialist salvors on their way as more vessels queue behind Ever Given (gz68),
Suez Canal, Marlboro Channel, General Average = Averia Gruesa,
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El ‘Ever Given’ sigue bloqueando el Canal de Suez – ‘Ever Given’ still blocking Suez Canal
Escrito en inglés por Will Waters jueves, 25 de marzo de 2021
Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
El buque portacontenedores de Evergreen permanece varado en el canal marítimo clave a pesar de los esfuerzos por reflotarlo, lo que agrega más interrupciones a una cadena de suministros del transporte marítimo que ya está muy interrumpida.
El buque portacontenedores de 20.000 TEUs ‘Ever Given’ continúa bloqueando el Canal de Suez a pesar de los esfuerzos para reflotar el buque de la naviera Evergreen Line, agregando más interrupciones a una cadena de suministros de la carga marítima ya muy interrumpida, y las empresas de salvamento han advertido que la operación puede llevar varios dias.
En una actualización de esta mañana, Evergreen dijo: “Después de 48 horas de esfuerzos proactivos para volver a flote al Ever Given, el barco charteado por tiempo continúa varado en una situación no resuelta. El propietario del buque confirma que la tripulación, el barco y la carga están a salvo y que no se ha producido ninguna contaminación marina.
No había habido ningún corte de energía (en inglés, blackout) que resultara en la pérdida de potencia antes de la varadura del barco «. Evergreen dijo que el propietario del buque había designado a dos equipos de rescate marítimo profesional: Smit Salvage de los Países Bajos y Nippon Salvage de Japón para asistir al barco, y señaló:» Estos equipos trabajará con el Capitán y con la Autoridad del Canal de Suez para diseñar un plan más efectivo para reflotar el buque lo antes posible. “Evergreen Line continuará coordinando con el propietario del buque y con la Autoridad del Canal de Suez para hacer frente a la situación con la máxima urgencia, asegurando la reanudación del viaje lo antes posible y para mitigar los efectos del incidente ”.
Como el barco es charteado, Evergreen dijo que la responsabilidad por los gastos incurridos en la operación de recuperación y la responsabilidad ante terceros y el costo de la reparación, si los hubiera – recae en los propietarios del buque.
Como informó ayer Lloyd’s List, no está claro qué causó la varadura. Los informes iniciales sugirieron que el Ever Given había experimentado problemas de motor, pero un portavoz de BSM, los gerentes técnicos de la embarcación, confirmó que una investigación inicial ha descartado cualquier sugerencia de una falla mecánica o técnica.
En un comunicado en el día de ayer, Evergreen dijo que «ráfagas de vientos de 30 nudos (55,56 kph)” provocaron que el buque portacontenedores se desviara de su rumbo, provocando la varadura. «Evergreen ha urgido al propietario del buque a investigar la causa de este accidente y a trabajar en estrecha colaboración con la Autoridad del Canal de Suez y con las agencias relacionadas para reflotar el barco varado lo antes posible», dijo.
Otros buques portacontenedores bloqueados
Ayer, los datos de seguimiento de Lloyd’s List Intelligence indicaban que alrededor de 165 buques estaban ya sea esperando en ambos extremos del canal o bloqueados para salir del canal, incluidos 33 buques portacontenedores. Al mediodía de hoy, esa cantidad había aumentado a más de 200 buques, incluidos 41 buques portacontenedores. Los productos en contenedores representan alrededor del 26% del tráfico total de Suez y, en términos de valor, los retrasos serán significativos, destacó Lloyd’s List.
Dijo que los cálculos aproximados sugieren que el tráfico en dirección oeste tiene un valor de alrededor de 5,1 mil millones de dólares norteamericanos diarios, mientras que el tráfico en dirección este tiene un valor de 4,5 mil millones de dólares norteamericanos.
Los encallamientos anteriores en Suez han sido con embarcaciones más pequeñas, incluido el MSC Fabiola de 12.562 TEUs, el cual bloqueó los tránsitos en dirección sur durante dos días en 2016, y el Maersk Shams de 9.971 TEUs, en el mismo año. Ese barco fue reflotado el mismo día con poca interrupción, informó Lloyd’s List.
No está claro cuánto tiempo tomará cualquier operación para liberar al Ever Given. Una opción será excavar un amplio «círculo de giro» en los bancos de arena suave que bordean el canal, pero eso también requerirá tiempo y equipo. Pero también puede ser necesario aligerar la embarcación, lo que requerirá una operación de salvamento más complicada, señaló Lloyd’s List. Dado el tamaño del barco y el hecho de que está completamente cargado, los esfuerzos para retirar los contenedores con una grúa barcaza serán todo un desafío.
¿Esperar o volverse?
Las líneas navieras que usan el canal tendrán ahora que tomar la decisión de esperar o volverse, ya sea esperando a que el Ever Given se mueva y el canal se vuelva a abrir, o desviarse alrededor del Cabo de Buena Esperanza para evitar el canal, dijo Lloyd’s List.
“Por lo tanto, todas las compañías navieras tienen que sopesar sus opciones ahora mismo”, escribió ayer el director ejecutivo de Sea Intelligence Consulting, Lars Jensen, en LinkedIn. “¿Cuánto tiempo esperan que lleve este proceso? Si son optimistas sobre el cronograma, deberían proceder como de costumbre y solo retrasarse unos días ”. Si fueran más pesimistas sobre el resultado, ya deberían estar contemplando desviar buques alrededor de África en los servicios Asia-norte de Europa y Asia- Costa Este de EE. UU., agregó.
“Esto tomará aproximadamente una semana más que la ruta de Suez, y también consumirá más combustible. En el caso pesimista, sin embargo, hay otro efecto. Cuanto más tiempo esté cerrado el canal, mayor será la fila de embarcaciones que se alinearán para transitarlo luego.
Esto puede crear un retraso, lo que significa que se deben anticipar tiempos de espera adicionales incluso cuando el canal se abra de nuevo ”. Pero él advirtió que la varadura de un barco de tamaño similar, el CSCL Indian Ocean de 19.000 TEUs, en el Elba en el 2016, tomó seis días para ser reflotado.
Si el canal se vuelve a abrir rápidamente, los barcos que esperan ahora deberían poder recuperar el tiempo sin demasiada interrupción en la cadena de suministros, que ya está agobiada por la congestión del puerto y por las demoras en el transporte tierra adentro, señaló Lloyd’s List.
Sin embargo, una interrupción más larga podría generar aún más dolor para los transportistas navieros.
Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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‘Ever Given’ still blocking Suez Canal (gz68),
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PEDIMOS DISCULPAS POR ELLO. – WE APOLOGIZE FOR IT.
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Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
ACTUALIZACIÓN – El barco que bloqueaba el Canal de Suez fue reflotado.
Como resultado del incidente en el Canal de Suez, una corbeta de misiles «Stoyky» de la Flota del Báltico de la Armada rusa quedó «atascada» en los accesos al Canal desde el Mar Rojo.
El barco ruso realizaba anteriormente tareas para garantizar la seguridad de la navegación en el Golfo de Adén.
Fuente: @ISCResearch
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El buque siendo liberado.
EGIPTO – Nuevas fotos sugieren que el EVER GIVEN podría haber chocado la orilla del canal con su proa bulbo. Brutal.
Las proas bulbo se ven raras pero modifican la forma en que el agua fluye alrededor de la proa, lo que hace que los barcos sean más eficientes.
¿Efecto sobre los precios del petróleo? Sí, probablemente temporal, dice el jefe de materias primas de ING.
(~ 10% del petróleo comercializado por mar a nivel mundial transita Suez & ~ 9% del GNL).
Habrían aumentado los precios de MUCHOS productos si la varadura no se resolvía.
Proa bulbo.
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Al parecer la proa bulbo está aquí debajo.La proa bulbo parece estar encajada en la tierra de la costa.Precios del barril de petróleo.
Fuente: @ISCResearch
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El tráfico de Suez se reanudará debido a que el barco varado fue movido parcialmente
ESCRITO EN INGLES POR TYLER DURDEN
MIÉRCOLES 24 DE MARZO DE 2021
Actualización (0739 ET): Bloomberg informa que el enorme portacontenedores que bloquea el Canal de Suez ha sido retirado de la orilla del canal y ha sido movido hacia un lado, lo que podría aliviar la interrupción de una de las rutas marítimas más importantes del mundo.
Ahmed Mekawy, subdirector del Canal de Suez para Gulf Agency Company, espera que el canal pueda reanudarse hoy o mañana.
Mekawy dijo que se «espera que el buque portacontenedores sea reflotado en breve, luego la Autoridad del Canal de Suez trabajará para reanudar el tránsito para todos los barcos que esperan».
La Autoridad del Canal de Suez aún no ha comentado si el barco se ha movido.
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Actualización (0706 ET): La Gulf Agency Company en Egipto informa que el tráfico del Canal de Suez podría «reanudarse pronto».
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Actualización (0704 ET): El bloqueo del Canal de Suez por parte de un enorme buque portacontenedores llamado Ever Given, propiedad de Evergreen Marine Corp., podría durar al menos otro día y enviar ondas de interrupción a través de las redes de la cadena de suministro global, según Bloomberg .
Ocho remolcadores han estado trabajando hasta el miércoles para liberar el buque portacontenedores de 400 metros de eslora que encalló en el Canal de Suez el martes. El ángulo en el que el Ever Given encalló ha bloqueado completamente el canal. El canal es un cuello de botella para el comercio mundial de petróleo, mientras docenas de barcos están amarrados fuera de ambas entradas esperando que el barco portacontenedores sea liberado.
«La operación de salvamento con remolcadores está en marcha y, con suerte, la embarcación será liberada pronto, pero esto podría durar días», dijo Ralph Leszczynski, jefe de investigación del broker de buques Banchero Costa & Co.
Un funcionario de la Gulf Agency Company en Egipto le dijo a Bloomberg que no se había avanzado en la limpieza del canal. La causa del percance se debe a la pérdida de la capacidad de maniobra del barco en medio de fuertes vientos y de una tormenta de arena, dijo la Autoridad del Canal de Suez en un comunicado.
Evergreen Line, con sede en Taiwán, dijo a Bloomberg en un comunicado enviado por correo electrónico que el barco se desvió «de su curso debido según se sospecha a un fuerte viento repentino».
El Canal de Suez de 120 millas de longitud es la vía marítima más transitada a nivel mundial, principalmente por buques quimiqueros y petroleros que transportan petróleo crudo y otros productos crudos desde el Medio Oriente a Europa y a América del Norte. Aproximadamente el 12% del comercio mundial y el 8% del gas natural licuado circulan por el canal junto con casi un millón de barriles de petróleo cada día.
El buque varado Ever Given estranguló la vía naviera más vital del mundo.
El bloqueo del canal ha provocado que se estanquen los barcos a ambos lados de las entradas al canal.
Después de la fuerte ola de ventas del martes, los futuros del crudo se recuperaron el miércoles con los eventos del Canal de Suez. Los futuros de Brent han subido un 2,48 % a 62,30 dólares, y el WTI cotiza en alrededor de 59 puntos, subiendo más del 2%.
«Todo se trata de Suez, así como de las personas que intentan ingresar al petróleo nuevamente después de la venta masiva», dijo Bjarne Schieldrop, analista jefe de materias primas de SEB AB. Parece que los bloqueos, las mutaciones y los retrasos en el lanzamiento de vacunas están en un segundo plano por ahora.
Si bien se espera que el buque sea liberado a corto plazo, los flujos de energía y de otros tipos de carga que atraviesan el canal pueden experimentar tiempos de tránsito prolongados. Esto podría ser un dolor de cabeza adicional para las refinerías, los comerciantes y los productores que ya se enfrentan a interrupciones en la cadena de suministro debido a la pandemia del virus.
* * *
En lo que parece ser un extraño accidente, un buque portacontenedores con bandera panameña llamado Ever Given, propiedad de Evergreen Marine Corp., encalló dentro del Canal de Suez, la ruta marítima crítica construida artificialmente que conecta el Mar Rojo con el Mediterráneo.
Conocido como un cuello de botella crítico para el comercio mundial del petróleo, el canal de Suez se ha bloqueado en ambas direcciones gracias al ángulo peculiar de lo que ha sido descripto como un «mega buque».
El barco viajaba desde un puerto de Egipto a Rotterdam, en los Países Bajos, uno de los puertos más activos del mundo. Debía llegar allí el 31 de marzo.
Los barcos ya están detenidos en el agua. Además de que el Ever Given pesa casi 200.000 toneladas, aquí hay más información sobre el barco Ever Given. cortesía de Reuters.
Según los informes, el atasco se ha extendido desde el canal hacia el Mar Rojo y hacia el Mediterráneo.
En un momento en que las compañías navieras ya están luchando por recuperarse de las tensiones de la pandemia de COVID, lo que les obligó a reajustar las rutas marítimas globales de manera fundamental. También presenta riesgos para las perspectivas de inflación, ya que la persistente escasez de buques portacontenedores mencionada anteriormente está desacelerando el ritmo del comercio mundial en un momento en que la demanda estadounidense de productos de consumo fabricados en el extranjero está aumentando.
Una importante empresa de salvamento holandesa podría tardar días en acudir al rescate.
Mientras tanto, parece que estamos en medio de otra crisis de Suez … aunque carece de dimensión política.
Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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CANAL DE SUEZ DE EGIPTO 🇪🇬 está actualmente bloqueado (gz68),
Suez Traffic To Resume As Blocking Ship Partially Moved (gz68),
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Canal de Suez bloqueado por buque de Evergreen -Suez Canal blocked by Evergreen ship
Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
El Canal de Suez, una de las vías marítimas más grandes del planeta , bloqueado por un megabuque portacontenedores, crea un embotellamiento de tráfico de buques a la espera en el Mediterraneo, en el Mar Rojo, y en el Canal de Suez.
Según los informes, el tráfico a lo largo de la vía fluvial en Egipto ha sido bloqueado en ambas direcciones durante varias horas por el buque carguero Ever Given de 59 m de manga (ancho).
El Ever Given, construido en el 2018 y que actualmente navega bajo la bandera de Panamá, se dirige al puerto de Rotterdam desde el distrito de Yantian en China.
Hasta ahora ha viajado estado en Taipei y en Malasia, y estaba previsto que llegara al puerto de los Países Bajos el 31 de marzo, pero ha estado varado en el Canal de Suez durante varias horas desde que llegó a la región anoche.
El Canal de Suez, que conecta el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo, fue construido en 1869. Sirve como la ruta marítima más corta entre Europa y Asia.
El artículo del Canal de Suez bloqueado con un mega buque portacontenedores apareció primero en CityAM.
Foto de archivo del MV Ever Given construido en 2018. Foto: MarineTraffic.com/FBN RaigerGround
‘Megabuque’ bloquea el canal de Suez en ambas direcciones
Escrito en inglés por Mike Schuler
23 de marzo de 2021
Un buque portacontenedores ultragrande está encallado y bloquea el tráfico de barcos en el Canal de Suez.
Los datos del AIS muestran que el BM Ever Given está varado y atravesado dentro del canal, lo que evita que los barcos pasen en cualquier dirección.
Varios remolcadores han estado en la escena durante varias horas trabajando para desatascar el barco.
El agente marítimo GAC informa que la varadura ocurrió a las 7:40 am hora local del martes (23 de marzo) en el kilómetro 151 después de que el barco sufriera un corte de energía (en inglés, black out) mientras navegaba.
Al parecer el Ever Given acababa de comenzar su tránsito por la vía marítima como parte de un convoy hacia el norte cuando ocurrió el incidente. “El barco de 199.489 GT era el quinto en el convoy hacia el norte. Ninguno de los barcos que navegaban antes del mismo se vio afectado, pero los 15 que estaban detrás fueron detenidos en fondeaderos esperando a que se despejara el Canal. El convoy en dirección sur también fue bloqueado ”, informó GAC.
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Una captura de pantalla AIS de MarineTraffic.com muestra la posición del Ever Given dentro del Canal de Suez.
Con 400 metros de longitud y más de 20.000 TEUs de capacidad, el BM Ever Given se encuentra entre los más grandes de los llamados «mega barcos», también conocidos como buques portacontenedores ultragrandes (ULCV), actualmente en operación. El MV Ever Given está en camino hacia Rotterdam.
La imagen de abajo fue publicada en las redes sociales por una persona a bordo del barco atrapado detrás del Ever Given:
Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>
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Suez Canal blocked with evergreen ship (gz68),
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On March 2, 2021, the top end assembly (TEA) of the Simonyi Survey Telescope was installed in a single lift on the Cerro Pachón Site at 2700 meters above sea level in Chile.
The contractor team from Spain worked with the Rubin team and many support contractors to complete the last significant lift to complete the structure of the telescope.
The TEA weighs approximately 28 tons and is 10 meters in diameter.
This enormous crane owned by Gruas Burger was used to lift the TEA through the narrow opening in the dome, and lower it into place on the TMA structure.
The lift took only one day to complete, but it was weeks to prepare, months to plan, and years in the making.
Industrial safety and social distancing for COVID exposure prevention were top priorities every step of the way.
The flags were placed by two Spanish contractors in the consortium responsible for building the TMA.
GHESA in Madrid and Asturfeito in Asturias.
The succesful lift was a big milestone for Rubin Observatory.
Vera C. Rubin Observatory
Rubinobservatory.org
(Text is a transcript from the Video)
Music from Bensound.com
We thank Erich Burger for the video.
Muy alto en el desierto
Transcripto y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
El 2 de marzo de 2021, se instaló el conjunto de extremo superior (TEA) del telescopio de reconocimiento Simonyi mediante un único izaje en el sitio Cerro Pachón a 2700 metros sobre el nivel del mar en Chile.
El equipo de contratistas de España trabajó con el equipo de Rubin y con muchos contratistas de apoyo para completar el último levantamiento significativo para completar la estructura del telescopio.
El TEA pesa aproximadamente 28 toneladas y tiene 10 metros de diámetro.
Esta enorme grúa propiedad de Gruas Burger se utilizó para levantar el TEA a través de la estrecha abertura de la cúpula y bajarlo en su lugar sobre la estructura del TMA.
El levantamiento tardó solo un día en completarse, pero fueron semanas para prepararlo, meses para planificarlo y años para hacerlo.
La seguridad industrial y el distanciamiento social para la prevención de la exposición al COVID fueron las principales prioridades en cada paso del camino.
Las banderas fueron colocadas por dos contratistas españoles en el consorcio responsable de la construcción del TMA.
GHESA en Madrid y Asturfeito en Asturias.
El exitoso izaje fue un gran hito para el Observatorio Rubin.
Vera C. Rubin Observatory
Rubinobservatory.org
(El texto es una transcripción del video)
Música de Bensound.com
Agradecemos el video a Erich Burger.
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Fuentes:
Ver en cada artículo y en cada video más arriba.
Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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Ver «Top-End Assembly (TEA) on the Summit» en YouTube (gz68),
drone, dron, burger gruas,
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“Caos organizado” fue la expresión que eligió un protagonista del mundo portuario y marítimo para pintar el panorama que vive el sector en estos días.
Voces repentinas condimentaron por demás un plato simple: caducan los contratos de concesión de la infraestructura más importante del transporte del comercio exterior argentino y debe resolverse su transición rápidamente.
¿Por qué transición? Porque el sistema político no prevé que las concesiones tienen fecha de vencimiento, y que las licitaciones llevan tiempo para estar listas en tiempo y forma (y de modo consensuado con los actores).
Así, la Administración se ve obligada a resolver cómo seguir en el mismo día, o a semanas del fin de un contrato. Pasó con el Puerto Buenos Aires, y pasará con el canal de navegación troncal.
Sin postulados debatidos, acordados y contenidos en una estrategia logística nacional, a cada gobierno que le toque resolver de 15 a 25 años de contratos de obra pública no va a tener más opción que protagonizar una transición coherente y decidir, luego, si inicia una política de Estado para el largo plazo.
A fondo
Desde la solidez del mundo académico y con la mirada abarcativa de décadas de estudios en la materia, Ricardo Sánchez, advirtió en una entrevista a fondo con Trade News, que el país “se debe una estrategia marítima y logística que atienda el largo plazo y también sea coherente con las decisiones a tomar en lo inmediato”.
Dirá que la Argentina tiene la estructura “basal” para su desarrollo, pero que el déficit de estrategia da lugar a una “explosión de opiniones” que pueden confundir en lo inmediato, pero a las que debe oponerse “los resultados conseguidos” en ambas piedras fundamentales de ese desarrollo –hidrovía y Puerto Buenos Aires– para construir a partir de allí.
“El país se enfrenta al reto histórico de renovar las concesiones de activos estratégicos para el país, como sus vías navegables y el puerto nacional de la Argentina”, indicó el doctor en Economía y Oficial Senior de Asuntos Económicos en la División de Comercio Internacional e Integración de Cepal.
“Es llamativa la visión, o falta de ella, que el país tiene de su mar y sus recursos acuáticos: tiene el octavo mar en extensión del mundo; buques de ultramar que navegan 500 kilómetros por el sistema fluvial; una extensa red de puertos marítimos y fluviales, vías navegables y servicios de logística que movilizan más del 87% del comercio exterior de mercancías y una porción (todavía pequeña) de las cargas de cabotaje”Ricardo Sánchez
¿Qué es lo que más le llama la atención de la situación actual, donde no se llega en tiempo y forma a licitar dos de las principales obras públicas de infraestructura del país, excluyentes para el desarrollo?
Que la Argentina no se siente un país marítimo. La sociedad no lo siente así y, por lo tanto, la dirigencia no lo tiene en sus prioridades.
Pero el desarrollo histórico del país muestra claramente que es un país marítimo.
Es cierto que hay problemas recurrentes locales como la deuda, la inflación (y la estanflación) y la debilidad institucional, y temas comunes que se repiten en América Latina como la muy baja tasa de inversión en infraestructura (1% del PBI) y en transporte (0,54%). Y está demostrado que sin inversión no hay crecimiento y es prácticamente imposible pensar en un desarrollo sostenido.
Pero es llamativa la visión, o falta de ella, que el país tiene de su mar y sus recursos acuáticos: tiene el octavo mar en extensión del mundo; buques de ultramar que navegan 500 kilómetros por el sistema fluvial; una extensa red de puertos marítimos y fluviales, vías navegables y servicios de logística que movilizan más del 87% del comercio exterior de mercancías y una porción (todavía pequeña) de las cargas de cabotaje.
La conjunción de esta dotación natural de recursos y los servicios de infraestructura es basal para el desarrollo.
Sin embargo, el país no se siente marítimo, aún con sus 5000 kilómetros de litoral marítimo, la larga extensión de riberas fluviales, la presencia antártica, riquezas marinas como la pesca y los hidrocarburos, que se deben desarrollar y proteger a la vez. Están ahí y son necesarios para despegar.
¿Cómo se maneja una transición tan importante como la del sistema portuario y de navegación sin esta visión integral?
El pensamiento estratégico debe liderar las decisiones trascendentales como la renovación de las terminales portuarias y el dragado y balizamiento de los canales troncales, desde el ingreso marítimo hacia el interior.
Pero para ello es imprescindible pensar en la logística nacional como un único objeto: el conjunto del sistema de transporte y de las cadenas logísticas para los próximos años. Considerar “estratégicos” al mar, las vías navegables y los puertos (con su conexión interior) es clave para la reactivación, para la recuperación post pandemia, para el ingreso de divisas, y claramente para el progreso para las generaciones futuras.
La Argentina está en una situación crítica: acarrea una década de pobre desempeño económico y tiene concesiones de larga duración que necesita resolver, en una coyuntura desfavorable y sin contar con el marco adecuado para hacerlo. El marco adecuado es una estrategia nacional para la navegación, los puertos, la logística y la infraestructura.
Yo me pregunto si es correcto concesionar primero y después pensar el largo plazo. Y la respuesta es un “no” rotundo. Ahora hay que manejar un plan de transición con las nuevas concesiones mientras se resuelven los dilemas de fondo, pero primero la estrategia.
“La Argentina está en una situación crítica: acarrea una década de pobre desempeño económico y tiene concesiones de larga duración que necesita resolver, en una coyuntura desfavorable y sin contar con el marco adecuado para hacerlo. El marco adecuado es una estrategia nacional para la navegación, los puertos, la logística y la infraestructura”Ricardo Sánchez
En este tiempo se sumaron muchas voces, planteando temas que van desde los canales a las terminales portuarias, con una explosión de declaraciones. ¿Ayuda esto a posicionar en agenda?
La cercanía del fin de la actual concesión de la hidrovía disparó múltiples visiones… Caminos encontrados para preservar la prestación estratégica de la hidrovía. Hay muchas propuestas, opiniones enfrentadas, expertos y también opinólogos. Algo similar pasa con las concesiones de las terminales del puerto de Buenos Aires.
Así, encontramos a un Estado nacional que ratificó que separará las licitaciones de dragado y balizamiento, y puso énfasis en el control del contrato, mientras que los gobernadores reclamaron regionalizar una licitación estratégica a nivel nacional, al tiempo que algunas jurisdicciones se quedaron afuera, y deberían ser integradas a futuro.
Los trabajadores manifestaron su preocupación, y es imprescindible escuchar su voz no sólo por su experiencia, sino porque toda estrategia debe tener al desarrollo integral como su norte.
El sector privado pidió mejoras y más control y cuestionó la introducción de temas ajenos al proceso licitatorio de los canales. Lo mismo hicieron los productores, que también creen que es inoportuno usar este debate para discutir el Canal Magdalena, y su voz es importante porque son el destinatario final de la provisión de la hidrovía y el principal generador de divisas para el país.
Hasta la Iglesia Católica expuso su preocupación e interés, de la mano del Arzobispo de La Plata, quien pidió que la discusión contribuya a lograr un mejor futuro para la sociedad…
“El país se debe una estrategia marítima y logística que atienda el largo plazo y que sea a la vez coherente con lo inmediato”Ricardo Sánchez
¿Suman? ¿Confunden?
La explosión de ideas es positiva. Pero son negativas si disimulan intereses sectoriales o particulares.
La hidrovía tiene que recuperar el sentido principal de proveer a la economía nacional pero también a la integración regional, y retomar una larga secuencia histórica de acuerdos y tratados internacionales con la integración como meta.
¿Qué rol le toca al Gobierno en este debate? Por un lado, se delegó en Transporte la licitación, pero por el otro abrió el juego a otros actores políticos y sociales…
Por tratarse tanto la hidrovía como el Puerto Buenos Aires de activos estratégicos para el país, el Gobierno nacional tiene la responsabilidad máxima de encaminar adecuadamente el futuro inmediato y el largo plazo al mismo tiempo. Debe completar el debate abriéndolo a todos los que aún no participan, pero también tiene que resolver la transición, siempre teniendo presente que se trata de un bien para el conjunto de la Nación y no para alguna de sus partes en detrimento de otras.
Por eso repito: el país se debe una estrategia marítima y logística que atienda el largo plazo y que sea a la vez coherente con lo inmediato.
Usted estudió los beneficios de estos sistemas maduros hoy en términos administrativos y de infraestructura. ¿Cómo los resumiría?
Yo partiría de los resultados conseguidos para resolver las controversias que se escuchan y leen sobre el futuro de la hidrovía y los puertos.
En primer lugar, los efectos de la hidrovía sobre el crecimiento son notorios. Entre las campañas 1994/95 a la 2019/20, la superficie sembrada de los tres principales cultivos del país más que se duplicó y pasó de 14,3 a 33,3 millones de hectáreas, mostrando una tasa anual de crecimiento compuesto (TACC) de 3,3%. Y la producción más que triplicó su volumen, de 34,8 millones de toneladas hasta 126,9 millones, con una TACC del 5,1% anual. Ambos son signos positivos en un país que, económicamente, no puede jactarse de mucho. Y si comparamos estos valores con la evolución del PBI, la producción de los tres cultivos creció anualmente 2,6 veces más que el PBI del país, con todas las dificultades habidas.
Y mientras el PBI creció a valor constante a una TACC del 1,96%, y el PBI per cápita al 0,77% en el mismo período, la producción ligada a la hidrovía y a los puertos marítimos (Quequén y Bahía Blanca, entre ellos) crecieron al 5,1% anual.
¡Me pregunto qué otro sector económico de la Argentina registró estas tasas!
Fueron siempre en aumento la cantidad de buques, lo mismo que su capacidad de carga gracias a la profundización de la vía navegable que, además, mejoró considerablemente las condiciones de seguridad para la navegación.
“Los beneficios de la hidrovía para los granos se expandieron y se perciben en las economías regionales de provincias no ribereñas, que incorporan productos y manufacturas diferentes de los granos y sus derivados, como insumos automotrices, vehículos, arenas, taninos, frutas frescas, etc”Ricardo Sánchez
Son todos datos que invitan a mantener lo que funcionó y mejorarlo en la nueva etapa, y cuidar de no poner en riesgo la principal fuente de divisas que tiene el país.
Los beneficios de la hidrovía para los granos se expandieron y se perciben en las economías regionales de provincias no ribereñas, que incorporan productos y manufacturas diferentes de los granos y sus derivados, como insumos automotrices, vehículos, arenas, taninos, frutas frescas, etc.
¿Se pueden exhibir resultados similares en el caso de los sistemas portuarios, los que trabajan con contenedores?
Buena parte de los puertos argentinos están en una situación que también requiere una modernización y un mayor flujo de inversiones. Entre ellos, las terminales portuarias de Buenos Aires que están próximas a finalizar sus contratos de concesión.
Buenos Aires es el principal puerto de contenedores de la Cuenca del Plata, el primero del país por el volumen operado y el segundo de la costa este de Sudamérica después de Santos. En sus terminales recalan servicios directos de las principales navieras que lo conectan con los más importantes mercados, aportando así a la competitividad de los productos argentinos. A su vez es el principal puerto de cruceros de la costa, lo que le aporta una demanda estacional de alto impacto para la economía turística.
Pero hay que desmitificar algo: Buenos Aires no es un puerto que sirve a los intereses de la Ciudad. Es “el” puerto nacional, dado que el 65% de las exportaciones que salen por allí provienen de las provincias del interior del país. Es decir, tan solo el 35% se origina en el arco de 150 kilómetros que tiene en el centro al puerto de Buenos Aires.
Y Buenos Aires está estancado…
Sí. En los últimos 10 años, la actividad portuaria del AMBA (Puerto Nuevo, Dock Sud y La Plata) ha tenido una caída a una tasa promedio anual negativa del -1,5%, mientras simultáneamente ha caído en el ranking regional de conectividad de las cargas marítimas que elabora la UNCTAD, ubicándose en el cuarto puesto en 2019 como producto de las restricciones macroeconómicas, institucionales, de infraestructura y de mercado. En 2010, los puertos del AMBA recibían un total de 27 servicios directos de ultramar, y en 2020 se redujeron a 8.
Buenos Aires ya no tiene servicios directos al Mediterráneo por ejemplo, destino para el que se necesita transbordo. Esto ya fue una señal de alarma… Y si se generaliza el transbordo en Brasil, veremos un incremento adicional de los costos para las cargas de comercio exterior.
Pero estos resultados no son responsabilidad del puerto sino de la economía, que se expresó en una caída del tráfico total de contenedores (1,97 millón de TEU en 2010 a 1,74 millón en 2019).
“tenemos restricciones de infraestructura determinadas por el diseño de los accesos náuticos, que provoca demoras en la navegación y restringe el calado y en consecuencia la capacidad de carga de los buques, lo que atenta contra su economía de escala. No me imagino una estrategia de largo plazo que no contemple un puerto de aguas profundas para la operación de contenedores”Ricardo Sánchez
¿Cómo relacionaría, de manera estratégica, el Puerto Buenos Aires con la hidrovía?
Más allá del carácter nacional de ambos, y del hecho que el Puerto Buenos Aires conecta con las provincias por ferrocarril, tiene buena conexión de tráfico fluvial, mantiene las preferencias de los dadores de las cargas, y de las líneas, y es el generador por excelencia de divisas por el turismo de cruceros, se da un factor clave para ambos: la definición del diseño de los canales, profundidad, anchos de solera, zonas de cruce, etc. que todavía no se conoce.
Se habla, por ejemplo, de lograr 40 pies. Pero esto habría que compararlo con las profundidades de los puertos en países vecinos, que planean ir a 46 o hasta 50 pies, competencia que se hace más desigual si pensamos en restricciones contractuales, regulaciones o regímenes tributarios. Son todas cuestiones que exigen una reflexión profunda y pensar las decisiones de largo plazo sin la presión del corto plazo. Pero no se puede ignorar que hace por lo menos 10 años la discusión local ronda sobre los 10 metros (de profundidad del canal), los 11 metros. Es una limitación tremenda e histórica que tiene el sistema portuario del AMBA.
Entonces, tenemos restricciones de infraestructura determinadas por el diseño de los accesos náuticos, que provocan demoras en la navegación y restringen el calado y, en consecuencia, la capacidad de carga de los buques, lo que atenta contra su economía de escala. No me imagino una estrategia de largo plazo que no contemple un puerto de aguas profundas para la operación de contenedores.
En este contexto, ¿Cómo conviven las urgencias del corto plazo con la obligación de no descuidar el largo plazo, en obras de estas características, cuyas concesiones requieren muchos años para el repago?
Plantear el corto plazo en función del largo plazo. Éste es el reto principal para los que toman decisiones. Y la clave para eso es tener una estrategia marítima, logística y portuaria.
Esta estrategia debe considerar a todos los puertos del interior fluvial y los marítimos puros como Mar del Plata, Quequén, Bahía Blanca, San Antonio, y el resto de los patagónicos hasta la Tierra del Fuego, las vías navegables en su conjunto, la comodalidad con todos los modos terrestres, el desarrollo ferroviario, el perfeccionamiento del modo camionero, la aplicación de nuevas tecnologías de apoyo al transporte, la introducción de nuevas tecnologías de propulsión para hacer más verde al transporte, y fundamentalmente mejorar la capacidad del Estado para regular la actividad y para gestionar las concesiones: es el mecanismo que mejor ha funcionado para la provisión de infraestructuras, como se ve en el caso de las hidrovías y los puertos.
¿Mejor Estado en vez de más Estado?
Considero que el rol del Estado es clave para el éxito, y la política nacional debe estar al servicio del éxito para todos los argentinos. No se trata de estatizar, se trata de hacer licitaciones y concesiones buenas y transparentes.
La hidrovía y los puertos son cruciales para la economía, y requieren una resolución urgente. Se debe considerar a los prestadores privados –los operadores de terminales y las compañías de dragado y ayudas a la navegación– y tener en cuenta que, como tales, tienen aspiraciones razonables de rentabilidad.
El Estado debe tener la capacidad de gestionar los controles y la regulación. Esta es la conjunción en la que gana la sociedad y que es el mejor apoyo para el desarrollo económico.
Ahora sólo resta resolver con coherencia el corto plazo.
“El rol del Estado es clave para el éxito, y la política nacional debe estar al servicio del éxito para todos los argentinos. No se trata de estatizar, se trata de hacer licitaciones y concesiones buenas y transparentes”Ricardo Sánchez
Pero una verdadera estrategia marítima, portuaria y logística es comprehensiva: ahí sí converge desde el reclamo sobre las Malvinas y la resolución de las cuestiones antárticas hasta todas aquellas también trascendentes y desatendidas, reclamadas hace décadas: el mejor funcionamiento del sistema portuario actual y su expansión y consolidación; el desarrollo portuario marítimo del país (que históricamente ha sido fluvial de forma preponderante, pero que es preciso hacer concordar con los puertos marítimos); el desarrollo de la marina mercante atento a las exigencias y las características actuales; la industria naval, que es clave para la construcción de una estrategia marítima y fluvial y para la creación de valor y empleo; las áreas marítimas protegidas y la exigencia de una explotación sostenible de la pesca; la defensa del patrimonio natural y la biodiversidad; el desarrollo científico marítimo, haciendo honor a la larga experiencia argentina; la explotación responsable del turismo marino, enorme fuente de riquezas; y todos los desarrollos industriales que potencialmente el país puede aprovechar en materia de energía, transporte y comunicaciones.
En resumen, una estrategia es necesaria, y para su elaboración son bienvenidos los disensos creativos, y hasta los intereses del sector. Pero para que funcione de forma positiva se requiere que exista un debate genuino, respetuoso y con unos fines compartidos y objetivos comunes.
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