Archivos Mensuales: julio 2018

Gruas Liebherr FCC operan barcazas con contenedores en la Hidrovía – Liebherr FCC cranes for containers

Gruas Liebherr FCC operan barcazas con contenedores en la Hidrovía – Liebherr FCC cranes for containers

 

 

< https://www.youtube.com/watch?v=qA2qXF8xmsM >

Nombre original del video: Puerto Seguro Fluvial S.A.

Publicado en youtube por Paraguay Fluvial en Julio 19, 2018

Inicio de operación de la nueva grúa en el nuevo muelle del Puerto Seguro Fluvial S.A.

Transcripción adaptada del video:

 

Vista aérea de Puerto Seguro Fluvial. Crédito de la foto: < puertoseguro.com.py >

 

Puerto Seguro Fluvial S.A., en el kilómetro 1590 y en la margen izquierda de la hidrovia Paraguay – Paraná, en la República del Paraguay.

Nueva grúa y nuevo muelle con grúa con spreader para contenedores.

Esta terminal posee 650 metros de costa, en el Rio Paraguay.

Posee una grúa marítima montada fija sobre el muelle Liebherr FCC 280 con 38 metros de radio y 40 toneladas de capacidad de levantamiento.

Esta grúa puede mover hasta 27 contenedores por hora.

Puerto Seguro Fluvial posee dos muelles. Un muelle número 1 de 90 metros de longitud con otra grua Liebherr de una capacidad menor. Y un muelle número 2 con 40 metros de longitud con esta nueva grúa.

En el muelle Número 1 la grua Liebherr posee 26,5 metros de radio y 45 toneladas de capacidad de levantamiento( Grúa Fija Liebherr FCC CBW 230 LITRONIC con spreader automático) . Además una cuenta con una grúa móvil telescópica de 58 metros de pluma con una capacidad de 160 toneladas de carga (Grúa Móvil Liebherr – LTM 1160 ).

 

Vista desde el agua de Puerto Seguro Fluvial. Crédito de la foto: < vesseltracker.com >

 

La terminal posee una báscula de 80 toneladas de capacidad.

Un predio de 12000 TEUS de capacidad de almacenaje de contenedores, tanto refrigerados como convencionales. Dicha capacidad aumentará pronto a 15000 TEUs.

Las instalaciones poseen un terreno de 40.000 metros cuadrados para almacenaje de todo tipo de cargas.

Puerto Seguro Fluvial puede operar en forma simultánea en dos muelles, el muelle 1 y el muelle 2.

Ambos muelles pueden operar embarcaciones con hasta 33 metros de manga, es decir, que se pueden amarrar dos barcos uno en segunda andana es decir al lado del otro que está amarrado al muelle. Y el alcance y capacidad de levantamiento de la grúa del muelle le permite trabajar sobre ambas embarcaciones hasta un alcance de unas 13 filas de contenedores.

Vista aérea de Puerto Seguro Fluvial. Crédito de la foto: < vesseltracker.com >

La grúa del video posee un gancho giratorio y un spreader automático marca KAUP para contenedores de 20 y 40 pies con flippers.

Barcazas con contenedores estibados en 4 de alto.

Puerto Seguro Fluvial está ubicado en la ciudad industrial de Villeta km 4-1/2 Ruta Villeta Alberdi, en el km 347 del río Paraguay.

Transcripto y adaptado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Fuentes:

youtube

Liebherr Argentina

paraguayfluvial.com

paraguayfluvial.com/crece-recaudacion-en-la-aduana-de-puerto-seguro-fluvial-hasta-octubre-recaudaron-22-9-mas-que-en-el-2016/

puertoseguro.com.py/fluvial#infraestructura

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags:Ver “Puerto Seguro Fluvial S.A.” en YouTube (gz22), GP, buque amarrado en segunda andana, manga,

 

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Arribos/Zarpadas de buques en Puerto de Buenos Aires – Arrivals/Departures ETA/ETS of cargo vessels in Port of Buenos Aires – By GATE-IN

Arribos/Zarpadas de buques en Puerto de Buenos Aires – Arrivals/Departures ETA/ETS of cargo vessels in Port of Buenos Aires – By GATE-IN

Un sitio con excelente información sobre el tiempo estimado de arribo -ETA- y el tiempo estimado de zarpada -ETS-  de los buques de carga que recalan en el Puerto de Buenos Aires, puede vistarse en:

https://www.gate-in.com.ar/datos

 

Este sitio web toma en forma automática la información actualizada de los sitios web de las terminales portuarias de Buenos Aires.
Fuente:
Publicado por Pedro Urdapilleta en Linkedin. 
Tags: Etas de barcos en puerto de buenos aires (gz22),

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Para saber la posicion de barcos en puerto y en navegacion

Conflicto sindical deja al descubierto una pelea de gigantes por controlar el puerto- By @infobae – Future of Port of Buenos Aires

Conflicto sindical deja al descubierto una pelea de gigantes por controlar el puerto- By @infobae – Future of Port of Buenos Aires

24-07-2018 La decisión del Gobierno de unificar las cinco terminales en un solo operador disparó una pelea entre concesionarios. Capitales chinos, árabes y europeos se disputan el futuro del hub logístico porteño, en medio de un proceso global de concentración entre dueños de terminales y armadores de buques

Por andrés sanguinetti

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La relicitación del Puerto de Buenos Airesproyectada por el Gobierno para el año próximo, y el plan del oficial para entregar las terminales a un solo consorcio operador abrió una fuerte disputa entre las empresas que actualmente operan en esa zona y también, un conflicto con las autoridades nacionales por el cambio de las reglas de juego. Todo a tan solo diez cuadras de la Casa de Gobierno.

El caso más visible es el de Terminales Río de la Plata (TRP), que tiene a su cargo las zonas 1,2 y 3 de Puerto Nuevo y que está formada por Dubai Ports Word -un holding estatal de Emiratos Árabes- y el grupo local propiedad de Alfredo Román.

La concesionaria, cuyo contrato vence el año próximo, podría dejar antes de tiempo su negocio, argumentando que no le cierra la ecuación económico-financiera ante una “irregular” competencia del resto de los operadores portuarios.

También se queja de los cambios en el futuro contrato y de la “posición dominante” de otras empresas operadoras de terminales en el puerto porteño que le impiden continuar con sus actividades.

En concreto, apunta contra Maersk Line, Hamburg Sud y APM Terminals, concesionaria de Terminal 4 a las que acusó de “conductas y actos restrictivos de la competencia en el Puerto de Buenos Aires”. La otra terminal, la 5, es controlada por Baacsa, una sociedad estatal china.

La demanda fue radicada ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) y en la misma también se describe la existencia de una supuesta “posición dominante y de abuso de la misma derivada de una concentración económica reciente que tiene por objeto, precisamente, restringir y distorsionar la competencia en ese mercado con afectación al interés general”.

En este marco, presentó el 5 de julio un procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Trabajo con el objetivo de despedir a la mitad de sus casi 1.000 trabajadores con el pago del 50% de las indemnizaciones, ya que afrontar el total le insumiría una suma cercana a los u$s20 millones, al tratarse de personal con sueldos no menores a los $60.000 por mes.

La decisión se tratará durante una reunión que habrá este martes en la sede del ministerio que comanda Jorge Triaca y en la que estarán presentes funcionarios del Gobierno, representantes del consorcio y de los trabajadores. De hecho, antes de este pedido, la empresa envió 160 telegramas a personal que ya contempla como parte del procedimiento y evitó negociar nuevos aumentos salariales en el marco de la paritaria del sector portuario.

Fuentes del Ministerio de Trabajo confirmaron el encuentro de este martes aunque evitaron adelantar cuál será la postura oficial sobre el reclamo de TRP. “Vamos a escuchar sus argumentaciones y a ofrecer soluciones como siempre tratamos de hacer”, agregaron las fuentes de la cartera laboral consultadas por iProfesional.

En el caso de los despidos, el Ministerio de Trabajo ya dictó la conciliación obligatoria a principios de julio y luego de que desde el gremio de Fempinra, que agrupa a los trabajadores portuarios, se amenazó con la realización de paros por la situación de esos trabajadores. También se encuentra pendiente la paritaria sectorial que debería haberse iniciado en mayo pasado pero que en la actualidad no ha generado ninguna clase de encuentros ni reuniones entre las empresas y los gremios.

Sin embargo, las decisiones solamente abarcarán al pedido de la compañía para obtener protección legal en el despido de personal y reducción del pago de las indemnizaciones. El resto de la causa se seguirá tratando en el seno de la CNDC donde la denuncia de TRP también pide una “medida cautelar urgente” en los términos de la Ley 27.442 de Defensa de la Competencia.

Un cambio en el modelo del negocio portuario
La crisis por la que atraviesa este concesionario derivaría de la fusión internacional que en el 2016 ocurrió entre Maersk y Hamburg Sud. Ambas operadoras navieras controlan la Terminal 4, favorecida por un crecimiento del volumen de carga operado en desmedro de TRP, desde donde aseguran que su actividad cayó casi un 50% en los últimos dos años.

Las acusaciones tienen que ver con la integración vertical global que se está dando en este negocio donde los dueños de los buques son también los propietarios de las terminales portuarias y redireccionan sus actividades de esa forma para reducir costos.

Un caso concreto es el de la naviera brasileña Avianza y la alemana Hapag Lloyd, que cancelaron su contrato con TRP para operar en la Terminal 4 ya que tienen un acuerdo de bodega compartida con Maerks-Hamburg Sud.

Para quienes siguen de cerca la situación, el proceso de concentracióneconómica de las dos principales líneas marítimas y armadoras del mundo es la clave para entender qué puede suceder con el puerto porteño.

Aseguran que la fusión de Maersk y Hamburg Sud puede derivar en un proceso oligopólico en el último bastión de esta estrategia iniciada por los dos grandes grupos en la costa este de Sudamérica. De hecho, como dato que marca esta supuesta estrategia recuerdan estadísticas de las operaciones portuarias en tres momentos puntuales como son enero y septiembre del 2017 y mayo pasado, en donde se observó una fuerte transferencia del volumen de carga de un operador a otro.

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Advierten además que la intención es tomar el puerto porteño en su totalidad luego de que venzan las concesiones y el Gobierno lance los nuevos pliegos de licitación. En este sentido, los plazos marcan que la Terminal 4 finaliza su concesión en febrero del 2018, llas terminales 1,2  y 3 en noviembre del mismo año ,y la Terminal 5 en noviembre pero del 2020.

Según los analistas, el plan de los grupos internacionales es quedarse con la concesión total si es que los pliegos terminan por definirse hacial concentración en un solo grupo concesionario a pesar que desde la Administración General de Puertos (AGP) se insiste con el carácter estratético del puerto de Buenos Aires.

La presentación de esta denuncia por parte de TRP destapa una “olla” de conflictos y disputas empresarias a solamente 10 cuadras de la Casa de Gobierno y que se vinculan al control del Puerto de Buenos Aires.  Se trata de un negocio millonario y para el cual el Gobierno pide inversiones por hasta u$s 1.500 millones para los próximos concesionarios.

Es que los contratos de los actuales operadores vencen en el 2019 y el objetivo oficial es convocar a una nueva licitación nacional e internacional para entregar en el 2020 la operación portuaria a un solo grupo concesionario de las cinco terminales.

Un plan que es criticado por profesionales con trayectoria en este sector por considerar que se creará un monopolio que pasará a controlar todos los precios y tarifas que se manejan en la actualidad, además de dejar a miles de operarios sin trabajo.

Advierten también situaciones de conflicto en la concentración permanente de armadores que se fusionan y se compran entre sí provocando movimientos económicos inusuales en el comercio exterior argentino. En cambio, para las autoridades se trata de movimientos que permiten mejorar la calidad de los servicios y que se generan como consecuencia de prácticas globales donde la Argentina no tiene participación.

En este marco, la Administración General de Puertos (AGP) ya encargó la elaboración de un master plan para el llamado a licitación para concesionar nuevamente el puerto de Buenos Aires. La consultora ALG, propiedad del grupo español Indra, fue la elegida para diseñar este proyecto que debe contemplar un estudio de mercado y proyección de demanda, evaluación financiera y plan de negocios, entre otras instrucciones.

Sin embargo y a pesar de que el trabajo ya estaría finalizado hasta ahora nada se sabe sobre el futuro de la licitación ni de los contenidos de los pliegos.

Lo único cierto es la determinación del Gobierno de elegir un solo concesionario, lo cual, según algunas fuentes del sector, dejaría en manos de capitales extranjeros el control del comercio exterior de la Argentina. Una decisión que también contradice el pedido de los actuales concesionarios para realizar inversiones en infraestructura porturia a cambio de una extensión de los plazos. Con obras que, según quienes las fomentan, devolverían competitividad al puerto porteño.

De hecho, se asegura que Maersk sería ya la empresa elegida para quedarse con la licitación en el marco de una estrategia de “oligopolio”que también involucraría a la operadora Exolgan, socia de MSC y responsable del 40% del movimiento total del puerto porteño.

La estrategia, según los denunciantes, sería quedarse con todo el movimiento portuario antes de que el Gobierno lance los pliegos de la licitación para quedar mejor posicionados que la competencia a la hora de la adjudicación del nuevo contrato de concesión.

Como antecedente, recuerdan que el grupo europeo hizo lo mismo en el puerto mexicano de Veracruz donde los pliegos habilitaban la construcción de una nueva terminal en el caso de que el volumen de cargas superase los 2 millones de contenedores.

En ese sentido, Maerks direccionó durante un año todas sus cargas llegando al objetivo. Ante esta situación, el gobierno mexicano habilitó la segunda terminal que casualmente fue adjudicada a Maersk. Este esenario generó luego una caída a 1,5 millones de operaciones pero divididas en dos terminales.

Al respecto, durante un encuentro sectorial, Gonzalo Mórtola, titular del Puerto de Buenos Aires, anticipó que el objetivo del Gobierno es el de contar con un único operador y unificar el vencimiento de las concesiones de las terminales a 2020. Se supone que ya estaría finalizado el Master Plan para el Puerto de Buenos Aires 2020, aunque hasta ahora no hay plazos ni fechas establecidas sobre la extensión de los nuevos contratos de concesión.

Solamente existen ciertas presunciones surgidas de las propias declaraciones públicas de Mortola, quien habría adelantado que el nuevo convenio regiría por 50 años y que el plan sigue los parámetros de calidad y negocios de puertos europeos como los de Valencia, Rotterdam y Barcelona.

También se habla de inversiones de hasta u$s 1.500 millones, donde el Estado financiaría las obras durante los primeros 15 años y el concesionario privado por otros 15 años, con la obligación adicional de desembolsar otros u$s80 millones al inicio del contrato. Se le dará además prioiridad al puerto para cruceros en la Dársena A, que no sería apta para la carga.

Del mismo modo, se conocieron declaraciones del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien viene anunciando que el llamado a licitación se realizará el año próximo y que el proyecto ya está terminado. Según el propio funcionario, se trata de una de las grandes licitaciones del Gobierno que va a generar grandes inversiones y competitividad para el país.

Fuente:

http://www.iprofesional.com/notas/272023-china-personal-ministerio-de-trabajo-despido-lan-buenos-aires-sueldo-mba-plata-crisis-aumento-comercio-gobierno-ley-tarifas-transporte-competencia-defensa-dietrich-guillermo-dietrich-alfredo-roman-local-jorge-triaca-otros-comision-nacional-maersk-terminales-rio-puerto-nuevo-dubai-ports-word-emiratos-fempinra-hamburg-sud-exolgan-mortola-darsena-Conflicto-sindical-deja-al-descubierto-una-pelea-de-gigantes-globales-por-controlar-servicios-en-el-puerto-de-Buenos-Aires

Tags: conflicto portuario (gz22),

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Actualización del 28 de Julio del 2018:

Carta documento enviada por Terminal 4 S.A. – APM Terminals –  a la Fempinra:

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Carta documento enviada por Terminal 4 S.A. – APM Terminals –  a la Fempinra. Crédito de la imagen: < @gonbauti en Twitter >

 

Fuente:

< @gonbauti en Twitter >

Tags: carta documento de la 4 a fempinra (gz22),

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Future of Port of Buenos Aires

Consejos de Hidraulica 4 – by @NoriaLatAm

Consejos de Hidraulica 4 – by @NoriaLatAm

 

Cómo Seleccionar el Aceite Hidráulico Correcto

Publicado por Noria.mx el 21 de noviembre de 2013

¿Cómo sabe usted si está utilizando el aceite hidráulico correcto? Para la mayoría de las máquinas lubricadas, hay una gran cantidad de opciones a la hora de seleccionar el lubricante más adecuado. Sólo porque una máquina puede operar con un producto en particular no significa que este producto sea el óptimo para dicha aplicación. La mayoría de las equivocaciones en la selección del lubricante no llevan a una repentina falla catastrófica, sino que acortan la vida útil promedio de los componentes, pasando así desapercibidas.

Con los sistemas hidráulicos hay dos consideraciones primarias – el grado de viscosidad y el tipo de aceite hidráulico. Estas especificaciones son establecidas principalmente tomando en cuenta la bomba usada en el sistema, la temperatura de operación y la presión de operación del sistema. Pero aquí no termina esto. Otros aspectos a considerar son: el tipo de aceite base, la calidad  del lubricante en su conjunto y las propiedades de desempeño. Los requerimientos de un sistema con base en estos aspectos pueden variar drásticamente basados en el ambiente operacional, el tipo de máquina para la cual es empleada esta unidad y muchas otras variables.

Seleccionar el mejor producto para su sistema requiere que recolecte y utilice toda la información disponible.

La Bomba y sus Requerimientos de Viscosidad
Vamos a comenzar definiendo el criterio N°1 para la selección del lubricante: los diferentes tipos de bombas y sus requerimientos de viscosidad. Existen tres tipos de diseños de bombas utilizados en sistemas hidráulicos: álabes o o paletas, pistones y engranes (internos y externos). Cada uno de estos tipos de bombas son utilizados para cierto desempeño y operación. Cada tipo de bomba debe considerarse por separado para la selección del lubricante adecuado.

 

Álabes o o Paletas: El diseño de una bomba de álabes o o paletas es  exactamente lo que su nombre representa. Dentro de la bomba hay un rotor con ranuras montado sobre un eje que gira excéntricamente sobre un anillo en forma de leva. A medida que el rotor y los álabes o paletas giran dentro del anillo en forma de leva, estas comienzan a desgastarse debido al contacto directo entre ambas superficies. Por esta razón, estas bombas son más costosas de mantener, pero son muy buenas desde el punto de vista de conservar un flujo constante en el sistema. Este tipo de bombas opera en un rango de viscosidad entre 14 y 160 centistokes (cSt) a la temperatura de operación.

 

Pistones: Estas bombas hidráulicas están típicamente entre las de álabes o paletas y las de engranes, y son más durables en diseño y  operación que las de álabes o paletas. Pueden producir presiones mucho más altas – por encima de las 6000 psi. Operan en un rango de viscosidad que va desde los 10 hasta los 160 cSt a la temperatura de operación.

 

Engranes: Las de engranes son las más ineficientes de los tres tipos de bombas, sin embargo permiten manejar mayores cantidades de contaminantes. Las bombas de engranes funcionan presurizando el fluido entre el volumen de aire atrapado dentro de los dientes de un par de engranes y la pared interior del alojamiento de los engranes, para luego expulsar el fluido. Existen dos tipos de bombas de engranes, las de engranes internos y la de engranes externos.

  • Las bombas de engranes internos pueden operar en un amplio rango de viscosidades, pudiendo llegar a viscosidades tan altas como 2200 cSt. Estas bombas ofrecen una buena eficiencia y una operación silenciosa y pueden producir presiones entre 3000 y 3500 psi.
  • Las de engranes externos son menos eficientes que las de engranes internos, pero tienen algunas ventajas. Son de fácil mantenimiento, flujo más estable y tienen un costo menor tanto de adquisición como de reparación. Al igual que las bombas de engranes internos, estas bombas pueden producir presiones entre 3000 y 3500 psi, pero su rango de viscosidad está limitado a 300 cSt.

 

Funciones y Formulación de los Fluidos Hidráulicos
Los fluidos hidráulicos tienen muchas funciones en la suave operación de un sistema hidráulico bien diseñado y balanceado. Estas funciones incluyen el actuar como medio de transferencia de calor, medio transmisor de potencia y medio de lubricación. La formulación química de un fluido hidráulico puede tener muchas formas cuando se selecciona para una aplicación específica. Puede ir desde un fluido totalmente sintético (para manejar cambios drásticos de temperatura y operación y reducir así la velocidad de oxidación) hasta fluidos a base de agua, que son usados en aplicaciones donde se pueden presentar riesgos de fuego y son adecuados por su alto contenido de agua.

  • Un fluido hidráulico totalmente sintético es una cadena de moléculas hechas por el hombre, las cuales son diseñadas precisamente para brindar una excelente estabilidad, lubricidad y otras características superiores de desempeño. Estos fluidos son la mejor selección cuando se presentan condiciones de alta y baja temperatura y/o cuando se requieren altas presiones de operación. Estos fluidos presentan algunas desventajas que incluyen: su alto costo, toxicidad y posible incompatibilidad con materiales usados en los sellos.
  • Los fluidos de petróleo son más comunes, y son hechos a partir de la refinación del crudo hasta el nivel deseado para alcanzar un mejor desempeño en lubricación con la adición de aditivos tales como antidesgaste (AW), inhibidores de la oxidación y la herrumbre (R&O) y mejoradores del índice de viscosidad (MIV). Estos fluidos ofrecen una alternativa más económica que los sintéticos y pueden ser comparables a estos en desempeño cuando se adicionan ciertos paquetes de aditivos.
  • Los fluidos a base de agua son los menos comunes de este tipo de fluidos. Estos fluidos son típicamente utilizados cuando existen altas probabilidades de fuego. Son más costosos que los fluidos a base de petróleo pero menos costosos que los sintéticos. Aunque ofrecen una buena protección contra el fuego, son deficiente en su capacidad de protección contra el desgaste.

 

Selección basada en la Aplicación
La aplicación debe ser el atributo más crítico cuando se selecciona un fluido hidráulico para asegurar que el sistema tenga la habilidad de funcionar correctamente y alcanzar una mayor vida útil. Cuando se selecciona un fluido hidráulico, es muy importante determinar las necesidades del sistema: viscosidad, aditivos, operación, etc.

Por ejemplo, considere un camión de basura que está constantemente bajo la lluvia, que se encuentra en un ambiente cargado con una alta contaminación de partículas del camino y que fuga el 10 por ciento del volumen del tanque en dos días. En este caso no hay necesidad de comprar o usar el fluido más costoso o con el mejor paquete de aditivos, simplemente por el costo de reposición y la falta inherente de mantenimiento. Si por el contrario, tiene un sistema limpio, crítico,  severamente cargado, que está correctamente mantenido y es utilizado a su máximo potencial, usted debe utilizar el producto Premium de mayor desempeño, como un fluido a base de petróleo altamente refinado y con un paquete de aditivos antidesgaste (AW) o inhibido contra la oxidación y la herrumbre (R&O), o posiblemente un fluido totalmente sintético.

En cuanto a la viscosidad del aceite se refiere, esta debe ser calculada de acuerdo al tipo de bomba, tal y como se mencionó anteriormente. Si no se tiene la viscosidad correcta para determinada aplicación, se disminuirá dramáticamente la vida promedio de la bomba y del sistema, afectando directamente la confiabilidad y la producción. Cuando se selecciona el grado de viscosidad adecuado, se debe tener en cuenta la óptima viscosidad requerida de la bomba. Esto puede determinarse obteniendo información del fabricante original de la bomba, temperatura actual de operación de la bomba y las propiedades del lubricante referenciadas al sistema de clasificación ISO a 40 y 100 grados Celsius.

Verifique la temperatura de operación de la bomba y determine si esta cae dentro de los rangos de temperatura del lubricante a recomendar. Si no, puede ser necesario incrementar o disminuir la viscosidad del lubricante para lograr la óptima viscosidad deseada.

Como puede ver, seleccionar el lubricante apropiado para una aplicación no es una tarea difícil, pero requiere tiempo para investigar la aplicación, determinar el costo resultante y decidir cuál tipo de fluido es el mejor.

Usted puede gastar más o menos dinero que el necesario simplemente porque no ha aprendido las técnicas para seleccionar el lubricante adecuado. Practicar una buena selección de lubricantes es practicar un gran desempeño de la maquinaria.

Fuente:

 
Artículo original en inglés:
Tags: hydraulic mobile equipment risks choosing oils (gz22), aceite UTTO,

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– Consejos de Hidraulica

Llegan los SPMT a la Argentina

Llegan los SPMT a la Argentina

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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Foto 2. Crédito ALE Heavylift.

ALE Heavylift ha traído a la Argentina unos transportadores hidráulicos modulares autopropulsados , en inglés self propelled modular transporters – SPMT-  marca Scheuerle  para ser utilizados en el transporte de dovelas del FFCC Mitre, servicio que están prestando para la empresa Chediack.

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Foto 1. Crédito ALE Heavylift.

IMG-20180711-WA0010

Foto 3. Crédito ALE Heavylift.

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< https://www.youtube.com/watch?v=RHEG5aUtAWo >

Nombre original del video: Institucional obra viaducto ferrocarril San Martin

Publicado en youtube por mixbaclassic el 28 de Enero, 2018
Obra de Elevación del Ferrocarril FF.CC. San Martín

Transcripción adaptada del video:

Viaducto Ferrocarril San Martin.
Tramo Palermo a Paternal.
Inversion 3750 millones de pesos.
25000 toneladas de acero.
600 personas trabajando.
Inicio de Viaducto.
ALE Heavylift.
Final de Viaducto.
Excavacion Pilote
Excavadoras, piloteadoras, drilling machines.
AUSA Autopistas Urbanas SA.
Green SA.
Construccion Pilote.
Total Pilotes: 712.
Vista en corte de la excavacion del pilote y del rellenado de la misma.
Excavación Cabezal.
Construcción Cabezal.
Hierros y Hormigón.
Construcción Columna.
Total columnas: 406.
Uso de grúas telescópicas.
Construcción dintel, que es la viga horizontal que une a las dos columnas que estan a ambos lados.
Secuencia Construcción.
Total Porticos: 179.
Viga de Lanzamiento. Ale-Heavylift.com.
Elevación con gatos hidráulicos para tensado de cables de acero, strand jacks en inglés.
Sistemas de deslizamiento sobre vías, en inglés skidding.
Transcripto y adaptado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
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< https://www.youtube.com/watch?v=FGmvWuQG68M >
Nombre original del video: Elevación Linea San Martin Marzo ’18 (2)
Publicado en youtube por Sebastián Z el 3 Marzo, 2018.
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-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.
-Agradecemos la colaboración de los Sres. Pablo Artusi, Sergio Vanina y Walter Rago de la oficina regional de Ale Heavylift en Buenos Aires, Argentina, para la realizacion de esta nota.
Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

ALE Heavylift

youtube

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: SPMT en Palermo (gz22), Ver “Institucional obra viaducto ferrocarril San Martin” en YouTube (gz22), RP, ale-*lift ,

 

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– SPMT

Licitar el año que viene la nueva terminal del puerto de Buenos Aires – @TradeNewsAr @Cronistacom – Future of Port of Buenos Aires

Foto: Proyecto del Puerto de Buenos Aires

“Es una de las grandes licitaciones que tendremos, espero, el año que viene“, dijo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, respecto del futuro de las concesiones del puerto de Buenos Aires, en una rueda de prensa luego de su presentación organizada por el Rotary Club, en el hotel Sheraton Libertador, este mediodía.

“Estamos avanzando (en la nueva licitación del puerto de Buenos Aires). Tuve una presentación la semana pasada, el proyecto está definido y las etapas también. Es un gran proyecto, que va a generar grandes inversiones y competitividad para el país”, acotó, sin más precisiones.

Desde la Administración General de Puertos (AGP), órgano de control de los concesionarios de terminales de contenedores en el puerto de Buenos Aires, habían advertido hace ya varios meses que sólo habrá un operador en el puerto, y que para ordenar el llamado a licitación se unificarán los vencimientos de los tres operadores (Terminales Río de la Plata, Bactssa y Terminal 4) en 2020.

Intranquilidad gremial

Desde el arco gremial representado por la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), que agrupa a los trabajadores portuarios, vienen manifestando su profunda preocupación respecto del futuro del puerto y de los trabajadores.

El 4 de este mes, en una asamblea a las puertas de Terminal 4, reclamaron precisiones sobre la presentación de los pliegos, pidieron que se incluya a los trabajadores actuales en el nuevo concesionario y extender las actuales concesiones durante el tiempo que duren las obras de modernización.

Días atrás se confirmó que Terminales Río de la Plata, concesionaria de las terminales 1, 2 y 3 del puerto de Buenos Aires y perteneciente al holding internacional DP World, se acogió al procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Trabajo, una instancia de negociación contemplada por la cartera laboral que debe comunicarse en forma previa a cualquier decisión de despidos o suspensión de personal por cuestiones económicas.

Según la Fempinra, son 200 los puestos de trabajo en riesgo por la situación que atraviesa TRP. Según trascendió, hay trabajadores de la empresa que recibieron un telegrama donde se les informa sobre el procedimiento presentado bajo el expediente n° 31761406/18 APN DGD#MT.

“El inicio del mismo -argumenta el telegrama- es motivado por la caída drástica del volumen que se producirá a fines del corriente mes de julio como consecuencia de la pérdida de dos servicios que actualmente operan en nuestra terminal. El objeto del procedimiento es adecuar el plantel a las nuevas necesidades de acuerdo al volumen resultante”.

Fuente:

https://tradenews.com.ar/dietrich-licitacion-puerto-de-buenos-aires/

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Comunicado de IDC, Barcelona, España:

Fuente: Twitter

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Texto de la carta documento enviada a un cierto número de empleados de TRP

“CARTA DOCUMENTO OCA

Remitente:

TERMINALES RIO DE LA PLATA S.A.

Av. R. Castillo y Comodoro Py S/N

Capital Federal 1104

Texto:

“Por medio de la presente le comunico que Terminales Rio de la Plata SA debió iniciar, con fecha 04/07/2018 por ante el Ministerio de Trabajo de la Nación, un Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC) conforme lo previsto en el art. 98 y concordantes de la ley 24.013. El procedimiento se sustancia bajo el expediente número 31761406/18 APN DGD#MT. el inicio del mismo es motivado por la caída drástica del volumen que se producirá a fines del corriente mes de Julio como consecuencia de la pérdida de dos servicios que actualmente operan en nuestra terminal. El objeto del procedimiento es adecuar el plantel a las nuevas necesidades de acuerdo al volumen resultante.-

A sus efectos le indico que Ud. se encuentra involucrado dentro de la nómina del procedimiento de crisis presentado.-

Esperando sepa comprender la situación planteada, que es de público conocimiento.-

Queda Ud. Notificado.-”

Fuente: Twitter

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Hay preocupación laboral en el puerto de Buenos Aires- @Cronistacom

La Fempinra expresó su inquietud ante la posibilidad de despidos. Siguen las conversaciones por la futura licitación.

HAY PREOCUPACIÓN LABORAL EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES

Publicado el 11/07/2018

Los gremios portuarios que integran la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra) realizaron una asamblea en la puerta de la Terminal 4 para tratar la problemática que se generó a partir de la determinación de Terminales Rio de la Plata (TRP) de presentar un procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Trabajo, con amenaza de despido de 200 trabajadores.

Desde Fempinra resaltaron que “TRP dejó por decisión de sus clientes de operar con dos líneas internacionales: la brasileña Aliança y la estadounidense Hapag Lloyd, que pasarían a operar en la Terminal 4. Una de las derivaciones es que la empresa TRP se acoja al procedimiento de crisis lo que de concretarse pone en inmediato peligro 200 puestos de trabajo en esa terminal”.

En la asamblea participaron los dirigentes de la Federación: Raúl Huerta, Secretario General Adjunto, Roberto Coria, Secretario de Finanzas, Raúl Lizarraga, Secretario de Asuntos Portuarios, José Giancaspro, Secretario Gremial y Daniel Amarante, Secretario de Interior, entre otros.

Raúl Huerta propuso el desarrollo de las negociaciones que sean necesarias para la realización de una reunión entre el Estado, representado por el Ministerio de Transporte y la Administración General de Puertos (AGP), los empresarios de las terminales involucradas en esta problemática y los integrantes del Consejo Directivo de la Federación.

Por otra parte Hamburg Süd emitió un comunicado para aclarar la situación a sus clientes, proveedores, autoridades y el mercado en general. Allí se señala que la empresa tenía contrato de exclusividad en TRP hasta enero 2019. Con fecha de diciembre 2017 TRP, por decisión unilateral, terminó dicho contracto. Como consecuencia, Hamburg Süd tuvo que buscar rápidamente terminales alternativas donde operar.

Asegurar

“Hamburg Süd tiene la obligación frente a sus clientes de asegurar un alto nivel de servicio en el transporte desde y hacia Buenos Aires. Con la nueva selección de una terminal, continuará manteniendo calidad, confiabilidad y el impulso al comercio internacional como empresa de trayectoria en el mercado”, resaltó la naviera.

La Fempinra también expresó preocupación y desconfianza ante la prolongación del tiempo de negociaciones en la remodelación del Puerto de Buenos Aires por parte del Estado. En una de las reuniones que se llevaron a cabo, Roberto Coria había propuesto la extensión de los plazos para la toma de definiciones hasta que se cumplimentase en su totalidad con el relleno tarea que ya comenzó y que demandará un tiempo generoso.

Las partes ya se reunieron en la sede de la Fempinra, en la AGP y en el Ministerio de Trabajo, oportunidad ésta en la que participaron también el Secretario General del sector trabajador Juan Carlos Schmid y Lucas Aparicio funcionario nexo entre los ministerios de Transporte y Trabajo, además del interventor de la AGP Gonzalo Mórtola quien ya había participado en las anteriores.

Colosales inversiones

Para dar el salto en competitividad en el sector marítimo y portuario de la región se requiere una inversión tanto pública como privada de u$s 55.000 millones en las próximas dos décadas, revela el informe Análisis de inversiones portuarias en América Latina y el Caribe al horizonte 2040, realizado por CAF banco de desarrollo de América Latina. La mitad de las inversiones identificadas en el mediano plazo, que en total ascienden a u$s 15.000 millones, está en los mercados portuarios de México (25%), Brasil (13%) y Panamá (12%). Brasil y Argentina requieren planes de dragado ambiciosos que suponen la mayor parte de las inversiones previstas en ambos países. En el largo plazo, las necesidades de inversión son superiores a u$s 50.000 millones para 2040. De nuevo, México (24%), Panamá (16%) y Brasil (13%) sobresalen, se detalla en el estudio.

De acuerdo al reporte, se estima que las inversiones en el Atlántico Sur ascenderán a u$s 1.600 millones para el año 2025, la mayor parte en dragado de profundización de los canales de acceso a los nodos de Buenos Aires y Montevideo, y hasta a u$s 2.200 millones para el año 2040. Por su parte, el costo del dragado de profundización de los canales de acceso a Montevideo (40 km) y Buenos Aires y Dock Sud (120 km adicionales) requerirá inversiones adicionales significativas que se estiman en u$s 1.100 millones.

 

Fuente: https://www.cronista.com/transportycargo/Hay-preocupacion-laboral-en-el-puerto-de-Buenos-Aires-20180711-0008.html

 

Tags: Dietrich espera licitar el año que viene la nueva terminal del puerto de Buenos Aires – Trade News (gz22), Los Telegramas de la Crisis del Puerto de Buenos Aires (gz22), Hay preocupación laboral en el puerto de Buenos Aires – El Cronista (gz22),

 

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Reflectores LED en la grúas móviles portuarias de Saqr

Reflectores LED en la grúas móviles portuarias de Saqr

Phoenix Lighting ha adaptado su iluminación LED a dos grúas móviles portuarias en el puerto de Saqr en los Emiratos Árabes Unidos.

 

 

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Mobile_Harbor_Cranes_with_LED_at_RAK_Ports_rm

Una grúa móvil portuaria con luces LED en RAK Ports.

 

Las grúas son operadas por RAK Ports, una compañía administrada por la Autoridad Portuaria de Saqr, en Ras Al Khaimah, Emiratos Árabes Unidos.

Saqr es la puerta de entrada principal para rocas, agregados y productos del cemento para los países del Consejo de Cooperación del Golfo (en inglés GCC). RAK opera una flota de 20 grúas móviles portuarias suministradas por Liebherr y por Konecranes Gottwald, y el proyecto de mejora con colocación de luces LED implica una grúa de cada fabricante.

“Estas grúas a menudo funcionan las 24 horas del día dentro de las desafiantes condiciones ambientales locales”, dijo Phoenix. “Con el fin de mejorar la seguridad de las operaciones y la confiabilidad de la iluminación de los reflectores de las grúas, RAK Ports se acercó a Phoenix Lighting para diseñar y suministrar un paquete de iluminación LED que fuera duradero.

Phoenix proporcionó reflectores EcoMod 2 420 y EcoMod 2 280 personalizados para reemplazar la iluminación existente de la pluma y de la torre tanto en las grúas Liebherr como en las grúas Gottwald “.

 

 

EcoMod_2_280_LED_Floodlight1

El reflector LED Phoenix EcoMod 2 280

 

La modificación al colocar las luces LED de Phoenix eliminó la preocupación de RAK Ports concerniente a la disponibilidad de piezas de repuesto para los reflectores existentes. “RAK también reconoció el beneficio del ahorro de energía con los reflectores LED y una reducción en los costos de mantenimiento, ya que el EcoMod 2 está específicamente diseñado para resistir las duras condiciones de alta temperatura y corrosión existentes dentro de un puerto.

“En particular, los reflectores LED Phoenix mejoraron la seguridad del personal que trabaja en el muelle y en el buque. Phoenix proporcionó accesorios con una calidad de iluminación superior y con un diseño que no se verá comprometido por el impacto ni por la vibración de las grúas. RAK Ports está satisfecho con las condiciones de seguridad y de operación que resultaron de la modificación de las grúas y planea utilizar reflectores LED para la iluminación futura de sus equipos “, concluyó Phoenix.(1)

 

Las luces LED no son un accesorio estándar en las grúas móviles portuarias, pero hacen una gran diferencia en la iluminación del área de trabajo.

Las imágenes de Phoenix Lighting mostrando el área de trabajo debajo de una grúa móvil portuaria antes y después de que se coloquen los reflectores con luces LED resaltan la dramática diferencia que los reflectores LED de Phoenix han provocado sobre la visibilidad.En RAK Ports en Ras Al Khaimah, en lso Emiratos Árabes Unidos adaptaron los accesorios LED Phoenix a una grúa Gottwald y a una grúa Liebherr de su flota de 20 grúas móviles portuarias. Las imágenes que aparecen a continuación resaltan la dramática diferencia lograda en visibilidad.

 

Before_and_After_MHC_RAK_Ports_Graphic_traditional_LED

El área de trabajo de la grúa en RAK Ports antes de la iluminación LED y después con la iluminación LED .

Los reflectores LED son más caros al comprarlos que los reflectores de iluminación tradicionales, y la mayoría de las modificaciones con LED en los puertos se justifican sobre la base del retorno de la inversión, de los ahorros de energía y de los costos de mantenimiento reducidos, o son pagados con fondos de subvenciones. Las grúas móviles portuarias son diferentes en este aspecto, ya que en su mayoría son energizadas por los generadores diesel de la propia grúa, y no notarán una gran diferencia en el consumo de combustible.

Las imágenes de Phoenix resaltan otro problema en el que los puertos también deberían centrarse: que son la seguridad y los niveles de iluminación en el área de trabajo. A medida que los reflectores de iluminación convencionales envejecen, sus luces se vuelven más débiles (así como también lo hacen los reflectores LED) y cambia el color de la luz. Los LED, sin embargo, ofrecen una mayor vida útil y una mayor estabilidad del color (estabilidad cromática) a lo largo del tiempo, lo que significa que las terminales portuarias pueden esperar menos cambios de color a medida que los reflectores envejecen.(2)

Comentario de gruasytransportes:
Otro beneficio de colocar reflectores LED a este tipo de grúas es que al reducir el consumo de energía, se beneficia la durabilidad y confiabilidad de todo el
sistema eléctrico de la grúa, dado que algunas de estas grúas móviles portuarias poseen un generador eléctrico de una potencia bastante limitada para las necesidades totales de la grúa en operación.

Fuentes:

(1) worldcargonews.com/news/news/led-lights-on-mhcs-at-saqr-59878

(2) worldcargonews.com/news/news/better-lighting-for-mobile-harbour-cranes-60107

Fotos de worldcargonews.com

Texto en español de gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: WorldCargo News – 15 June (gz22), Reflector LED = LED Floodlight, LED lights on MHCs at Saqr, gruas mhc, 
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