Explosión en la sala de máquinas del Observador – Explosion in the Engine room of a Tug

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Siempre genera tristeza la noticia de colegas heridos o muertos.

También nos hace pensar que podría haber sido cualquiera de nosotros.

A veces lo vemos en las noticias y nos parece lejano.

Cuando es en nuestra ciudad y además alguien les pone nombre propio a las víctimas parece que fuera más real aún.

Para mi es lamentable publicar esta noticia, y sólo lo hago pues sé que al difundir lo sucedido puedo ayudar a que más personas eviten que accidentes como este les sucedan a ellos/as o a sus compañeros/as.

Les envío mis más sinceras condolencias a la familia del colega fallecido y también para el colega herido durante el accidente.

Cada vez que vea al remolcador Observador en el Puerto de Buenos Aires, seguramente vendrá a mi memoria este lamentable suceso.

Copio a continuación el texto que recibí hace unos días por redes sociales.

«Hoy es un día trágico.

Trabajo en el remolcador Observador, en el puerto de Buenos Aires.

En estos días estoy desde las 18 hs. hasta las  6 hs. de la mañana.

En el otro turno, mi lugar lo cubre un colega.

Somos dos personas por turno, el Jefe de Máquinas y un Auxiliar, comunmente conocido como engrasador.

Hoy a la mañana, mi colega notó que uno de los motores se aceleraba sin motivo, perdiendo el control.

Intentaron pararlo con la palanca de control de inyección, sin resultado.

Los gases inundaron la sala de máquinas.

Mi colega quiso cerrar el combustible en la cubierta superior.

El engrasador intentaba desesperadamente detener el motor.

Una biela se despredió, rompió el bastidor y golpeó al engrasador, seccionando literalmente su cuerpo en dos.

Murió en el acto.

Ivan estaba en sus treinta años, con su esposa y sus hijos pequeños.

Una persona maravillosa. Una pérdida irreparable.

Mi colega está internado en el hospital Algerich, porque, en su afan de rescatar a su compañero de trabajo, aspiró el humo del incendio producido.

Se va a recuperar.

Pero hay una imágen que lo va a acompañar por el resto de su vida.

Cuando vio el cuerpo tirado en medio del humo, lo quiso traer de la mano.

Solo trajo el torso del pobre Ivan.

No va a haber un solo diario que hable de esto.

Yo estoy destruido por la noticia.

No quisiera estar en el lugar de los hijos y la esposa.

El destino elije quien se va y como.

Podría haber sido yo, o mi ayudante.

Adios Ivan, donde quiera que estés.

Fue un honor haberte conocido.»

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Según Notitrans:

Dock Sud: una explosión en un remolcador provocó la muerte de un tripulante

Por Redacción

30 mayo, 2021

Según se pudo saber por las redes sociales, el día de ayer sábado se produjo una fuerte explosión en el buque remolcador “Observador” perteneciente a la empresa Maruba. Desde la empresa no hubo información oficial pero el accidente provocó la muerte de un tripulante y heridas entre los trabajadores del buque.

El remolcador Observador presta servicios en el Puerto de Buenos Aires y pertenece a la empresa argentina Maruba. Imagen: Guillermo Berger de Histarmar.org

La Junta de Seguridad en el Transporte informó el sábado por la tarde que a las 9:50 horas del sábado 29 de mayo ocurrió un accidente en el buque “Observador”, un remolcador de bandera argentina que estaba cumpliendo tareas en el Canal de Acceso Sur en dirección a la Boca del Riachuelo.

A las pocas horas, los usuarios de las redes sociales se hicieron eco del suceso y comenzaron a dar más detalles de lo ocurrido en horas de la mañana.

El primero en dar datos sobre el hecho fue el usuario @marcelofavaok. Las primeras informaciones sobre el hecho dejaron entrever que la explosión se produjo en la zona de máquinas, más precisamente en el motor auxiliar del buque.

Ya en horas de la tarde, se sumaron otras entidades como AGP -a través de la cuenta @PuertoBsAs- para expresar sus condolencias por el trabajador fallecido y por los heridos y afectados por la tragedia.

Notitrans intentó obtener más información sobre el accidente y la identidad del tripulante fallecido y los demás afectados pero hasta el momento no hubo ninguna comunicación oficial de la empresa Maruba y tampoco de las autoridades de Prefectura que serán los encargados de realizar la investigación con la Junta de Accidentes que intentará definir responsabilidades por el hecho.

En el portal de la empresa no hay información del hecho y tampoco responden a llamados realizados a los teléfonos que figuran en http://www.maruba.com.ar/ ya que la empresa no tiene redes sociales formales donde consultar.

Mañana lunes Notitrans seguirá intentando obtener más información sobre el hecho y la identidad de los afectados.

Leé el artículo original en:

< https://www.notitrans.com/puerto-de-buenos-aires-una-explosion-en-un-remolcador-provoco-la-muerte-de-un-tripulante/ >

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Según argenports.com.ar :

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Luctuoso accidente en un remolcador en el área portuaria de Dock Sud

29 mayo 2021

La explosión del motor del Observador se llevó la vida del joven auxiliar de máquinas Iván Perusin. Hondo pesar en los trabajadores del sector.

Remolcador «Observador» donde en horas de la mañana de hoy se produjo el fatal accidente. Fotos Osvaldo Traverso / Marine Traffic y Ultrabarqueros.

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Redacción Argenports.com

    Un luctuoso accidente se produjo hoy en el área portuaria de Dock Sud cuando la explosión del motor del remolcador “Observador”, hizo que una biela saliera disparada, llevándose con ella la vida del auxiliar de máquinas Iván Perusin.

Trascendió que la embarcación de la empresa Maruba se encontraba a asistiendo a un buque cuando se quedó sin máquinas, y al iniciar motores nuevamente se produjo una aceleración sin control que terminó con la explosión mencionada.

   Numerosas agrupaciones portuarias y navieras manifestaron su consternación y pesar por la muerte del joven trabajador.

Leé el artículo original en:

< http://argenports.com.ar/nota/luctuoso-accidente-en-un-remolcador-del-puerto-de-buenos-aires >

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Descargar este artículo en pdf:

< https://gruasytransportes.wordpress.com/wp-content/uploads/2021/06/explosion-en-la-sala-de-maquinas-del-observador-e28093-explosion-in-the-engine-room-of-a-tug-_-gruas-y-transportes.pdf >

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Tags:

Explosion en el remolcador Observador, en el puerto de Buenos Aires. (gz98)(gz99),

EH, runaway, «el faro», bacterias,

Maquinista naval,

Maquinistas navales,

Fuentes – Sources:

Ver arriba en cada foto, video y articulo.

(*)El Sr. Maquinista Naval Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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– La tecnología de avanzada y la industria naviera – By John Konrad

– Curva de recuerdo de los accidentes

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18562

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Actualizacion del 23/8/21:

Un pensamiento en “Explosión en la sala de máquinas del Observador – Explosion in the Engine room of a Tug”

M 23/08/2021 en 7:54 pm

Disculpa lo que pones estas equivocado por boca de ***** el estaba atras del motor de estribor cuando ocorrio la explocion y salio por popa y no sabia que mi hijjo estaba en el motor de babor o mentis vos o miente el igualmente esto ocorrio por falta de mantenimiento todos los que esten involucrados me veran llegar

gruasytransportes 23/08/2021 en 8:47 pm 

Estimado
Agradezco que hayas hecho tu comentario en nuestro blog.
Si quisieras hacer algun otro comentario sobre el accidente, estamos a tu disposición.
Lamento mucho tu pérdida.
Dejaré publicado tu comentario ya que pienso que aclara lo sucedido.
Además de escribir este blog, soy Maquinista Naval.
El artículo que he publicado sobre el accidente es una compilación de varios artículos que aparecieron en internet y redes sociales.
No he agregado ni modificado lo que me enviaron.
Es muy raro que la gente viralice datos reales de accidentes como ese, y por eso traté de publicar lo que dicen varias fuentes.
Si vos querés que borre algo, pues daña la imagen de alguien, no hay inconveniente. Me lo decís y lo borro.
Te envío mis más sinceros respetos.
Si me querés contactar podés hacerlo también de forma privada a mi correo eléctrónico gustavo.zamora1@gmail.com

Saludos cordiales

Gustavo Zamora
gruasytransportes.wordpress.com

Los trabajadores del puerto en el fuego cruzado-by @tiempoarg – Future of Port of Buenos Aires

Los trabajadores del puerto en el fuego cruzado entre Ciudad, Provincia y Nación-by @tiempoarg -Future of Port of Buenos Aires

Los negocios inmobiliarios de la CABA confluyen con la voluntad de Axel Kicillof de activar el puerto de La Plata. El cierre provisorio de la Terminal 5 amenaza 600 puestos. El gobierno nacional promete continuidad.

Foto de Exolgan

(Crédito de la Foto: AFP)

EScrito por Alfonso de Villalobos – @alfondevil

8 de noviembre de 2020

Los trabajadores del Puerto de Buenos Aires pararon y se movilizaron el pasado miércoles a la Administración General de Puertos (AGP).

La preocupación de los gremios enrolados en la FEMPINRA y el SUPA está centrada en el futuro de los  600 puestos de trabajo de la Terminal 5, operada por la hongkonesa Hutchison Port Holding desde que la filipina ICTSI se la cediera al vencer el plazo de 18 años de concesión que ganó en la licitación de 1994.

BACTSSA, la operadora local de Hutchison, renovó su concesión en 2016 cuando ganó nuevamente la licitación compitiendo, paradójicamente, con ICTSI que actualmente gestiona las terminales Exolgan, en Dock Sud, y TecPlata, en Ensenada.

En mayo de 2021 vence la concesión que fuera extendida por un año más el año pasado y la nueva licitación recién se sustanciará en 2022. En marzo de 2021 vencen la mayoría de los contratos que las navieras mantienen con la concesionaria.

Las negociaciones se desarrollan a diario entre las múltiples partes con intereses contradictorios. El desenlace está abierto y, por ese motivo, coinciden en un cerrado hermetismo.

El reclamo de los trabajadores, según pudo saber Tiempo, podría reiterarse esta semana con un paro de actividades sorpresivo. Le solicitan al interventor de la AGP, José Beni, una nueva extensión del plazo de la concesión para que su vencimiento coincida con el de las terminales 1, 2 y 3 en manos de Terminales Río de la Plata (TRP) y la terminal 4 gestionada por la danesa APM (Maersk), que expiran en 2022. En realidad, esa extensión sólo podría darse por una decisión ministerial o eventualmente un DNU.

El desfasaje se arrastra desde las privatizaciones de 1994 ya que las segundas habían sido concesionadas por 25 años mientras que la T5 por 18 años.

Para los gremios, el solapamiento representa una amenaza de pérdida de puestos de trabajo y, a la vez, creen que el cierre provisorio de la Terminal 5 podría reactivar el proyecto de cerrar el Puerto de Buenos Aires como plataforma de comercio exterior en favor de un proyecto inmobiliario que sostenga una terminal de cruceros y cierre un cinturón turístico capaz de unir Puerto Madero con la Costanera Norte.

Lo cierto es que semejante proyecto implicaría el traslado del puerto de Buenos Aires a TecPlata y otros puertos bonaerenses que, más allá de la resistencia de los más de 2500 trabajadores que se desempeñan en el Puerto de Buenos Aires y deberían movilizarse al menos 60 km desde sus hogares, ya habría recibido la negativa del sector privado.

Según trascendió y fue confirmado a Tiempo por fuentes muy cercanas a la negociación, el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, mantuvo reuniones en los últimos días con las principales operadoras navieras para ofrecer beneficios tarifarios en caso de que aceptaran hacer uso de las instalaciones del mega proyecto promovido bajo la gestión de Daniel Scioli y que, a pesar de una inversión de U$S 400 millones, se encuentra virtualmente parado.

Las navieras hicieron saber que el puerto instalado en las inmediaciones de los Astilleros Río Santiago carece de conectividad con el sistema ferroviario y la red de transporte, además de que no cuenta con la capacidad ni el dragado necesario para canalizar la demanda del Puerto de Buenos Aires que, en general, abastece y se nutre de los polos industriales de la zona norte de la provincia y explica más del 50% del comercio exterior nacional «containerizado».

Las navieras aseguraron que un eventual cierre del puerto porteño las induciría, por costos y logística, a derivar sus operaciones, por ejemplo, a Montevideo.

TecPlata, una aventura del ex gobernador en asociación con la filipina ICTSI, resulta obsoleta desde su origen. Actualmente opera apenas un barco quincenal del tipo “feeder”, un tipo de embarcación de menor porte que redistribuye mercadería de buques transatlánticos que llegan a grandes puertos regionales.

Así las cosas, fuentes conocedoras del curso de la negociación entre la AGP, los sindicatos y las terminales, aseguraron a Tiempo que a, esta altura, las preocupaciones gremiales resultan abstractas ya que la renovación de las licitaciones se hará, a como dé lugar, en 2022 y ya existe un acta firmada entre la AGP, TRP y APM que, si bien se mantuvo en reserva, implica un compromiso de que esas operadoras podrán hacer uso del espacio físico de la Terminal 5 propiedad del Estado y absorberán por ese período ventana, que va desde mayo de 2021 a 2022, tanto la operatoria como, textualmente, “los empleados de BACTSSA y de aquellas empresas que prestan servicios para BACTSSA”. Los trabajadores, prometen, serían indemnizados por BACTSSA y recontratados por las otras empresas.

La negativa a conceder una extensión de la concesión a BACTSSA, según esas fuentes, resulta de la legislación vigente que habilita una renovación de oficio por un plazo límite del 20% de la licitación que ya se produjo en 2020.

Los trabajadores desconfían y apuestan a una decisión excepcional del Poder Ejecutivo.

Quartier, el eslabón entre Costaneras

El proyecto Distrito Quartier Puerto Retiro ya está en marcha y muy avanzado.

Se trata de un condominio de lujo con edificios de oficinas, lofts, paseos comerciales y gastronómicos justo frente a la Terminal Río de la Plata donde arribaban, hasta el inicio de la pandemia, decenas de cruceros de lujo a la Ciudad. El propósito indisimulable del gobierno porteño es unir Puerto Madero con la Costanera Norte en un paseo de lujo que eleve el valor de la tierra y cierre un anillo costeño para un mercado ABC1. Las grúas, containers y los 2500 obreros portuarios, claro, desentonan con el target.

El intento de privatizar parte del predio de Costa Salguero, detenido por la justicia, se inscribe en la misma orientación social para el uso del suelo porteño.

La voluntad de Axel Kicillof de activar el puerto de La Plata ofrendó a Horacio Rodríguez Larreta un aliado inesperado.

Fuente:

<https://www.tiempoar.com.ar/nota/los-trabajadores-del-puerto-en-el-fuego-cruzado-entre-ciudad-provincia-y-nacion>

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Los trabajadores del puerto en el fuego cruzado entre Ciudad, Provincia y Nación – Tiempo Argentino (gz52),

Ya tiene fecha la definición sobre el futuro del Puerto Buenos Aires y más – by @TradeNewsAr

2-O: Ya tiene fecha la definición sobre el futuro del Puerto Buenos Aires

El Futuro del Puerto de Buenos Aires.

Crédito de la imagen: < tradenews.com.ar/wp-content/uploads/2018/04/puerto.jpg >

Por Emiliano Galli

Publicado el 10 mayo, 2019

El 2 de octubre es la fecha establecida por la Administración General de Puertos (AGP), organismo de control de los concesionarios de terminales de contenedores del Puerto Buenos Aires, para la apertura de los sobres con las potenciales ofertas para hacerse de la concesión de la nueva terminal Puerto Buenos Aires-Puerto Nuevo, tras el vencimiento de las actuales en mayo de 2020.

De acuerdo con el mandato establecido en la resolución 256/2019 del Ministerio de Transporte, el día después de conocida la decisión del ministro Guillermo Dietrich de aprobar los pliegos para licitar la nueva terminal, el interventor de la AGP, Gonzalo Mórtola, firmó la resolución 61/2019, que se publica hoy en el Boletín Oficial, y fija para esa fecha la apertura de ofertas.

Así, el miércoles 2 de octubre, a las 11, en la sede de la AGP (Av. Huergo 431, CABA) se develarán varios misterios: si la propuesta –elaborada por el Ministerio de Transporte sobre la base de los estudios realizados por AGP, validados con consultoras internacionales (ALG y Port Consultants Rotterdam),y presentada a potenciales actores interesados internacionales y sometida al escrutinio del data room– atrajo a operadores de terminales de contenedores y, en ese caso, quiénes son los que ven más allá del árbol.

Descargar (PDF, 2.47MB)

https://tradenews.com.ar/wp-content/uploads/2019/05/resoluci%C3%B3n-61.pdf

 

 

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Paro de 5 días en Puerto Buenos Aires por el fracaso en las reuniones paritarias

Por Redaccion Trade News

Publicado el 9 mayo, 2019

Un paro en las terminales del Puerto Buenos Aires comenzó esta tarde a las 17 y se extenderá por casi 5 días hasta el próximo martes 14, al mediodía. La decisión gremial sucede en la misma semana en que el Ministerio de Transporte aprobó los pliegos para la futura licitación de la nueva terminal, y un día antes de la publicación de la resolución que estableció para el 2 de octubre la apertura de los sobres con la ofertas.

La medida fue tomada por los gremios portuarios que integran la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), y afecta sólo a las terminales de contenedores de Puerto Nuevo: Terminales Río de la Plata, Terminal 4 y Bactssa, concesionarias de de las terminales 1, 2 y 3; 4, y 5, respectivamente.

Urgente

A través de un comunicado, el secretario general de Fempinra, Juan Carlos Schmid, manifestó: “La medida de paro fue resuelta con carácter urgente y debido a la actitud asumida por los representantes de dichas empresas que, pese a los innumerables reclamos formulados, continúan desconociendo el compromiso asumido”.

Schmid se refiere al acuerdo paritario celebrado el 23 de agosto de 2018 ante las autoridades del Ministerio de Trabajo y Producción, el Ministerio de Transporte y la Administración General de Puertos (AGP) “cuyo objeto es el de revisar la pauta acordada, con motivo de la inexorable pérdida del poder adquisitivo de los salarios”.

Fempinra decidió declararse tanto en paro como en estado de alerta y movilización ante “la gravedad de la situación planteada” y “frente a la gravísima conducta demostrada por todo el sector empresario en  su conjunto”.

Recomposición sin acuerdo

La decisión sindical sobrevino tras una nueva reunión sin acuerdo realizada durante el día de hoy, donde se rechazó la propuesta empresaria. La semana pasada, las empresas habían ofertado un aumento del 10.000 pesos de recomposición salarial correspondiente al período anterior (2018/2019), más un 2% sobre el salario básico, pauta que fue rechazada por los sindicatos.

El paro se da en un contexto donde, por un lado, el Gobierno busca captar inversores para su proyecto de modernización y, por el otro lado, quedan apenas semanas para el inicio de la paritaria correspondiente al ciclo 2019/2020.

Según las últimas estadísticas oficiales publicadas por la AGP, la cantidad de TEU totales (llenos y vacíos, embarcados y desembarcados) en el período enero-febrero de este año cayó un 31% en relación con el mismo período de 2018. Medida en toneladas, la retracción en el mismo plazo fue del 16%.

https://tradenews.com.ar/paro-fempinra/

 

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Fuentes:

Ver en cada artículo o en cada video más arriba.

 

Tags:

2-O: Ya tiene fecha la definición sobre el futuro del Puerto Buenos Aires (gz37), NA,

Paro de 5 días en Puerto Buenos Aires por el fracaso en las reuniones paritarias (gz37), NA,

 

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Demolición controlada grúa pórtico 1 TRP- Controlled demolition STS crane 1 TRP – Videos

Demolición controlada grúa pórtico 1 TRP-

Controlled demolition STS crane 1 TRP – Videos

 

 

 

 

< https://www.youtube.com/watch?v=Eo7jrUJlCDc >

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Nombre original del video: Video caida portico # 1 TRP 1 de 2- Controlled demolition STS crane TRP Port of Buenos Aires 1 of 2

Publicado en youtube por gruasytransportes en Feb 26, 2019

Video caida portico # 1 TRP 1 de 2- Controlled demolition/dismantling STS crane TRP Port of Buenos Aires 1 of 2

Demolition STS gantry crane #1 TRP 1 of 2

Terminales Rio de la Plata- DP World en Buenos Aires

STS crane #1

Cargotec Kalmar

Puerto Nuevo, Buenos Aires, Argentina

Grúa Pórtico STS Samba

Spreader fijo de 40 pies y spreader fijo de 20 pies

Fuente: Redes sociales

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< https://www.youtube.com/watch?v=iho5Hisa6yM >

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Nombre original del video: Video caida portico # 1 TRP 2 de 2- Controlled demolition STS crane Port of Buenos Aires 2 of 2

Publicado en youtube por gruasytransportes en Feb 26, 2019

Video caida portico # 1 TRP 2 de 2- Controlled demolition/dismantling STS crane TRP Port of Buenos Aires 2 of 2

Demolition STS gantry crane #1 TRP 2 of 2

Terminales Rio de la Plata- DP World en Buenos Aires

STS crane #1

Cargotec Kalmar

Puerto Nuevo, Buenos Aires, Argentina

Fuente: Redes sociales

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Fuentes:

Ver en cada artículo y en cada video más arriba.

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Demolición controlada grúa pórtico 1 TRP- Controlled demolition STS crane 1 TRP – Videos (fgz36), HK, SQ, BT, KB, KD, Port of Buenos Aires, Puerto Nuevo, Argentina, Cargotec, Pórtico Samba, Murchison,

Portico Samba con grua flotante (gz36),

derribo controlado de portico TRP linkedin.mp4 (gz36),

puerto de buenos aires cae grua,

 

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Actualizacion 26 Febrero 2019

Una foto antigua del movimiento de uno de esos pórticos con una grúa flotante:

Foto publicada en twitter por < @LEONARDODIAZ810 >

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El futuro verosímil del Puerto Buenos Aires: versiones, road show y forzosos- by @TradeNewsAr

El futuro verosímil del Puerto Buenos Aires: versiones, road show y forzosos

– by @TradeNewsAr

Emiliano Galli – 12 Diciembre 2018

Un político nato, joven y distinto, suele decir que en la función pública, la línea que une dos puntos no siempre es recta. Es la posible.

En los últimos días, algunas notas periodísticas dieron un paso más allá en la “construcción de la realidad”: lograron el convencimiento con una versión “verosímil” de algo que podría pasar, al margen de que se tratara de un hecho posible.

El tema: futuro del Puerto Buenos Aires. Los puntos: Nicolás Caputo (hombre del Real Estate, amigo del Presidente) y Singapur. La línea que une esos puntos:  su designación como cónsul honorario de la Ciudad-Estado asiática en la Argentina, por un lado, y su verosímil desembarco en el puerto federal debido al “interés” de Singapur por el futuro del puerto, por el otro.

En Singapur hay un holding internacional privado que opera puertos de contenedores en todo el mundo y nació del seno de su autoridad portuaria. Se llama PSA International. Es un accionista troncal e histórico de Exolgan, e ingresó tras comprarle la terminal a Alfredo Román, hace casi 11 años.

Pero su “interés” es el mismo de todos los operadores portuarios presentes en la Argentina por el futuro del puerto de Buenos Aires, que envió un equipo reducido a Madrid, en noviembre, a un road show con potenciales interesados donde, presumiblemente, PSA International participó. Entre otros. Interés, curiosidad, ansiedad… Los adjetivos son múltiples y proporcionales a las decisiones de invertir en infraestructura en la actual Argentina, que entra en elecciones el año que viene.

Contexto

La línea no es recta. El mundo está inestable. El comercio global no repunta. El proteccionismo le gana en todo el mundo batallas al comercio libre. Los capitales son volátiles. Y una decisión de hundir miles de millones en un proyecto nuevo (lo mismo que varios millones en reacondicionar uno existente, ampliarlo, potenciarlo) se meditan. Mucho.

Esas decisiones se demoran, siempre, por la incertidumbre. Y en la Argentina esa incertidumbre es un monstruo de muchas caras. ¿Vuelve el populismo? ¿Es claro el proyecto de modernización del puerto? ¿Cuál el el monto por invertir? ¿Qué perspectivas de crecimiento tiene la Argentina? ¿Cuál es el resultado de la cuenta dólares por invertir/contenedores por operar? ¿Qué profundidad tendrá el acceso al puerto? ¿Cuándo empieza a operar TecPlata? ¿Qué posibilidades de crecimiento tiene Exolgan y Zárate? ¿Qué pasará con la nueva terminal de Euroamérica, en Campana? ¿Montevideo irá a los 14 metros? ¿Cuántos contenedores mueve la Argentina hoy? ¿Y hace 10 años? ¿Y dentro de 15? Las preguntas siguen…

Si trascienden versiones antojadizas y verosímiles no es para satisfacer el hambre voraz de primicia de ciertos editores. Es, simplemente, una consecuencia de la dilación y el secretismo con que el Gobierno viene manejando en los últimos dos años la cuestión Puerto Buenos Aires.

Desde el Gobierno aseguran que “todos” los actores están al tanto del proyecto futuro. Es cierto, se han realizado presentaciones. Pero estos actores (carga, navieras, operadores portuarios, sindicatos) no opinan abiertamente al respecto.

Hay un cerco. Y no está claro si está inducido desde la autoridad, o si es una autocensura de los distintos sectores porque, definitivamente, no tienen todos los datos necesarios para juzgar el valor de la propuesta. Una derivada: la propuesta por juzgar está incompleta.

El discurso de equipo unido y versión única contrasta con una realidad de anuncios demorados. El proyecto cambió varias veces de rumbo y de diseño. Los tiempos apremian y se trabaja, simplemente, ganando un poco más de granos de arena fluyendo por el cuello del ese reloj.

Mientras tanto, el Paseo del Bajo, debería estar terminado en 2019. Su vinculación con el Puerto Buenos Aires es caprichosa: sus efectos de by-pass servirán a Exolgan y La Plata, porque las cargas tienen su mayor origen y destino al norte del puerto de Buenos Aires (y el Paseo del Bajo es una obra al sur de Puerto Nuevo). Todos ganarán con esta obra, que sólo le regalará un acceso unificado al al único puerto federal de la Argentina. El resto es música.

Road Show y nuevo forzoso

El decreto 870 que firmó el Presidente conmina a su ministro de Transporte a publicar los pliegos y licitar.

Para la redacción de los pliegos se contrató a ALG, del grupo español Indra, a la que se le amplió la contratación directa en un 35% (porque los tiempos tampoco se respetaron en este caso). La consultora española organizó el road show en Madrid, en noviembre último.

¿Qué trascendió del road show? Muy poco. O no lo suficiente. O lo suficiente. Todo depende de qué lugar se ocupe en esta procesión que no llega a misa todavía.

Se supo que algunos plantearon dudas respecto de la tercera etapa del proyecto de modernización. La primera sería el relleno de la dársena exterior, la segunda una terminal de 1500 por 600 metros (entre muelle y plazoleta). La tercera, ampliar esos 600 a 900 metros.

Un punto que se impulsará en el pliego tiene que ver con el “nuevo forzoso”: será de 4 días hábiles, pero el sábado será contado como día hábil. El día “adicional” tendría un valor bajo, de US$ 25. Sólo al noveno día el precio se dispararía. Es decir, no se jugaría más con la desesperación del cargador y con los plazos para prácticas extorsivas.

Otro punto es la inversión inicial. Desde el Gobierno se planteó en US$ 90 millones y el resto a 15 años. “Muchos pidieron un upfront de entre 120 y 150 millones y después jugar con la tarifa mínima para competir”, según dejaron a trascender a Trade News.

A su vez, todos defendieron su interés respecto de la posibilidad de presentarse como operador portuario integrado a una naviera, o si el pliego condicionaría de alguna manera este punto.

Recorrido nacional

Por último, es intención de la autoridad replicar el road show internacional –del que no se sabe mucho, es decir, ni cuántos operadores participaron ni quiénes fueron– en la Argentina con distintas cámaras representativas de intereses de la carga. Debería arrancar esta semana, y extenderse a la que viene.

Eso sí, el pliego, cuando salga, será gratuito y se podrá bajar de la página del puerto, vinculada hoy al portal oficial www.argentina.gob.ar. Habrá luego un “data room” con opiniones vinculantes. Para quienes piensen en impugnar el pliego, se pensó además en una cláusula adicional: deberán caucionar o garantizar con un depósito de varios miles de dólares su derecho a la protesta.

¿Y Caputo? ¿Y Singapur?

La verosimilitud de un trascendido sólo crece y se desarrolla en entornos mancos de hechos y dichos inequívocos.

Y el problema, son las ramificaciones: Caputo es desarrollador inmobiliario; Caputo impulsa el proyecto Quartier Puerto Retiro (enfrente a las terminales, o a la futura terminal única); Caputo está interesado en el Puerto; PSA puede estar interesado en el puerto; Caputo y Singapur están interesados en el puerto; pero no necesariamente en el uso que se le dé a sus tierras…

Por último, PSA International puede presentarse en la licitación. Si resultara adjudicataria, deberá vender su participación en Exolgan para no vulnerar la ley de defensa de la competencia.

Curioso: hoy es el principal operador de contnenedores del país. Pero enfrenta serias dificultades por parte del ministro de la Producción bonaerense, Javier Tizado, para obtener la autorización a seguir ampliando su espacio. Más intransigente es Tizado en el dragado que no autoriza en Dock Sud, donde los barcos ya tocan.

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Fuente:

https://tradenews.com.ar/puerto-buenos-aires-verosimil/

Tags:  El futuro verosímil del Puerto Buenos Aires: versiones, road show y forzosos (gz36),

 

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Actualización del 13 Diciembre 2018:

Según Tradenews.com.ar :

Los pliegos de licitación del nuevo Puerto Buenos Aires se publicarán el lunes 17 de diciembre

Por Emiliano Galli

13 diciembre, 2018

El próximo lunes 17 de diciembre se publicarán los pliegos de condiciones para la concesión del nuevo Puerto Buenos Aires, según establece la resolución 178/2018, firmada hoy, por el interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Gonzalo Mórtola.

De esta manera, se inicia el proceso que culminará en agosto de 2019 con la adjudicación a un único operador, por 35 años (prorrogables a otros 15) de la Terminal Portuaria de Puerto Nuevo-Buenos Aires.

Durante 5 días hábiles, los interesados en conocer el anteproyecto podrán realizar las observaciones y sugerencias sobre la construcción, conservación y explotación del proyecto “greenfield” del único puerto federal.

Los pliegos estarán disponibles para ser consultados en forma gratuita en el sitio de la AGP y en el sitio del Banco Mundial.

Las observaciones y sugerencias podrán realizarse hasta 10 días hábiles “contados a partir del primer día de publicación” de los pliegos, y deberán remitirse por correo electrónico a planmodernizacion@puertbuenosaires.gob.ar o mediante presentación formal en la mesa de entradas de la AGP (Av. Ing. Huergo 431).

Intercambio

“La presente convocatoria constituye una instancia de intercambio preliminar con los potenciales interesados y la ciudadanía”, destaca la resolución, tras aclarar que “no forma parte del procedimiento de selección del contratista que en su caso se convoque” y que “toda observación y/o sugerencia presentada por los interesados tendrá carácter de colaboración con la Administración Pública Nacional”.

La AGP podrá recibir total o parcialmente las observaciones, “descartarlas sin expresar justificación o causa, y sin que ninguno de los supuestos genere derecho alguno en favor de los interesados, ni ventaja o beneficio alguno en el futuro procedimiento licitatorio”.

Asimismo, la Gerencia General de la autoridad portuaria podrá convocar reuniones informativas “si lo considerase necesario”, a las que podrán asistir y participar “todos los interesados que se acrediten completando el formulario que se cree a dicho fin”.

Por último, se aclara que las consultas recibidas fuera del plazo “no se podrán contestar”.

La resolución responde así a lo establecido por el decreto 870, que conminó al Ministerio de Transporte a llamar a licitación de la nueva terminal portuaria. Será entonces la cartera que conduce Guillermo Dietrich la que convoque a la compulsa y adjudique.

Estudio

La AGP “avanzó en la elaboración de un proyecto de modernización portuaria para Puerto Nuevo-Puerto Buenos Aires, con la finalidad de adaptar su infraestructura al crecimiento del tamaño de buques y a las características del tráfico de contenedores, tornándose entonces necesario modificar la configuración centenaria de dársenas y avanzar con la construcción de muelles corridos, entendiendo por tal aquellos capaces de atender de forma eficiente más de un sitio de atraque en simultáneo de buques New Panamax”, considera la resolución, con la que el Gobierno apunta a despejar las dudas imperantes en el sistema.

El proyecto fue presentado a los medios por el ministro Dietrich; el interventor de la AGP, Gonzalo Mórtola; el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saul; el gerente general de AGP, Alejandro OK, y el subgerente de Planeamiento en AGP, Flavio Galánis.

Según trascendió, se trabajó con un buque de diseño de 366 metros de eslora (portacontenedores con capacidad de 14.000 TEU) y se estima que el concesionario deberá construir los nuevos muelles con una profundidad de 14 metros. Días atrás, Dietrich ya había firmado la resolución que prorroga las concesiones de Terminales Río de la Plata y Terminal 4 al 15 de mayo de 2020, unificando así los vencimientos de los 3 concesionarios con el de Bactssa.

 

Fuente: https://tradenews.com.ar/pliegos-puerto-buenos-aires/

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Según Cronista.com:

Jueves 13 de Diciembre de 2018
El gobierno licita el Puerto de Buenos Aires con obras por u$s 2000 millones
El lunes se publicará la resolución que dará comienzo al proceso licitatorio por el que el Gobierno planea tener un nuevo concesionario
en 2020 que llevará adelante un plan de obras para ampliar la capacidad de la terminal portuaria
Por DAVID CAYÓN

Publicado en el Cronista.com

El gobierno nacional decidió cambiar la conformación de la operación del Puerto de Buenos Aires la única terminal portuaria que quedó bajo la órbita de la Nación y el lunes publicará la resolución por la que comenzará el proceso licitatorio para que en
2020 comience a operarla un único concesionario por un período de 35 años con la posibilidad de extenderlo por 15 años más y en donde se estiman inversiones por casi 2000 millones de dólares
El lunes comenzará el proceso para formular observaciones y/o sugerencias sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la “Concesión de la Obra Pública para la construcción, conservación y explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES”, que durará cinco días. En mayo de 2019 se entregarán las ofertas y en agosto se abrirán los sobres.

El cambio del formato de varios operadores a uno solo también implicará que quien quede como consecionario deberá comprometar un total de u$s 760 millones para los próximos díez años y otros u$s 610 millones estimados hasta el final de la concesión.
Esta inversión está acompañada por otros u$s 540 millones que aportará el Estado en donde se compromete de manera obligatoria a desembolsar u$s 300 millones en los primeros diez años.

«Estamos trabajando en la forma en que lo vamos a financiar pero, principalmente, serán fondos aportados por la Administración General de Puertos», explicó a El Cronista el ministro de Transporte Guillermo Dietrich .
Con esta nueva obra en donde se construirá un nuevo muelle externo a lo que hoy se conoce como Puerto Nuevo, entrada del ferrocarril, una nueva playa para camiones y acceso directo al Paseo del Bajo, las autoridades de la AGP estiman que la
terminal que concentra el 80% de la carga contenedorizada del país pasará de los 1,4 millones de Teus -unidad de medida de un contenedor de veinte pies- en 2020 a 3,3 millones de Teus en 2035.
Una particularidad que establece el contrato de concesión para el privado es que de los u$s 1370 millones que estiman como inversión tiene como obligación contractual lo establecido para los 10 primeros años -u$s 760 millones. El resto de lo que
tendrán que invertir no quiedará especificado en números sino que tendrá la particularidad que se medirá en obras.
«No se le va a exigir los montos en el pliego de concesión sino que se pedirá las obras», señalaron desde la AGP.
Otro detalle que deberá enfrentar es qué puede suceder entre la AGP y la aplicación de la llamada Ley Cafiero, la norma que le dio autonomía a la Ciudad de Buenos Aires y que incluía el traspaso del puerto porteño, el único que quedó bajo la órbita de la
Nación y que el Pro exigía cuando sólo ocupaba la jefatura porteña, a la órbita de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Consultados por este diario por cómo podría afectar un posible traspaso del puerto a la Ciudad, Gonzálo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos señaló que «el Estado nacional, a través del Ministerio de Transporte, es quien va a
garantizar la ejecución del contrato y no la AGP».

Lea el artículo en: https://www.cronista.com/economiapolitica/El-gobierno-licita-el-Puerto-de-Buenos-Aires-con-obras-por-us-2000-millones-20181213-0040.html

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El futuro del puerto de Buenos Aires – By @PortToday & @Mar_Ex

 

Desarrollando el futuro puerto de Buenos Aires – By @PortToday

Publicado el 10 de octubre de 2018 en port.today

Escrito por Julia Louppova

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

El puerto de Buenos Aires. Fuente: Gobierno de Buenos Aires.

El puerto de Buenos Aires, la principal puerta de entrada y salida de contenedores de Argentina, se está desarrollando para enfrentar los desafíos de la industria naviera actual: buques más grandes, escalas (en inglés, calls) con mayores volumenes de carga y descarga de contenedores y una consolidación entre los participantes. La Autoridad Portuaria – denominada Administración General de Puertos (AGP) – planea profundizar el canal de acceso, cambiar el diseño actual del puerto que consiste en muelles del tipo dedos de una mano por un muelle lineal de cara al río a través del proceso de ganarle tierras al río y también planea pasar de las tres terminales portuarias actuales a una sola. Esto último significa que sólo uno de cada tres operadores de terminales permanecerá en Buenos Aires después de que las concesiones expiren en 2020. ¿O será un participante totalmente nuevo el que opere allí?

Hace algún tiempo ya escribimos sobre los principales cambios que están sucediendo en Buenos Aires. Actualmente, el puerto alberga tres terminales de contenedores ubicadas en Puerto Nuevo: Terminales Río de la Plata operada por DP World en las terminales 1, 2 y 3 (su concesión vence en noviembre de 2019); la Terminal 4 operada por APMT (su concesión ya venció en febrero de 2019) y BACTSSA en la Terminal 5 operada por Hutchison Port Holdings (su concesión venció en octubre de 2019). Algunas fuentes dicen que AGP extenderá todas esas concesiones existentes hasta 2020.

Pero una licitación pública para seleccionar al operador de la única terminal está programada para ser anunciada por AGP a principios de 2019. Se dice que el plazo de la nueva concesión será de 35 años con una posible extensión de 15 años más, lo cual hace un total de hasta 50 años. La inversión en el proyecto de desarrollo del puerto está evaluada en 1200 millones de dólares norteamericanos, de los cuales el 50% será cubierto por el gobierno argentino y el 50% por el nuevo operador de la terminal.

Algunos expertos sugieren que el candidato más probable para ganar sería APM Terminals. Pero, ¿el proyecto de desarrollo propuesto por AGP será atractivo para APMT o para cualquier otro oferente potencial?

Olaf Merk en su trabajo «El puerto de contenedores de Buenos Aires en la era de los mega barcos» analiza el proyecto propuesto y otras posibles estrategias para el desarrollo del puerto. Buenos Aires es, por supuesto, un mercado interesante para un operador de terminales, no es sorprendente que veamos a todos los actores globales allí: DP World, APMT, Hutchison Port Holdings, así como TIL y PSA en la otra área del puerto llamada Dock Sud e ICTSI en La Plata. Pero este «interés de los posibles oferentes no puede darse por sentado».

Él dice: “El puerto de contenedores del futuro debe ser profundo y grande con una transferencia de contenedores rápida. El puerto de Buenos Aires en este momento no tiene ninguna de esas características mencionadas. La propuesta de la AGP sólo solucionará estos desafíos parcialmente … Si otros puertos en la región, con acceso al mar profundo y terminales más grandes, se volvieran más atractivos, las compañías navieras podrían decidir eliminar a Buenos Aires de algunas de sus rotaciones – itinerarios- si tienen alternativas disponibles más baratas. p.ej en la forma de redes formadas por puertos centrales distribuidores de carga –en inglés hubs- y puertos más pequeños que dependen de los puertos distribuidores en forma radial «.

Por lo tanto, sugiere adoptar una visión de largo plazo sobre la cuestión del futuro del puerto y utilizar este momento de vencimiento de las concesiones para discutir otras opciones estratégicas, como por ejemplo, un puerto de contenedores totalmente nuevo en una ubicación diferente, dejando a Buenos Aires como un puerto alimentador –en inglés, feeder-.

Fuentes.

https://port.today/developing-future-buenos-aires-port/

https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/buenos-aires-in-mega-ship-era.pdf

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Developing the future port of Buenos Aires (gz36), concession, Latin America, port projects, terminal operator

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Nuevo informe analiza estrategias de planificación portuaria – By @Mar_Ex

Crédito: Foro Internacional del Transporte.

Publicado por  MAREX  2018-10-11

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Una mesa redonda organizada por el Foro Internacional del Transporte examinó opciones para el desarrollo futuro de Buenos Aires específicamente y los puertos ubicados en ciudades en general, ya que Buenos Aires y sus puertos vecinos ejemplifican los problemas que enfrentan muchos puertos de ciudades.

Se ha publicado un informe producido como resultado de la mesa redonda del 2017. Este informe señala que Argentina debe evaluar estratégicamente sus opciones para la ubicación de los puertos de contenedores a largo plazo. Argentina tiene actualmente la oportunidad de rediseñar su sistema de transporte de carga en contenedores, porque las tres concesiones de las terminales en el puerto de Buenos Aires (Puerto Nuevo) expirarán en el 2020.

El informe enfatiza que la planificación portuaria efectiva requiere una comprensión profunda de la forma en que es probable que las necesidades de los transportistas de carga se desarrollen en el futuro. «Esto parece evidente, pero con demasiada frecuencia los planificadores de los puertos y los responsables políticos tienen poco conocimiento de los principales exportadores e importadores que utilizan el puerto y de los flujos de carga relacionados con los mismos».

La planificación portuaria a menudo ha sido principalmente una cuestión de tiempos, cuándo se van incorporando expansiones, con proyecciones basadas en la extrapolación de tendencias pasadas. Esta certeza ha desaparecido. Algunos puertos ya han desarrollado marcos de planificación a largo plazo que incluyen escenarios en los que disminuyen los volúmenes de carga.

En forma inversa, las reformas estructurales pueden impulsar un aumento gradual en el volumen del comercio. El tamaño de los buques portacontenedores en servicio está aumentando con mucha más carga para manejar por barco. Esto aplica un gran esfuerzo sobre el equipamiento y sobre la mano de obra, con altas tasas de inactividad entre la llegada de un barco y el siguiente. Esto aumenta la necesidad de flexibilidad en las fuerzas de trabajo portuarias y la necesidad de acuerdos de agrupación entre las terminales portuarias –del inglés, pools-.

Se requiere una mayor capacidad de plazoleta para hacer frente al pico de tráfico y para proporcionar capacidad intermedia de almacenamiento (buffer) en la conexión con los modos de transporte hacia el interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland). Esto requiere mucho espacio. Los operadores de terminales portuarias, las autoridades portuarias y las empresas de transporte del interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland) deben responder y, a menudo, los contribuyentes cubren los costos asociados. Las compañías navieras se benefician con los barcos más grandes, pero no se hacen responsables de muchos de los costos asociados. En consecuencia, los costos totales de la cadena de suministro de los buques más grandes pueden superar el ahorro de costos que significan para las compañías navieras.

El aumento en el tamaño de los barcos ha acelerado la tendencia de concentración entre las líneas navieras, con una combinación de integración horizontal y vertical que podría llevar a un sistema de transporte de cargas con una opción muy limitada para los exportadores/importadores. Esto desafía la capacidad reguladora de incluso las economías más grandes para abordar posibles problemas de abuso de poder en el mercado. La revisión de los marcos legales que proporcionan la exención anti-monopolio para las conferencias y las alianzas parece que ya llegará tarde.

El informe establece que la planificación portuaria debe incluir la consideración de una amplia gama de posibles escenarios para el comercio y la containerización. La incertidumbre implica que la expansión de la capacidad debe diseñarse para que sea lo más modular y flexible posible.

La política pública tiende a enfocarse en el desarrollo de grandes puertos centrales distribuidores (hubs), a menudo buscando expandir los transbordos de carga. Se justifica una evaluación minuciosa de los costos y beneficios para los puertos de transbordo, considerando los pequeños márgenes del transbordo y los grandes costos de los puertos de transbordo que son cubiertos, generalmente, por el presupuesto público. No todos los puertos pueden ser concentradores –hubs- y el puerto alimentador –feeder- suele ser más eficiente. A medida que la carga por barco se concentra cada vez más alrededor de un número menor de puertos centrales –hubs-, los puertos alimentadores –feeder- serán más comunes en todo el mundo.

Con respecto a abordar el problema de los cuellos de botella actuales, el informe propone estimular la cooperación entre las partes interesadas en la cadena de logística marítima, ya que estos problemas sólo pueden resolverse mediante la colaboración. Las políticas de la puerta de entrada –gate- del puerto, tales como los sistemas de coordinación de camiones que brindan a los conductores ventanas de tiempo en las que pueden entregar y retirar un contenedor del puerto, también pueden ayudar. La efectividad de dichos sistemas aumenta si se los acopla a medidas para incrementar la visibilidad de los flujos de carga, por ejemplo, a través de los sistemas de la comunidad portuaria.

Este reporte en inglés está disponible en < https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/container-port-strategy-summary.pdf >

Fuentes:

https://www.maritime-executive.com/article/new-report-analyses-port-planning-strategies

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: New Report Analyses Port Planning Strategies. Puerto de buenos Aires (gz36)

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AUTOMATIZACIÓN Y DIGITALIZACIÓN: LA NUEVA TECNOLOGÍA EN LOS PUERTOS – By @ITFglobalunion

Grúas en puertos automatizados 7- Cranes in automated ports 7

Publicado el 19 Sep 2018 por Felixstowe Dockers

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios) de la ITF han estado en el extremo de la automatización de puertos. Debido a la nueva tecnología, hemos visto desaparecer puestos de trabajo, también los hemos visto cambiar y mudarse de ubicación.

Sin embargo, mientras que a menudo escuchamos acerca de los puertos totalmente automatizados, debemos tener en cuenta que es cuestionable si hay puertos verdaderamente automatizados en el mundo, puertos que funcionan sin personas. Los puertos son ensamblajes complejos de maquinaria y sistemas, algunos de los cuales pueden aislarse y automatizarse con relativa facilidad (como las grúas pórtico rodantes). Las condiciones de los puertos alrededor del mundo también varían significativamente. Sin embargo, como un todo, un puerto no es algo fácil de automatizar.

Por ejemplo, no es fácil automatizar el proceso de descargar o cargar un contenedor en un barco. El barco y el contenedor se mueven de forma impredecible. Las mareas cambian, la velocidad del viento y la visibilidad varían. A menudo, sólo un trabajador con experiencia puede predecir cómo. Incluso en la automatización de áreas más predecibles, esta sólo es posible después de que los trabajadores hayan capacitado a los ingenieros de automatización para poder comprender el trabajo. Esto equivale a que los estibadores (trabajadores portuarios) capaciten a las personas para construir tecnologías que luego puedan reemplazarlas. Otras formas de tecnología pueden alejar efectivamente a los trabajadores del muelle mediante el uso del control remoto. Y esto es lo que sucede a menudo.

Entonces, debemos tener en cuenta que generalmente estamos hablando de la automatización de un proceso, en lugar de la de un puerto completo, y en ocasiones estamos hablando de la introducción del control remoto incluso si el marketing de las empresas lo describe como «automatización de puertos». Pero los estibadores (trabajadores portuarios) aún pierden sus trabajos cuando se usan estas tecnologías, y los trabajos remanentes aún cambian – las personas pasan de operar maquinaria a supervisarla. Para muchos estibadores (trabajadores portuarios), el nuevo rol no se siente como un trabajo en el muelle. Por ejemplo, los operadores de grúa ahora pueden trabajar desde las oficinas de los muelles en lugar de estar en las propias grúas. O el trabajo puede incluso hacerse desde otro país, como ha sucedido con los trabajadores portuarios en Melbourne y en Oslo. Entonces, en los puertos, estamos viendo una combinación de tecnología de automatización y control remoto que afecta e impacta a los trabajadores portuarios de varias maneras. Pero las pérdidas de empleos debidas a la automatización no sólo impactan a los trabajadores portuarios – hay costos económicos significativos para las comunidades cercanas cuando los empleos desaparecen. Esto debería ser un tema de mayor preocupación para las comunidades portuarias.

 

De manera similar a los impactos en los trabajadores de otros lugares, la tecnología en los muelles hace que algunas partes de un trabajo sean menos calificadas, puede aumentar la transparencia de un trabajo para la supervisión, puede intensificar las cargas de trabajo y la responsabilidad y también puede hacer que algunos aspectos de un trabajo sean más exigentes intelectualmente. Entonces los trabajos pueden ser menos exigentes físicamente, pero más exigentes mentalmente. Además, mientras la demanda de algunos trabajos se reduce, la demanda de otros roles laborales aumenta, por ejemplo, los puertos automatizados sufren una escasez de ingenieros de automatización o de personas que puedan mantener sensores y otros equipos. No hay ninguna razón por la cual los trabajadores portuarios existentes no puedan ser entrenados para hacer este trabajo, y algunos de nuestros sindicatos han logrado que los empleadores acepten esto y vuelvan a las listas de contratación y a otras formas de compensación. Estas formas de compensación deberían tener en cuenta el trabajo que hacen los estibadores (trabajadores portuarios)  y el conocimiento que proporcionan para ayudar a ‘entrenar’ a los ingenieros de automatización que programan el equipo que los reemplazará. Existen muchos factores que impulsan la automatización en los puertos, pero uno de ellos es sin duda «político». Los puertos son lugares económicos estratégicos, puntos clave para el comercio internacional. Como lo ha demostrado la historia, esto hace que los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios)  sean poderosos y los gobiernos a menudo han interferido en contra de su movilización. La automatización reduce la cantidad de puestos de trabajo en un puerto, cambia la cultura del muelle y debilita a los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios), lo cual puede tener un doble propósito, económico y político. Hemos visto un proceso similar con la construcción de puertos ‘greenfield’ (NdeT: proyectos de terminales portuarias nuevas construídas desde cero -en inglés, greenfield-) que hacen uso de mano de obra no sindicalizada, por lo que la automatización puede ser parte de un patrón más amplio de comportamiento anti-sindicatos.

Hay miles de puertos en todo el mundo, pero sólo unos pocos de ellos son cruciales para la economía global. Estos se encuentran principalmente en la región de Asia Pacífico (incluída Australia), Europa Occidental y los Estados Unidos. Cuando vemos dónde se ha implementado o se planifica implementar la automatización de puertos, podemos ver que esta afecta principalmente a los puertos ubicados en estas mismas áreas. Según el analista Neil Davidson, solo el 1% de los puertos están actualmente totalmente automatizados, y solo el 2% están  semi-automatizados. Un proveedor de tecnología de automatización espera que la cantidad de puertos automatizados aumente a 100 en el 2020. Tanto si esto es una exageración como si no lo es, claramente hay mucho potencial para que más puertos se automaticen o semi-automaticen en los próximos años.

Los defensores de la automatización portuaria afirman que la tecnología puede ofrecer un mayor rendimiento de contenedores movidos con mucha menos gente, lo que lleva a reducciones en los costos de mano de obra en alrededor del 60 por ciento, mientras que se ahorra en mantenimiento y en el uso de energía. Se proclaman reducciones generales de costos de alrededor del 30%. Sin embargo, hay muchos factores que retrasan la implementación de la automatización. Aunque algunos operadores afirman que las grúas automáticas pueden hacer 30 movimientos por hora, parece ser que esto no es fácil de lograr, ni es necesariamente mejor que las cantidades de movimientos por hora posibles en terminales manuales. Al mismo tiempo, las terminales portuarias automatizadas no son tan flexibles como las operadas con gente. Si hay un descenso en los volúmenes o si las rutas cambian a puertos alternativos, los costos de las pérdidas son inmensos. Los puertos automatizados también son vulnerables a los piratas informáticos (en inglés, hackers) y a los virus lo cual puede ser costosos de reparar o de defenderse de esos ataques, y está el hecho de que la maquinaria se deprecia y puede quedar obsoleta rápidamente.

Los estibadores (trabajadores portuarios) no se oponen a la nueva tecnología en los puertos, pero tenemos buenas razones para ser escépticos cuando la tecnología es costosa, inflexible y no tan productiva como lo son las personas. Pero quizás nada de eso importa si el verdadero propósito es debilitar a nuestros sindicatos.

 

Descargar este artículo como PDF: AUTOMATIZACIÓN Y DIGITALIZACIÓN_ LA NUEVA TECNOLOGÍA EN LOS PUERTOS – By @ITFglobalunion _ Grúas y Transportes

Fuentes:

https://www.itfcongress2018.org/en/your-congress-your-voice/automation-and-digitalisation-new-technology-in-ports/

https://felixstowedocker.blogspot.com/2018/09/automation-and-digitalisation-new.html

 

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Fwd: Felixstowe Dockers..AUTOMATION AND DIGITALISATION: NEW TECHNOLOGY IN PORTS (gz36), terminal portuaria automatizada vs manual,

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Se unifica el fin de las concesiones al 2020- Puerto Nuevo– Future of Port of Buenos Aires

Según el Boletín Oficial:

Imagen: Croquis preliminar del anexo 1

MINISTERIO DE TRANSPORTE

Decreto 870/2018

DECTO-2018-870-APN-PTE – Licitación Pública Nacional e Internacional.

Ciudad de Buenos Aires, 27/09/2018

VISTO el Expediente N° EX-2017-31040143-APN-MEG#AGP, las Leyes Nros. 17.520, 23.696 y 24.093, los Decretos Nros.1023 del 13 de agosto de 2001, 1456 del 4 de septiembre de 1987, 817 del 26 de mayo de 1992 y 1019 del 17 de mayo de 1993, y

CONSIDERANDO:

Que por el Decreto N° 1019 del 17 de mayo de 1993 se facultó al entonces MINISTRO DE ECONOMÍA Y OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS a aprobar los Pliegos pertinentes y efectuar el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Terminales Portuarias en PUERTO NUEVO, Ciudad de BUENOS AIRES, estableciéndose asimismo, que en principio, la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, continuaría como ente responsable del Puerto BUENOS AIRES.

Que como consecuencia de ello, y habiéndose procedido oportunamente a efectuar los pertinentes llamados a licitación, se suscribieron en fechas 1° de septiembre de 1994, 6 de junio de 1994, 27 de octubre de 1994 y 13 de abril de 2016, los respectivos contratos de concesión correspondientes a las Terminales 1 y 2, 3, 4 y 5, respectivamente.

Que en cuanto al término de cada uno de dichos contratos de concesión, corresponde destacar que los de las Terminales 1, 2 y 3 tienen un plazo de VEINTICINCO (25) años, mientras que los de las Terminales 4 y 5 tienen una vigencia de VEINTICUATRO (24) y CUATRO (4) años respectivamente, debiéndose advertir que dicho término comenzaría a operar a partir de la entrega de tenencia de las mismas.

Que las Actas de Tenencia de las Terminales 1 y 2, y 3, se suscribieron el 1° y el 14 de noviembre de 1994, respectivamente, mientras que el 9 de febrero de 1995 y el 16 de mayo de 2016, se han rubricado las Actas de Tenencia de las Terminales 4 y 5, por lo que en atención a lo expuesto precedentemente, los vencimientos de los contratos en cuestión ocurrirán el 1° de noviembre de 2019, el 14 de noviembre de 2019, el 9 de febrero de 2019 y el 15 de mayo de 2020 para las Terminales Portuarias Nros. 1 y 2, 3, 4 y 5, respectivamente.

Que, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 4º de la Ley Nº 17.520, y 4° y 24 del Decreto Nº 1023 del 13 de agosto de 2001, las concesiones de obra pública deben otorgarse por licitación pública o concurso público.

Que en virtud de lo expuesto, a fin de mantener la continuidad y desarrollo de la normal operatoria de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES ante la inminente conclusión de los plazos contractuales -los que comenzarían a operar a partir del próximo 9 de febrero de 2019 conforme fue expuesto precedentemente-, resulta necesario llamar a una nueva Licitación Pública Nacional e Internacional para concretar una nueva concesión de dicha Terminal Portuaria, adoptando las medidas tendientes a modernizar la Jurisdicción Portuaria Nacional en materia de infraestructura, con el objeto de atender las nuevas exigencias que se plantean cotidianamente en el comercio internacional en relación con la carga y los navíos y, de esta manera, no perder competitividad frente al resto de los puertos de la región, facilitando así la materialización de la inversión en infraestructura, su mantenimiento y la administración portuaria.

Que asimismo corresponde facultar al MINISTERIO DE TRANSPORTE a aprobar los pliegos licitatorios pertinentes y a que, oportunamente, resuelva la adjudicación de la referida Licitación y, posteriormente, suscriba el pertinente contrato de concesión.

Que además, y en la medida que se lleve a cabo el procedimiento licitatorio indicado precedentemente, ante la disparidad en los vencimientos de los actuales contratos de concesión que se encuentran vigentes en el ámbito del Puerto BUENOS AIRES, resulta oportuno adoptar las medidas necesarias para unificar dichos vencimientos, ello a fin de poder concesionar las terminales de esa jurisdicción como una sola unidad de carga a un único operador portuario.

Que, en ese sentido, resulta conveniente prorrogar los plazos de vigencia de los contratos de concesión de las Terminales 1, 2, 3 y 4 hasta el 15 de mayo de 2020, por razones de oportunidad, mérito y conveniencia a fin de unificar los plazos de vencimiento referidos, y así dar continuidad al servicio de operación de dichas terminales hasta tanto se adjudique el mismo a un nuevo operador.

Que la medida que se propicia tiene su fundamento en el ejercicio de la potestad modificatoria propia de los Contratos Públicos, cuyo ejercicio se justifica cuando está ordenada a la consecución del interés público tenido en miras al momento de contratar.

Que, en efecto, todo contrato administrativo tiene una finalidad específica y propia que no es otra que la de satisfacer y lograr la concreción del interés público, y a dicho interés se ordena el ejercicio de las potestades propias de la Administración Pública en la ejecución contractual, tales como la potestad de dirección y control, el ius variandi y las potestades rescisorias y sancionatorias.

Que los contratos administrativos persiguen “satisfacer de la mejor manera posible el interés público; se trata ante todo de construir la obra que demanda el interés general (…) Si para conseguir estos fines (…) es necesario adaptar a las nuevas necesidades los términos de lo pactado, esta adaptación es obligada” (GARCIA DE ENTERRÍA, Eduardo y RAMÓN FERNANDEZ, Tomás “Curso de Derecho Administrativo I”, Thomson Civitas – La Ley, Segunda Edición, página 741).

Que en particular, conforme resulta de los informes técnicos obrantes en el Expediente citado en el Visto, la satisfacción del interés público obliga a articular la potestad modificatoria de cara a mantener intangible dicho interés, comprometido al origen de la contratación, el que se traduce en el fortalecimiento del servicio que brindan las Terminales Portuarias de Puerto NUEVO – BUENOS AIRES.

Que, respecto a la potestad modificatoria que detenta la Administración en relación a los contratos administrativos, la doctrina ha dicho que la misma puede traducirse en un aumento o en una disminución de la prestación o en una prestación diferente. Puede incidir sobre la duración de aquéllos y sobre las condiciones de ejecución.

Que por otra parte, a los efectos de otorgarle mayor celeridad al procedimiento licitatorio, resulta oportuno y conveniente encomendar al MINISTERIO DE TRANSPORTE que, a través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, dicte las medidas necesarias y lleve a cabo todos los demás trámites atinentes al procedimiento selectivo de ofertas.

Que, asimismo, por el Decreto N° 2071 del 12 de noviembre de 1992 se adjudicó la concesión de la explotación del elevador terminal ubicado en el Puerto BUENOS AIRES bajo el régimen de Servicio Público y por el término de TREINTA (30) años, al consorcio integrado por la BOLSA DE CEREALES DE BUENOS AIRES, el CENTRO DE ACOPIADORES DE CEREALES, el CENTRO DE CORREDORES Y COMISIONISTAS DE CEREALES DE BUENOS AIRES, la CONFEDERACIÓN INTERCOOPERATIVA AGROPECUARIA COOPERATIVA LIMITADA, CONFEDERACIONES RURALES ARGENTINAS, la SOCIEDAD RURAL ARGENTINA, la SOCIEDAD ANÓNIMA GENARO GARCIA, LA PLATA CEREAL CO. S.A.C.I.A.F. e l., el MERCADO A TERMINO DE BUENOS AIRES y TAGSA, TRANSPORTADORA Y ALMACENADORA A GRANEL S.A.C. y F.

Que, en el marco de dicha adjudicación, el consorcio mencionado constituyó la persona jurídica denominada TERMINAL BUENOS AIRES SOCIEDAD ANÓNIMA, que actualmente continúa como concesionaria del elevador de granos, cuyo vencimiento contractual operará el 27 de noviembre de 2022.

Que, contemporáneamente, el servicio de elevación de granos carece de funcionalidad, lo que torna menester adoptar medidas concretas que permitan al ESTADO NACIONAL, a través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS S.E., disponer de los terrenos en cuestión a fin de proyectar como una sola unidad operativa el Puerto BUENOS AIRES – principalmente, sus muelles y plazoletas de estiba.

Que, en tal sentido, y en la medida en que se sustancie el pertinente procedimiento licitatorio para la concesión de obra pública del Puerto BUENOS AIRES, resulta oportuno y conveniente delegar las facultades atinentes a su eventual rescisión por mutuo acuerdo en el MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades atribuidas por el artículo 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL, el artículo 13 de la Ley de Ministerios (texto ordenado por Decreto N° 438/92), los artículos 11 y 67 de la Ley N° 23.696 y el artículo 1° de la Ley N° 17.520, con sus respectivas normas modificatorias y complementarias.

Por ello,

EL PRESIDENTE DE LA NACIÓN ARGENTINA

DECRETA:

ARTÍCULO 1°.- Llámase a Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Obra Pública para la construcción, conservación y explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES, ello en el ámbito delimitado en el plano cuyo croquis, como ANEXO (IF-2018-35621195-APN-AGP#MTR) forma parte de la presente medida.

ARTÍCULO 2°.- Facúltase al MINISTERIO DE TRANSPORTE a aprobar los pliegos licitatorios que regirán el procedimiento establecido en el artículo 1°.

ARTÍCULO 3°.- Encomiéndase al MINISTERIO DE TRANSPORTE que, a través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, dicte todas las medidas que resulten necesarias para llevar adelante el procedimiento selectivo de ofertas referido.

ARTÍCULO 4°.- Facúltase al MINISTERIO DE TRANSPORTE en los términos de los artículos 11 y 67 de la Ley N° 23.696 y 13 de la Ley de Ministerios (texto ordenado por Decreto N° 438 del 12 de marzo de 1992) y sus modificatorias, para que de conformidad a lo establecido en el artículo 1° de la Ley N° 17.520, resuelva la adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES y, posteriormente suscriba el pertinente contrato de concesión.

ARTÍCULO 5°.- Facúltase al MINISTERIO DE TRANSPORTE a prorrogar los contratos de concesión otorgados oportunamente al amparo de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 6/93 para la Concesión de las Terminales de Puerto NUEVO – BUENOS AIRES, como así también, a través de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 24/15 para la Concesión de la Terminal N° 5 del Puerto BUENOS AIRES, todo ello en la medida en que se lleve a cabo el procedimiento selectivo de ofertas ordenado en el artículo 1° del presente.

ARTÍCULO 6°.- Delégase en el MINISTERIO DE TRANSPORTE la facultad de rescindir por mutuo acuerdo el Contrato de Concesión adjudicado mediante Decreto N° 2071 del 12 de noviembre de 1992 al consorcio integrado oportunamente por la BOLSA DE CEREALES DE BUENOS AIRES, el CENTRO DE ACOPIADORES DE CEREALES, el CENTRO DE CORREDORES Y COMISIONISTAS DE CEREALES DE BUENOS AIRES, la CONFEDERACIÓN INTERCOOPERATIVA AGROPECUARIA COOPERATIVA LIMITADA, CONFEDERACIONES RURALES ARGENTINAS, la SOCIEDAD RURAL ARGENTINA, la SOCIEDAD ANÓNIMA GENARO GARCIA, LA PLATA CEREAL CO. S.A.C.I.A.F. e l., el MERCADO A TERMINO DE BUENOS AIRES y TAGSA, TRANSPORTADORA Y ALMACENADORA A GRANEL S.A.C. y F., actualmente TERMINAL BUENOS AIRES S.A., ello supeditado a que se lleve a cabo el procedimiento selectivo de ofertas ordenado en el artículo 1° del presente.

ARTÍCULO 7°.- Comuníquese a la Comisión Bicameral creada por el artículo 14 de la Ley N° 23.696.

ARTÍCULO 8°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. MACRI – Marcos Peña – Guillermo Javier Dietrich

NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Decreto se publican en la edición web del BORA -www.boletinoficial.gob.ar-

e. 28/09/2018 N° 72473/18 v. 28/09/2018

Fecha de publicación 28/09/2018

Fuente:

https://www.boletinoficial.gob.ar/#!DetalleNorma/192990/20180928

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

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Actualizacion del 30 de Setiembre de 2018:

La orden de Macri, roadshow en noviembre y licitación en diciembre

Por Emiliano Galli

La licitación será “antes de fines de año”, dice el Gobierno en su portal de comunicación unificada a la sociedad.

Con la firma del decreto 870/18, el presidente Mauricio Macri ordenó llamar a “licitación pública nacional e internacional para la concesión de obra pública para la construcción, conservación y explotación de la terminal portuaria de Puerto Nuevo-Buenos Aires”.

El decreto toma como base el expediente 31040143 partió el 4 de diciembre de 2017 desde la Administración General de Puertos (AGP) al Ministerio de Transporte. Al menos 13 veces se movió entre las distintas áreas internas de la AGP, el Ministerio de Transporte, la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, y la Dirección de Legal y Técnica.

“Más arriba es Dios”

“Más arriba es Dios”, calificaba un funcionario respecto del tenor de la orden. Otro hombre del área portuaria también iba en la misma línea: “No hay otra manera de decir que se pongan las pilas y liciten de una vez”. Alguien remoloneó demasiado con este tema…

En la cofradía corporativa oficial, es difícil encontrar un funcionario que arremeta contra otro. En esto son el mejor equipo “coacheado” de los últimos 50 años. Aún cuando la infantería paga los costos de un comando alejado de las trincheras.

Macri dio la primera señal legal y administrativa de certidumbre sobre la licitación en poco más de dos años de idas y vueltas, con una comunicación abierta a la comunidad primero, segmentada a grupos de interés después y devaluada hacia los últimos tiempos. Debatir sobre el futuro del puerto de Buenos Aires en los últimos tiempos fue tarea de consultores a puertas cerradas, con un profundo enamoramiento de los valencianos.

Cargadores, gremios y operadores eran citados para ver maquetas, pero no salían con todas las dudas despejadas. Los diseños eran definitivos hasta que dejaban de serlo. De dos operadores pautados en un principio se pasó a uno sólo. Se rellenaban dársenas en PPT para vaciarlas luego en los PDF.

Si la certeza no lograba calmar las ansiedades, poco ayudaba que en el océano de indefiniciones apareciera el fuego amigo de la Ciudad de Buenos Aires tildando todos los trámites de rigor para reclamar para sí la administración del puerto (sin ningún otro de proyecto para el puerto más que poseerlo).

Y nadie como los desarrolladores para gozar del pique de este río revuelto: sus simulaciones seducían con una Av. Castillo hecha un boulevard de jacarandás para vender el proyecto Quartier con todo (oficinas, residencias, vistas a una Marina con veleros y cruceros, locales comerciales y gastronomía), en plena tumba del proyecto de Hospital Ferroviario. Rápidos de reflejos, las inmobiliarias visualizan que también podrán sacarle jugo a la mayor obra de infraestructura porteña: el Paseo del Bajo.

Lo que se dijo, lo que se quiere decir

Puertas afuera, el Gobierno osciló entre fechas y plazos sentenciados por algunos (“primer bimestre de 2017”; “primera semana de julio” de 2018; “antes de fines de año”) y por la más palmaria omisión de otros que apenas si tocan el tema del puerto (de cuya firma ahora depende la concesión).

El ministro –al que la “coyuntura lo apabulla”– tiene una intensa actividad en redes sociales: no hay día en que sus editores de video y community managers no hagan una nueva entrega de la campaña proselitista “haciendo lo que hay que hacer”. Tal vez aproveche ahora la restricción de fondos para las obras públicas para pasar más tiempo en su escritorio agilizando el tema de los pliegos el futuro concesionario.

Macri bajó la orden definitiva. Accedió a unificar los vencimientos al 15 de mayo de 2020 a los tres concesionarios. Facultó al Ministerio de Transporte para que apruebe los pliegos y seleccione las ofertas con el concurso de la Administración General de Puertos (AGP) y para que adjudique y suscriba el contrato de concesión. También, para rescindir el contrato de mutuo acuerdo con Terbasa, para poner fin al paisaje de silos en pleno puerto de Buenos Aires.

¿Y los pliegos?

¿Cuándo estarán los pliegos? Los voceros portuarios juran que los pliegos ya están. La comunicación oficial dice: “El Ministerio de Transporte comenzará a diseñar la futura licitación”, dice el texto, pero agrega “durante noviembre se llevará a cabo un road show para presentar el proyecto ante los principales operadores del mundo, a cargo hoy de las terminales de Rotterdarm, Barcelona, Hamburgo, Panamá, entre otras”.

¿Cuándo se licitará? Difícil creer que el ministro se tome mucho tiempo luego de esta orden directa: su idea de que fuera el año que viene parece que no va a prosperar. “Se espera lanzar (la licitación) en diciembre”, asegura el portal Argentina.gob.ar

Las dos páginas del decreto tenían anexados el croquis del área por concesionar. El trazo pleno naranja delimita el área que se destinará al operador. El trazo punteado en tanto (dársena exterior, segundo espigón y dársena B) son parte de la “flexibilidad” del proyecto: si el nuevo concesionario las necesita en función del flujo de cargas, puede reclamarlas para su uso (e invertir en ellas).

Lo mismo con el relleno de la dársena D: si la necesita para armar un frente de muelle único y terminar con el diseño de peine (que en un principio había que eliminar por viejo, y después parece que no fue tan necesario eliminarlo…) puede invertir todo lo necesario en hacerlo. Y si necesita mover la escollera, también puede invertir en ello.

¿Cuánto se estima que deberá invertir el nuevo operador? Apenas US$ 1600 millones.

Un detalle no menor que ni el decreto, ni el posteo oficial, ni los innumerables tuits de la revolucionaria épica cambiemita tuvo en cuenta: el calado.

El puerto será “oscuro” y “nadie ve lo que hace”. La gestión habrá terminado con todas las mafias y “abaratado” los costos logísticos. Pero se pretenden inversiones impresionantes y no se hace mención alguna a la única obra que realmente importa y justifica tamaño desembolso.

Tal vez más adelante.

Un operador e inversiones por US$ 1600 millones

El relleno se realiza con los escombros del Paseo del Bajo. Se proyecta una eventual terminal exterior de 86 hectáreas. El nuevo concesionario podría optar mudarse allí si el flujo de cargas así lo demanda.

Si el concesionario nuevo así lo requiere, podría proceder a rellenar la dársena D y generar un frente nuevo de muelle.

El Ministerio de Transporte está facultado para rescindir el contrato con Terbasa para disponer de esas tierras para uso del nuevo concesionario.

Área que queda destinada a cruceros y que no forma parte de la nueva licitación. El nuevo concesionario también podría reclamar, si el flujo de cargas así lo requiere, el uso de esta área.

La remoción de la escollera quedaría también a manos del nuevo concesionario

Categorías: Puerto Buenos Aires

Etiquetas: administracion general de puertos, agp, decreto 870/18, gonzalo mortola, guillermo dietrich, Mauricio Macri, Puerto de Buenos Aires, puerto nuevo, subsecretaria de puertos vias navegables y marina mercante, terbasa, terminales rio de la plata

 

https://tradenews.com.ar/licitacion-puerto-de-buenos-aires/

Tags: La orden de Macri, roadshow en noviembre y licitación en diciembre (gz36),

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Puerto Nuevo, Buenos Aires: Las opiniones de los cargadores difieren sobre el impacto de la renovación planificada de Puerto Nuevo -By @JOC_Updates

 

La concesión portuaria de Buenos Aires genera debate sobre el impacto en los cargadores

Escrito por Rob Ward, Corresponsal especial de joc.com

14 de Septiembre, 2018

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Los puertos de Buenos Aires registraron una tasa de crecimiento del volumen del 8,9 por ciento en 2017, llegando a 1,47 millones de TEUs. (Arriba: Puerto Nuevo, Buenos Aires, Argentina.) Crédito de la foto: Rob Ward.

Los cargadores argentinos pueden enfrentar una reducción sustancial de las opciones ofrecidas en el principal puerto de Buenos Aires, el más grande del país, si se lleva a cabo la revisión de las concesiones de las terminales de contenedores como parte del plan de modernización de Puerto Nuevo.

Como parte de la revisión, la Administración General de Puertos (conocida también por su abreviatura, AGP) y el gobierno argentino están permitiendo que las tres concesiones existentes de Puerto Nuevo se fusionen en una gran terminal de contenedores de 1.400 millones de dólares, una que tiene conexiones sólidas con APM Terminals, el favorito, según varias fuentes, para ganar la concesión de la terminal.

El plan concentraría aún más el mercado, que muchos ven como algo que destruye la competencia, pero otros argumentan que aumentaría la eficiencia, dadas las economías de escala más grandes que se necesitan hoy tanto en la operación de la terminal como en el despliegue de buques. Si el plan actual llega a buen término, dependiendo de las rutas comerciales que pasan por Buenos Aires, Maersk Line y Mediterranean Shipping Co. juntas tendrán del 54 al 60 por ciento de todo el volumen que pasa por la capital argentina, Ocean Network Express (ONE) tendrá del 11 al 14 por ciento, y Evergreen menos del 10 por ciento. Eso representa un gran porcentaje del mercado de transporte marítimo de contenedores, algo que los reguladores deberían supervisar, debido a su capacidad potencial para reducir los beneficios competitivos de un mercado libre.

El argumento para tener un sólo operador

Andreas Meyer, un consultor de logística de AMC Logistics con sede en Buenos Aires, argumentó que un sólo operador para el Puerto Nuevo era suficiente, ya que haría más eficiente la operación.

«Parece que sólo quieren un operador», dijo Meyer. «Y eso me parece bien a mí porque reducirá el costo unitario y traerá una situación más estable para los operadores locales a través de una menor competencia. Sin embargo, la nueva concesión debería garantizar unas tarifas razonables de recepción y entrega de las cargas. Sin embargo, para un nuevo contrato que dure 50 años en el medio de una ciudad del tamaño de Buenos Aires. Para mí eso es un error. … Argentina debería buscar otra área para desarrollar y prolongar la actual concesión entre 5 y 15 años hasta que se desarrolle una nueva área portuaria».

Con la revisión, Terminales Río de la Plata (TRP), propiedad de DP World, debería renunciar a su función de operador de las terminales de contenedores 1, 2 y 3, incluyendo a una terminal de cruceros de temporada, y entregaría una superficie de 143.000 metros cuadrados (156.000 yardas cuadradas) para que dicha superficie pueda convertirse en una instalación mejorada para la operación de cruceros y para una zona de desarrollo inmobiliario (bienes raíces). Terminales Rìo de la Plata tiene una capacidad anual de 740.000 TEUs. (Buenos Aires maneja alrededor de 1,5 millones de TEUs por año).

Las otras dos terminales de contenedores de Puerto Nuevo – la Terminal 4 de AP Moller y la operación de Hutchison Port Holdings Limited (HPH) , denominada Bactssa en las Terminales 5 y 6 – se fusionarían entonces todas en una sola terminal y se les agregaría a estas una superficie adicional de tierra cercana a la escollera existente del puerto, lo que extendería la frontera del puerto ganándole terreno al Río de la Plata.

Aunque aún no hay una decisión final, varias fuentes confirmaron que la nueva licitación será por 35 años más 15 años, en lugar de los 25 años estándar más 25 años. El costo de renovación estimado es de entre 1.200 millones de dólares y 1.400 millones de dólares, lo que se dividirá entre el adjudicatario y el gobierno Argentino.

Las características del proyecto de renovación

Una mejora clave en el proyecto de renovación será una nueva autopista exclusiva para camiones, en parte subterránea y en parte aérea montada sobre pilotes elevados, desde Puerto Nuevo hasta la terminal de contenedores Exolgan, que liberará las carreteras centrales de Buenos Aires utilizadas para vehículos y transporte público, reduciendo sustancialmente la congestión y mejorando la logística de la carga.

Las concesiones existentes finalizan este año, y se espera que la nueva concesión comience a principios de 2020. AGP publicará un documento de licitación detallado a principios del próximo año. Varias fuentes le dijeron a JOC.com que el favorito para ganar la concesión es AP Moller Terminals (APM Terminals), una unidad de Maersk Line.

También, Robert Murchison, el CEO de Murchison SA, un grupo de transporte de cargas que incluye la pequeña terminal de contenedores llamada Terminal Zarate a unas 90 millas (unos 145 kilómetros) de distancia de la ciudad de Buenos Aires, dijo que él también piensa que sólo se necesita un nuevo operador para Puerto Nuevo.

«Puerto Nuevo estuvo manejando casi los mismos volúmenes de carga durante los últimos 10 a 15 años y la mayoría de las terminales de contenedores funcionan mejor en una mayor escala, por lo que un sólo operador parece correcto para ese tamaño de terminal portuaria», dijo Murchinson.

Durante los últimos 18 meses, los puertos de Buenos Aires, impulsados por las políticas favorables al mercado del presidente Mauricio Macri, quien tomó el relevo de la presidenta Cristina Kirchner en enero del 2016, registraron una tasa de crecimiento del volumen del 8,9 por ciento en 2017, llegando a 1,47 millones de TEUs. Y hasta ahora, durante los primeros seis meses de este año, las importaciones aumentaron un impresionante 23 por ciento, de 271.746 TEUs a 334.763 TEUs, debido a las reformas económicas de Macri y a las reducciones en la aduana y en la burocracia portuaria; las exportaciones también aumentaron, en un más modesto 6 por ciento, llegando a 159.641 TEUs.

Además, es probable que el nuevo operador de terminales portuarias se beneficie de la devaluación del Peso, que debido a la inflación se ha depreciado frente al dólar estadounidense, pasando de valer 18 pesos a valer 38 pesos. Eso debería aumentar las exportaciones argentinas de carne vacuna y de pollo, lo que ayudará a la economía de bajo rendimiento de la nación, y que el banco central de la nación ha pronosticado que crecerá sólo un 1,3 por ciento, frente al 2,5 por ciento del 2017.

Además, el nuevo operador de la terminal debería sentirse alentado por la capacidad de Puerto Nuevo para lograr resultados reveladores, si la historia es un indicador: en la década de 1990 fue el primer puerto de Sudamérica en manejar 1 millón de TEUs, y hay espacio para crecer. (Buenos Aires, incluyendo a Exolgan, es el noveno puerto de contenedores más grande de América Latina y el quinto más grande de Sudamérica).

El autor del artículo en inglés, Rob Ward puede ser contactado en: rcward788@btinternet.com

Descargar este artículo como PDF: renovación planificada de Puerto Nuevo -By @JOC_Updates _

Fuentes:

www.joc.com/port-news/terminal-operators/views-differ-planned-puerto-nuevo-renovation%E2%80%99s-impact-shippers_20180914.html

 

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Puerto Nuevo Buenos Aires: Views differ on planned Puerto Nuevo renovation’s impact on shippers(gz36),

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Maersk cede el paquete de movimientos – by @infobae- y DP World compra linea naviera

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PARA PONER FIN A DISPUTAS

Puerto de Buenos Aires: buscan limitar los negocios locales del mayor operador del mundo – by @infobae-

 

 

Maersk reducirá su market share para permitir que uno de sus competidores siga en elnegocio y evitar un conflicto gremial de fuertes consecuencias

Por Andrés Sanguinetti

14.08.2018 • 06.58hs •NEGOCIOS

Para evitar un nuevo frente sindical y la apertura de otro conflicto en el marco de un escenario político y económico de por sí ya enrarecido, la disputa por los negocios del Puerto de Buenos Aires entre dos de los grupos concesionarios podría tener, por lo menos por ahora, una resolución satisfactoria para todos los involucrados.

Se trata de una pelea que se abrió tras el avance local de Maersk Line que, junto a Hamburg Sud y APM Terminals, es la concesionaria de la Terminal 4, actualmente acusada de “conductas y actos restrictivos de la competencia en el Puerto de Buenos Aires”.  Una denuncia presentada por Terminales Río de la Plata (TRP), que tiene a su cargo las zonas 1, 2 y 3 de Puerto Nuevo y que está formada por Dubai Ports Word, un holding estatal de Emiratos Árabes, y el grupo local propiedad de Alfredo Román.

Maersk Line es la división global de contenedores y la unidad operativa más grande de Maersk Group, un conglomerado empresarial danés. Se trata de la  empresa de transporte de contenedores más grande del mundo con clientes a través de 374 oficinas en 116 países. Emplea aproximadamente 7.000 pasajeros de mar y aproximadamente 25.000 personas de tierra. Además, opera más de 786 embarcaciones y tiene una capacidad de 4,1 millones de TEU, unidad de medida que se usa en transporte marítimo expresada en contenedores.

La presentación de la demanda en contra de Maerks por parte de TRP destapó una “olla” de conflictos y disputas empresarias a solamente 10 cuadras de la Casa de Gobierno y que se vinculan al control del Puerto de Buenos Aires. Se trata de un negocio millonario y para elcual el Gobierno pide inversiones por hasta u$s1.500 millones para los próximos concesionarios.

Mas allá de las cifras oficiales, la demanda tiene su origen a partir del 2016, cuando Maerskfusionó sus actividades con la naviera Hamburg Sud a nivel internacional y comenzó a incrementar su market share local al decidir que todas las embarcaciones bajo su bandera societaria solamente operen en la Terminal 4.

Esto provocó que su volumen local de operaciones pasara del 22% que tenía en mayo pasado al 30% de ese negocio. En el caso de TRP le provocó una caída en su cuota de mercado del 20,7% al 13%.

 

 

Según fuentes del mercado la caída le impide operar de manera normal en cuanto a su ecuación económico y financiera ante lo que considera una “irregular” competencia de otro operador portuario.

Por ese motivo, radicó una denuncia ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) en la que describe la existencia de “posición dominante y de abuso de la misma derivada de una concentración económica que tiene por objeto restringir y distorsionar la competencia en ese mercado con afectación al interés general”.

También hace referencia a la integración vertical global donde los dueños de los buques son además los propietarios de las terminales portuarias y redireccionan sus actividades para reducir costos. Es decir, la situación que hoy se está dando en la Terminal 4.

TRP pidió además a principios de julio pasado al Ministerio de Trabajo la apertura de un procedimiento preventivo de crisis que, de prosperar, le permitirá despedir a la mitad de sus casi 1.000 trabajadores con el pago del 50% de las indemnizaciones. De hecho, antes de esta solicitud envió 160 telegramas de despido y evitó negociar nuevos aumentos salariales en elmarco de la paritaria del sector portuario.

La decisión causó profunda preocupación en las otras empresas, locales y extranjeras, que participan en el resto de las terminales concesionadas y también puso en estado de alerta a los gremios del sector, que analizan adoptar medidas de fuerza si no hay una solución al conflicto. Ya a fines de julio hubo un encuentro en la sede porteña de la cartera laboral en la cual se firmó un documento que contiene las bases de un posible acuerdo que permitiría calmar los ánimos y alcanzar una cierta tranquilidad entre todos los involucrados.

Ahora, habrá este martes una nueva reunión en el ministerio que dirige Jorge Triaca. Elobjetivo es consensuar ese convenio. Es decir, una salida que permita mejorar la situación económica de TRP y recuperar la estabilidad social en el ámbito portuario.

 

Según pudo saber iProfesional, la propuesta buscaría que Maersk retrotraiga su volumen de carga a mayo pasado. Es decir, que resigne parte de lo que ganó en estos meses para que su competidora logre recomponer sus ingresos.

A cambio, TRP levantaría el pedido de PPC y hasta ajustaría los salarios de su personal al mismo porcentaje cerrado por las demás operadoras en el marco de la paritaria del sector.

Además, se mantendría la estabilidad laboral y se contribuiría a evitar que el conflicto se generalice y hasta amenace el plan del Gobierno de re licitar las concesiones gracias a un acuerdo que permitirá contar con un marco de seguridad jurídica, estabilidad económica y paz sindical.

En la iniciativa también participan interactuando de manera mancomunada los gremios, particularmente Fepymra, junto con Trabajo y con los funcionarios de la Administración General de Puertos, a cargo de Gonzalo Mórtola.

Con el posible acuerdo se busca también evitar otro efecto Terminal 6 en la década de los 90. De hecho, fue cerrada en 1996 por entonces gobierno de Carlos Menem, quien la había adjudicado dos años antes mediante una licitación pública nacional e internacional. La terminal había sido concesionada en junio de 1994, cuando el Poder Ejecutivo otorgó esa unidad a la empresa Terminal Portuaria Intefema de Buenos Aires.

Pero en 1996 la concesionaria fue desplazada, a raíz de incumplimientos de contrato. Luego se facultó al Ministerio de Economía para procurar un nuevo llamado a licitación, que fracasó en las dos oportunidades. Tambien el gobierno kirchnerista intentó licitarla aunque sin éxito. Y en el 2016, el actual gobierno de Mauricio Macri decidió dejar sin efecto el proceso licitatorio.

De firmarse el convenio, habría un período de tiempo adecuado para estudiar la mejor estrategia posible para convocar a una nueva licitación pública internacional para el Puerto de Buenos Aires. La intención sería tener el camino despejado de conflcitos para terminar con la redacción de los pliegos con el propósito de i nstrumentar ciertos mecanismos que protejan la actividad portuaria.

 

Una de las ideas que, en este sentido, rondarían por la cabeza de algunos funcionarios del Gobierno sería la creación de organismos de contralor que permitan impedir los efectos de un posible monopolio en el control operativo del puerto porteño

Según quienes abonan esta posibilidad, para evitar consecuencias de la actual coyuntura global de crisis, buscando decisiones que permitan consolidar los negocios y de este modo no volver a repetir precisamente los sucedido con la Terminal 6 durane el menemismo.

Es que si bien los contratos de los actuales concesionarios vencen el año próximo, desde algunos sectores del oficialismo verían con buenos ojos extender por un año más estos convenios, hasta el 2020, con la necesidad puesta en las elecciones presidenciales de octubre del 2019. Y una vez despejado ese panorama electoral entonces orientar el proceso hacia un mecanismo de control de las operaciones que permita cierta estabilidad entre los competidores y termine con las actuales especulaciones sobre un posible desembarco de Maersk o de otro player internacional como único operador portuario.

Esta posibilidad es rechazada por algunos players del negocio que advierten también situaciones de conflicto en la concentración permanente de armadores que se fusionan y se compran entre sí provocando movimientos económicos inusuales en el comercio exterior argentino.

En este marco, la AGP ya encargó la elaboración de un master plan para el llamado a licitación para concesionar nuevamente el puerto de Buenos Aires.

La consultora ALG, propiedad del grupo español Indra, fue la elegida para diseñar este proyecto que debe contemplar un estudio de mercado y proyección de demanda, evaluación financiera y plan de negocios, entre otras instrucciones.

Sin embargo, hasta ahora nada se sabe sobre el futuro de la licitación ni de los contenidos de los pliegos.

Fuente:

http://www.iprofesional.com/negocios/275787-puerto-dubai-ports-word-buenos-aires-Puerto-de-Buenos-Aires-buscan-limitar-los-negocios-locales-del-mayor-operador-del-mundo

 

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DP World adquiere la línea marítima de feeder más grande de Europa

Publicado por porttechnology.org ( @PortTechnology) el 07 Ago 2018.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

El operador global de terminales, DP World, ha anunciado la adquisición de Unifeeder, el mayor operador de buques feeder y buques marítimos de corto alcance en Europa.

Comprado por alrededor de 764 millones de dólares norteamericanos provenientes de Nordic Capital Fund VIII, y de otros accionistas minoritarios separados, la última compra de DP World está destinada a consolidar aún más su presencia dentro de la cadena de suministro global.

 

La compañía con sede en Dubai cree que las actuales operaciones de Unifeeder complementarán los negocios existentes y proporcionarán más oportunidades de crecimiento, al reducir las ineficiencias y mejorar la competitividad del comercio mundial.

Con sede en Aarhus, Dinamarca, Unifeeder abastece a puertos marítimos distribuidores -en inglés Hubs- de contenedores y al mercado de transporte de contenedores dentro de Europa. Además de esto, su servicio feeder está conectado a más de 100 puertos en todo el mundo.

Bajo su nuevo propietario, Unifeeder se beneficiará del alcance global de DP World, que espera le permita una mayor expansión más allá de su servicio y productos actuales.

El Sultan Ahmed Bin Sulayem, presidente del Grupo y CEO de DP World, comentó sobre la adquisición: «Estamos encantados de añadir la marca Unifeeder bajo el paraguas de DP World, lo que respalda nuestra estrategia de crecer en sectores complementarios, fortalecer nuestra oferta de productos y jugar un un papel más amplio en la cadena de suministro global como socio comercial.

«El despliegue cada vez mayor de buques portacontenedores ultra grandes ha hecho que la conectividad de alta calidad desde las terminales distribuidoras -en inglés, Hub- sea crucial para nuestros clientes y Unifeeder es el mejor proveedor de logística de su clase en este espacio con una sólida reputación en Europa».

Nos complace anunciar nuestra adquisición del 100% de Unifeeder, el cual abastece tanto a las terminales distribuidoras de contenedores -hub- como al mercado de transporte de contenedores dentro de Europa. Leer más en: https://t.co/rkfeiJMX1W pic.twitter.com/XaWQkldMmg

– DP World (@DP_World) 7 de agosto de 2018

Jesper Kristensen, CEO de Unifeeder A / S, también hizo una declaración: «Estamos entusiasmados de unirnos al Grupo DP World ya que creemos que Unifeeder se beneficiará de la gran experiencia del Grupo en la cadena de suministro y de sus excelentes relaciones con las líneas navieras y con los propietarios finales de la carga.

«No sólo hay similitudes en nuestros modelos de negocios, sino que también compartimos la visión de servir a nuestros clientes mediante la eliminación de ineficiencias y la entrega de valor sostenible para los accionistas».

Unifeeder continuará operando de manera completamente independiente y multiusuario bajo el mando de su administración actual, y espera ver un crecimiento adicional como consecuencia de la transacción.

Jefferies actuó como asesor financiero conjunto de Unifeeder en el trato.

Fuente:

https://www.porttechnology.org/news/dp_world_acquires_europes_largest_feeder

 

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Texto en español de gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

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