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Nombre original del video:
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Haga click en la imagen de abajo para ver el video.
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<https://youtu.be/jiG7JviP9xo>
Tags:
Webinar de kalmar, puertos del futuro (gz38), SQ,
V. 32
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Haga click en la imagen de abajo para ver el video.
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<https://www.instagram.com/p/B5YVkKXF_RX/>
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hicapted:
No fue un accidente.
Esto es parte del gran proyecto de Matson para mejorar su más grande terminal portuaria en Honolulu. Ya han derribado una grua más pequeña usada para operar con barcazas en el muelle 51. Esta es la segunda grua que derriban (más vieja más pequeña).
La vi está mañana así.
Debe haber sucedido anoche.
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Ubicación/Location.
Matson Navigation, Sand Island
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Haga click en la imagen de abajo para ver el video.
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<https://www.instagram.com/p/B5Z79c9lRHE/>
Esto sucedió anoche.
Las nuevas grúas ya están montadas y las grúas viejas deben irse.
Si usted conoció a estas grandes gruas, debe estar impresionado.
Es difícil de apreciar en la oscuridad de la noche.
Video crédito de John Jacobs.
Publicado en Instagram por hicapted.
Matson Terminals.
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Traducido por Gustavo Zamora.
Tags:
Matson crane knock down (gz38),
201911 Matson crane knock down (gzph), demolición,
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Otros posts relacionados:
-Demolición controlada grúa pórtico 1 TRP- Controlled demolition STS crane 1 TRP – Videos
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Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
1 – Rodamiento de gran diámetro Liebherr de triple fila de rodillos con dentado exterior
Liebherr large diameter bearing triple row roller bearing with external gear
ROD00657-021DA (Crédito: liebherr-bauma.com)
Si se rompen los bulones que sujetan la corona de giro, o si se rompe la corona de giro, la grúa puede volcar.
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The slewing ring bearing of a harbour mobile crane is an element that we should take great care of due the cost of replacement, which between labor and spare parts constitutes a very important expense that can be avoided throughout the lifetime of the crane if we take the necessary care of it.
The slewing ring bearing of a harbour mobile crane is at the same time a triple row roller bearing and a giant turning gear crown with internal teeth similar to those of any other gear.
If the bolts that hold the slewing ring bearing are broken, or if the slewing ring bearing is broken, the crane can tip over.
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3 – Corona de giro de triple fila de rodillos con dentado exterior (Crédito- Credit: deutsche-grosswaelzlager.de )
Slewing ring bearing with triple row of rollers and with external teeth.
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En este tipo de grúas el rodamiento mencionado suele ser como dijimos de triple fila de rodillos. En las otras grúas móviles de construcción , en las grúas de barco y en las grúas offshore aunque sus coronas de giro fueran rodamientos de otro tipo, sus rodamientos de giro precisan casi de los mismos cuidados que los de las grúas móviles portuarias.
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In this type of cranes the mentioned bearing is usually as we said one with a triple row of rollers. In other mobile construction cranes, in ship cranes and in offshore cranes, although their slewing ring bearings were other types of bearings, their slewing ring bearings require almost the same care as those of mobile harbour cranes.
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4 – Corona de giro de triple fila de rodillos con dentado exterior (Crédito-credit: deutsche-grosswaelzlager.de )
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Slewing ring bearing with triple row of rollers and with external teeth
5 – Grúas de barco (Crédito- Credit: deutsche-grosswaelzlager.de ).
Ship cranes.
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6 – Corona de giro de triple fila de rodillos con dentado exterior (Crédito- Credit: imo.de)
Slewing ring bearing with triple row of rollers and with external teeth.
Fuentes- Sources: gruasytransportes.
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Traducido y adaptado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
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Read it in English at : How to extend the life of your slewing ring bearings <http://www.kaydonbearings.com/downloads/whitepapers/Kaydon-BearingMaintWP.pdf>
La falla prematura es un final común para los rodamientos de gran diámetro (por ejemplo, de 8 pulgadas a 10 pulgadas ) en aplicaciones de servicio pesado donde las rotaciones son frecuentes. En los grandes equipos giratorios como grúas, excavadoras y perforadoras de túneles (tuneleras), un rodamiento de giro debe manejar simultáneamente un complejo espectro de cargas que cubre diversas combinaciones de empuje, carga radial y la carga del momento de vuelco – esto es el momento de inclinación -.
Afortunadamente, hay una manera fácil de proteger su inversión en estos rodamientos diseñados a medida. Esta se llama mantenimiento periódico, y esto puede evitar el 96% de las fallas de los rodamientos de las coronas de giro. Para maximizar la vida útil de los rodamientos, simplemente siga estos consejos: realice la lubricación de pistas y engranajes, realice los controles de torque en los bulones y la inspección de los sellos, y esté alerta a la aparición de las cuatro señales de advertencia de posibles problemas en los rodamientos.
Dibujo. Bearing lubrication= Lubricación del rodamiento, Bolts= Bulones, Seals= Sellos, Gear lubrication= Lubricación del dentado de la corona. (Crédito: kaydonbearings.com )
Un rodamiento debe ser lubricado a intervalos regulares con grasa de extrema presión para trabajo pesado. Aplique un disparo de grasa en los alemites (conectores de lubricación) ubicados alrededor de la circunferencia del rodamiento de giro con el intervalo recomendado en el manual del operador.
Los equipos de rotación lenta o las aplicaciones con oscilación (p. ej., Retroexcavadoras, excavadoras, grúas) deben ser relubricadas cada 100 horas de funcionamiento. La lubricación más frecuente -todos los días o incluso cada ocho horas- puede ser necesaria en equipos que se mueven rápidamente o que giran continuamente, tales como zanjeadoras y taladradoras o tuneleras.
Mientras se les agrega grasa, los rodamientos deben girarse para extender/repartir la grasa por todas partes dentro del cojinete. Bombee la grasera hasta que vea que la grasa vieja sale por el sello; a esto se le llama purgado. La grasa purgada expulsa los contaminantes fuera del rodamiento. Frote un poco de esa grasa entre su dedo pulgar y su dedo índice … si usted siente la arena o las virutas del metal entre sus dedos, usted puede tener un problema en el rodamiento.
La grasa tiende a secarse cuando transcurren largos períodos de tiempo, permitiendo que se forme condensación dentro del rodamiento. Usted puede evitar esto introduciendo grasa al menos cada seis meses, incluso cuando el equipo está parado y sin ser utilizado.
La mayoría de los grandes rodamientos tienen dientes de engranaje que requieren lubricación, y esos requisitos de lubricaciòn son diferentes de los que se recomiendan para lubricar el propio rodamiento. Dado que la acción de los dientes del engranaje tiende a expulsar el lubricante de las superficies de contacto de un engranaje con el otro (esto es, la cara del diente del engranaje), los engranajes deben lubricarse cada ocho horas en equipos de rotación lenta o intermitente, y más a menudo en equipos de rotación rápida o continua. Se deben introducir pequeñas cantidades de grasa en el punto de contacto entre el engranaje y el piñón.
Los sellos del rodamiento deben inspeccionarse visualmente en forma periódica para asegurarse de que estén intactos. Muchas personas pasan por alto la importancia de los sellos, pero los sellos ayudan considerablemente a prevenir la contaminación en las pistas de los rodamientos.
Una revisión del torque en los bulones -tornillos- debe ser parte de cualquier procedimiento de mantenimiento de rutina (NdeT: algunos fabricantes de grúas indican que los bulones de la corona de giro NO deben ser retorqueados/reajustados en algunos de sus modelos de grúas. Consulte siempre al fabricante de su grúa). La frecuencia de estas comprobaciones depende de qué tan severo sea el servicio. La vibración y los golpes tienden a aflojar los bulones, pero las revisiones periódicas del torque y el apriete de los bulones ayudarán a mantener el nivel de precarga adecuado.
Los bulones de montaje deben ser torqueados al valor adecuado y deben ser comprobados periódicamente para garantizar una pre-tensión adecuada. Los bulones pre-torqueados incorrectamente pueden fallar, causando daños al equipo y, lo que es más importante, lesiones a los trabajadores.
La deformación por fluencia lenta o deformación por termofluencia de los bulones -en inglés llamada bolt creep – es otro factor que debe ser monitoreado. Los bulones apretados tienden a deformarse o a alargarse durante un período de tiempo, lo que reduce su precarga. Las temperaturas elevadas también pueden aumentar la deformación por fluencia lenta o deformación por termofluencia de los bulones, así que tenga esto en cuenta cuando desarrolle un programa de verificación del torque de los bulones.
El mantenimiento regular contribuye en gran medida a prevenir fallas prematuras, pero incluso los rodamientos mejor mantenidos mostrarán eventualmente signos de desgaste. Para extender su vida útil, busque estas señales comunes y tome medidas correctivas tal como se indica
1. El juego o el huelgo en el rodamiento a menudo significa que una pista de rodadura está desgastada. El rodamiento nuevo se ensambla con una medida específica de huelgo libre para compensar la ligera falta de planicidad en el montaje de una estructura. El desgaste puede aumentar dramáticamente este huelgo. En la maquinaria que tiene una pluma, el juego libre ampliado en toda la longitud de la pluma le permite a la grúa balancearse hacia adelante y hacia atrás bajo carga, reduciendo la ‘rigidez’ de la máquina cuando la pluma está extendida. Verifique el huelgo libre del rodamiento con un indicador / comparador que mide cuánto se inclina la estructura cuando la pluma es cargada con peso.
2. Los ruidos de rechinar (como cuando amolamos o limamos algo), los chasquidos o los cliqueos provenientes del rodamiento generalmente significan que podría haber una lubricación inadecuada y/o un desgaste excesivo en la pista de rodadura, o bulones flojos. Como se señaló anteriormente, engrasar el cojinete y la purga del lubricante es una buena manera de verificar si hay partículas metálicas, que son indeseables.
3. Un aumento en el torque o un atascamiento pueden significar un desgaste desigual en la pista de rodadura. Si el par o torque de giro del rodamiento aumenta sustancialmente o si el rodamiento tiene puntos donde su giro se «endurece» o tiende a frenarse, la carga probablemente esté distribuida de una manera despareja. Con las excavadoras, por ejemplo, el operador puede sentir una resistencia al giro y descubrir que el brazo superior oscila una o dos pulgadas más allá del punto donde debería detenerse. En etapas avanzadas de desgaste, el rodamiento se romperá y se fisurará a medida que la máquina cava y se balancea.
4. Las pistas de rodadura con hoyuelos son típicamente el resultado de sobrecargar el rodamiento o de aplicarle cargas pesadas repetitivas. Incluso sobrecargas leves pueden formar hoyuelos en una pista de rodadura del rodamiento, y un hoyuelo que comienza en 1/1000 de pulgada casi siempre se hará más grande. Lo mismo ocurre con las cargas desparejas. Levantar la carga con la pluma y con el chasis de la grúa siempre ubicados en la misma posición (esto es, como excavar en el cordón de la acera con una excavadora) puede hacer que la pista de rodamiento se hunda o se desgaste cerca del lugar donde la carga es despareja. Si es posible, cambie el ángulo de la plataforma de giro de la grúa entre un trabajo y el otro. Por eso es aconsejable que el chasis de las grúas móviles no esté siempre con la misma cara del chasis de frente hacia la carga a ser levantada.
Monitoreando los síntomas del desgaste de los rodamientos y realizando un mantenimiento preventivo regular, se puede reducir significativamente las posibilidades de que un rodamiento falle prematuramente. Esto a su vez minimiza los gastos porque mantiene el equipo funcionando de forma productiva, evitando averías/roturas que conducen a tiempos de inactividad y reparaciones costosos.
Una vida útil más larga del rodamiento también significa, por supuesto, que los rodamientos se pueden reemplazar con una frecuencia menor, lo que aumenta aún más el rendimiento de los presupuestos. Y cuando llegue el momento del reemplazo, considere reconstruír sus rodamientos viejos en lugar de comprar otros nuevos. Los rodamientos bien mantenidos generalmente se pueden reparar por menos de la mitad del costo de un rodamiento nuevo de reemplazo, si son reparados antes de que fallen. Esto está explicado en otro paper/documento de Kaydon, que se puede leer en inglés aquí: How Bearings are Remanufactured.
Fuentes- Sources:
kaydonbearings.com/downloads/whitepapers/Kaydon-BearingMaintWP.pdf
kaydonbearings.com/white_papers_4.htm
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Descargue el archivo pdf de este artículo en: La corona de giro de la grúa móvil portuaria – Slewing Ring Bearing of Harbour Mobile Crane – @gruastransporte _ Grúas y Transportes
Cualquier comentario sobre este tema será agradecido.
Any comments on this topic will be appreciated.
Fuentes – Sources:
Ver arriba en cada foto y articulo.
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags:
Slewing bearing Harbour Mobile Crane (gz112) (gz38)(gz11), brass=latón,
Coronas de giro de Liebherr (gz11), bearing raceway = pista del rodamiento,
Grasa de engranajes abiertos mas aditivo bardahl maxima compresion para motores,
rocking test,
Slewing Ring Bearing of Harbour Mobile Crane – @gruastransporte (gz39) Foto,
tornamesa de grua, TAPM ,
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Actualización 1:
Comentario de Harry Vordokas ,SIGNAL MARINE Engineering Consultants LLC, en Linkedin:
1. El método más útil es el análisis del lubricante que se realiza cada 6 meses. Buscando contenido de plástico y hierro. Una cantidad cada vez mayor de plástico indica un desgaste acelerado del plástico, el más utilizado es el TEFLON, en los separadores. Un aumento del contenido de hierro indica un desgaste acelerado de la superficie de la pista de la corona.
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2. La prueba de balanceo (en inglés, rocking test) es el último método antes de decidirse a cambiar la corona de giro, pero es una buena herramienta solamente si se respetan 2 cosas:
1. se debe mantener un registro de las pruebas de balanceo -rocking tests- iniciales y anuales con los diales colocados en la misma posición -de la corona de giro- y usando el mismo procedimiento.
2. se deben colocar los diales en la posición correcta. La prueba anual parece ser una operación costosa, pero combinándola con la certificación anual de los cables de acero, se reduce el costo.
3. Prueba de la tensión del bulón. La mayoría de los bulones que sostienen las coronas de giro son bulones que estan tensionados.
En coronas de giro de diámetro pequeño, una comprobación realizada con el martillo es buena si se tiene un oído sensible y entrenado. Este método se usa principalmente en los buques.
En las coronas de giro de diámetros mayores, la verificación de la tensión de los bulones se lleva a cabo con un re torqueo – re ajuste- y / o con una prueba de ultrasonido. Precaución: los bulones tienen un vida útil determinada; ¡ re apretarlos, simplemente, puede acortar su vida útil !
4. Por último: ¡usted debe saber cómo ejecutar estas pruebas! ¡No asuma que lo sabe!
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5. Para los fines de cumplir con lo que indican las aseguradoras, utilice inspectores que entiendan y conozcan de este negocio. En caso contrario, puede sorprenderse.
Update 1:
Comment from Harry Vordokas , SIGNAL MARINE Engineering Consultants LLC, in Linkedin:
1. Most useful method is the lub analysis run every 6 months. Look for plastic and iron content, An increasing amount of plastic indicates a accelerating wear of the plastic – mostly used is TEFLON – distance pieces. An increase of the iron content indicates accelerated wear of the ring race surface.
2. Rocking test is the last method before deciding for the slewing bearing chanege, but is a good tool only if you do 2 things:
1. maintain a record of the initial and annual tests with dials set in same position and use of same procedure.
2. set dials in the correct position. The annual test appear to be an expensive operation but combining it with the annual wire certification cut the cost.
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3. Bolt tension test. Most of the bolts holding the slewing rings are tension bolts. On small dia bearings a hammer test is good if your havea sensitiveand trained ear. This method is used largely on ships. On larger dia bearings the tension re-check is carried out with retorquing and/or ultrasound test. Caution: bolts have a life expectansy; just re-torquing may shorten their life span!
4. Last: know how to run a test! Don’t assume!
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5. For insurance purposes use surveyoprs who understand and know the business. Otherwise you may be surprised.
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Actualización 2- Update 2:
Foto posteada en Instagram por @i_am_heavyequipmentoperator
Foto enviada por Nahuel Acevedo.
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Otros documentos relacionados:
95- Catálogo de coronas de giro de grandes diámetros de Liebherr (en inglés), que incluye control e inspección. Descargue archivo en: PDF
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96- Cómo extender la vida útil de las coronas de giro de las grúas móviles.
En inglés, How to extend the life of your slewing ring bearings.
Descargue archivo en: PDF
< https://www.kaydonbearings.com/downloads/whitepapers/Kaydon-BearingMaintWP.pdf >
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Otros posts relacionados:
Ha cambiado usted la corona de giro de una grúa móvil portuaria?
Las ruedas en el aire – Parte 2
Desastre: Cae grúa móvil portuaria sobre el buque Fortune Navigator
Más detalles sobre la caída de la grúa
Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,
siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com
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Informe de Alphaliner
+ Top 8 de navieras de contenedores que operan en puertos de Argentina y su distribución en las 4 principales terminales de Buenos Aires.
Análisis del futuro del puerto de Buenos Aires, Exolgan, Tecplata, Terminal Zarate.
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Fuentes:
Alphaliner,
Tweet de @gonbauti <https://twitter.com/gonbauti/status/1199012015685152769?s=19>,
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Top 30 Navieras del mundo (gz38),
Hoy se conmemora, en la Argentina, la creación de la Escuela Nacional de Nautica Manuel Belgrano.
“En este nuevo 25 de noviembre, instituido como “Día del Marino Mercante” conmemorando
el inicio de las clases en el instituto de formación profesional creada por el General Manuel Belgrano,
les hacemos llegar un fuerte abrazo a todos los trabajadores que, día a día, ponen su esfuerzo al servicio de nuestra Marina Mercante.
Fuente:
Tags:
Feliz Dia del Marino Mercante (gz38),
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20 Nov 2019 por WCN Editorial
Traducido por Gustavo Zamora para gruasytransportes, Buenos Aires, Argentina.
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Pat O’Leary se retiró y fue reemplazado por David Griffin en el fabricante de grúas para contenedores con sede en Irlanda.
Después de 41 años de servicio en varios puestos con Liebherr Container Cranes, Irlanda, y con la División Marítima del Grupo Liebherr, Pat O’Leary se retiró como Director General de Ventas, Liebherr Container Cranes Ltd.
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Pat O’Leary
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David Griffin
Su reemplazo es David Griffin.
A finales de este año, Pat también se retirará de la Junta de dirección de la División Marítima de Liebherr, con sede en Rostock, Alemania.
Read it in English at:
Tags:
People on the move – changing the guard at Liebherr Container Cranes (gz38),
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Haga click en la imagen de abajo para ver el video.
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<https://www.instagram.com/p/B4x5E9LojMy/>
Publicado por theamazingyacht en Instagram.
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Actualización 1:
Comentario de Adrian Minni en Linkedin:
Por lo que puede observarse en el video, no falló la operación en sí del tandem de grúas, lo que falló fueron las eslingas utilizadas en la parte de proa de yate. Se observa como una de las eslingas rompe produciendo la caída sobre cubierta! Se observa ademas que dichas eslingas no tienen protector entre ellas y el fino del casco de la zona del fondo del yate, otro punto de posible corte, como sí están protegidas las de popa, zona del yate que tiene el mayor peso debido a la ubicación de las máquinas propulsoras! Ademas habria que analizar si las eslingas tenian el SWL y ancho correcto para elevar dicho yate! La separación entre eslingas de proa también no pareciera el correcto en lo referido al posible desplazamiento horizontal del yate en referencia a las lingas. Solo se observa un pequeño desnivelamiemto horizontal entre lo izado por la grua de popa en referencia a la de proa pero que en la práctica no tendria que haber producido dicha rotura. los peritos deberán determinar “in situ” lo ocurrido. Todos estos comentarios son solo de observar un video….habria q estar en el lugar para poder dar opiniones más especificas.
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Tags:
Owner of the yacht will not be happy (gz38),
Tandem lift,
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Haga click en la imagen para ver el video.
.<https://t.me/bookmaps_ia/221>
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Publicado por Weder Costa.
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Camiones autónomos en Minas Gerais. Vale tiene la primera mina que opera sólo con camiones autónomos en BrasilEnormes camiones fuera de carretera con capacidad para 240 toneladas circulan en los caminos de una gran área minera sin un operador en la cabina.Controlados sólo por sistemas informáticos, GPS, radares e inteligencia artificial, los vehículos se mueven eficientemente entre el frente minero y el área de descarga.
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Otro video:.
Caminhões autônomos Cat na Vale em Burucutu – Antonomous trucks from Vale Burucutu mine – YouTube
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Haga click en la imagen para ver el video.
Haga click en la imagen de abajo para ver el video.
< https://www.linkedin.com/posts/ale_windfarms-windenergy-renewables-ugcPost-6600395911019405312-kKAN >
Tags:
ALE wind turbines (gz38),
Publicado en inglés por Hariesh Manaadiar
Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
Por mi parte, estoy bastante satisfecho con las numerosas iniciativas que la industria naviera y de cargas ha estado tomando para combatir el cambio climático y reducir las emisiones de CO2.
Implementando el límite del contenido de azufre en la IMO 2020, probando el uso de biocombustibles para operar barcos, utilizando depuradores de gases de escape –en inglés scrubbers-, evitando transitar la ruta del mar del norte, cambiando la tecnología de los barcos para usar menos combustible, etc., etc. Aunque lo que se está haciendo es encomiable, todavía queda MUCHO por hacer para alcanzar los objetivos establecidos.
Por su parte, Maersk ha anunciado que pondrá a prueba un sistema de baterías para mejorar la producción de energía a bordo de sus barcos.
El sistema de baterías de Maersk
Como parte de esta prueba, se instalará un sistema de baterías marino de 600 kWh en un contenedor marítimo que se colocará a bordo del buque Maersk Cape Town con el objetivo de probar cómo este sistema puede mejorar el rendimiento y la confiabilidad del buque al tiempo que reduce las emisiones de CO2.
El buque Maersk Cape Town es un barco portacontenedores de 249 metros de largo –eslora-construído en el 2011 con la bandera de Singapur y actualmente opera entre el oeste y el este de Asia.
El sistema de almacenamiento de energía con baterías en contenedores ha sido fabricado en Odense, Dinamarca por el integrador de sistemas y proveedor llave en mano Trident Maritime Systems y se espera que sea transportado a Singapur e instalado a bordo del buque Maersk Cape Town.
Los módulos de baterías funcionarán dentro del contenedor en conjunto con otros componentes eléctricos y de control. Maersk también ha trabajado en estrecha colaboración con el American Bureau of Shipping –ABS-, la sociedad de clasificación del buque, para garantizar la seguridad y el cumplimiento de las normas.
Se espera que la prueba comience en diciembre del 2019 y el primer viaje completo con el nuevo sistema de baterías tendrá lugar en el 2020.
El barco Maersk Cape Town incluye un sistema de recuperación de calor residual, el cual es una característica especial a bordo de muchos de los barcos portacontenedores de Maersk. El sistema de recuperación de calor aumenta la eficiencia general porque permite que las baterías se carguen al capturar energía eléctrica del calor que de otro modo se hubiera perdido del sistema de gases de escape del motor principal utilizado para la propulsión.
Según Ole Graa, Jefe de Tecnología de la Flota de Maersk, “Esta emocionante prueba piloto, la primero de su tipo en la industria, mostrará el potencial de las tecnologías de baterías para seguir mejorando el rendimiento de nuestros buques y al mismo tiempo reducir el consumo de combustible en nuestros sistemas eléctricos que no están dedicados a la propulsión».
“Esta prueba proporcionará una mayor comprensión del almacenamiento de energía que ayudará a Maersk a avanzar hacia una mayor electrificación de su flota y de terminales portuarias. Maersk continuará facilitando, probando y desarrollando soluciones bajas en emisiones de carbono en nuestro viaje para convertirnos en neutrales en cuanto a emisiones de carbono para el 2050 «, dijo Søren Toft, Director de Operaciones –COO- de Maersk.
El contenedor de baterías, mañana
Imagen: Maersk.com
Si bien propulsar buques marinos con energía de baterías solamente está a años de ser una opción técnica y económicamente viable, los sistemas de baterías marinos ya pueden ser usados para mejorar la eficiencia de los sistemas eléctricos a bordo de un buque, tales como los generadores del barco.
Según Maersk, al mantener los generadores auxiliares del barco a una carga más óptima y evitando el funcionamiento de los generadores cuando estos no son necesarios, se puede reducir el consumo general de combustible.
Se dice que este sistema de baterías puede dar soporte a los generadores con hasta 1.800 kVA de potencia durante las variaciones rápidas en la carga eléctrica, tales como la operación de la hélice direccional de proa o de la hélice direccional de popa – en inglés, thrusters-. Esto puede reducir los requisitos de mantenimiento de los generadores.
El sistema de baterías también es capaz de proporcionar energía redundante, lo que puede mejorar la confiabilidad en el mar al garantizar un suministro de energía eléctrica continuo.
Vea el Video en Linkedin haciendo click en la imagen de abajo:
Video publicado en Linkedin por AP Moller Maersk.
Una vez más, el simple contenedor de carga marítima está demostrando su valor en muchas áreas dando crédito al ingenio humano.
Read it in English at:
Read it in English at:
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Publicado el 2015-10-02 Nro. 1929
Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
Tokio, 2 de octubre de 2015 – Mitsubishi Heavy Industries Marine Machinery & Engine Co., Ltd. (MHI-MME), una compañía del grupo de Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI), recibió una orden de compra de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co ., Ltd. (DSME) de Corea, para los sistemas de recuperación de calor residual (WHRS) que se instalarán en once mega barcos portacontenedores (MCC) de 19.600 TEUs (unidades equivalentes a un contenedor de veinte pies) que DSME está construyendo para la Maersk Line de Dinamarca. El WHRS comprado es el sistema patentado de MHI-MME para uso marino que genera energía eléctrica de manera eficiente al maximizar la recuperación y la utilización de la energía de los gases de escape de los motores diesel marinos. Con este pedido, el número acumulado de unidades WHRS ordenadas desde la introducción al mercado del sistema en 2010 ahora ha llegado a 87.
El WHRS es un sistema que controla de manera óptima las turbinas de gases de escape y las turbinas de vapor, mejorando la eficiencia del combustible mediante la recuperación del calor residual en una amplia gama de cargas del motor. De esta manera, el sistema contribuye a la reducción del impacto ambiental.
Antes del pedido actual de instalación en once buques MCC, el equipo WHRS de MHI-MME se instaló previamente en los barcos de la serie Triple-E de Maersk Line (18.300 TEUs), la más grande del mundo en ese momento y que aún es considerada la más eficiente. La nueva orden de compra de WHRS elevará el número de instalaciones en buques de la Maersk a 69, en cuatro series.
Maersk Line es el brazo internacional naviero de contenedores de A.P.Moller-Maersk A / S, un conglomerado global con sede en Copenhague conocido como el operador de la clase más grande de buques portacontenedores del mundo. El negocio del Grupo Maersk también incluye la perforación de petróleo y gas.
El WHRS, el producto más vendido de MHI-MME, fue desarrollado a través de la integración de la tecnología marina y de la experiencia acumuladas por el Grupo MHI a través de una larga historia de operaciones en este campo. De las 87 unidades ordenadas de WHRS para su instalación en todo el mundo, 64 ya están en servicio. MHI-MME posee más del 90% del mercado global de los sistemas WHRS.
Además del WHRS, MHI-MME posee la línea de maquinaria y motores marinos más diversificada del mundo. Las ofertas incluyen motores de baja velocidad de 2 tiempos, turbocompresores MET, hélices, calderas y turbinas marinas, grúas de cubierta, maquinaria de cubierta, estabilizadores de aletas y mecanismos de gobierno.
En el futuro, en su posición como la empresa líder en su campo, MHI-MME continuará proponiendo una amplia cartera de soluciones innovadoras de ahorro de energía y preservación del medio ambiente para mejorar la eficiencia energética de la navegación marítima y para promover iniciativas de preservación del medio ambiente.
Imagenes del WHRS
Read it in English at:
https://www.mhi.com/news/story/1510021929.html
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Descargar este artículo como PDF: Maersk probará un sistema de baterías en contenedores a bordo – by @shipfrtresource & mhi.com _ Grúas y Transportes
Fuentes:
Ver en cada artículo, foto y en cada video más arriba.
Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>.
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags:
Maersk to test a containerised battery system to improve on board performance (gz38),
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– Grúas en puertos automatizados.
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