Una señal de estos tiempos, el buque portacontenedores más grande del mundo navega liviano en su viaje inaugural
Escrito en Inglés por Mike Wackett el 12/06/2022
Traducido por gruasytransportes.
Foto: Ever Atop
El Ever Atop de 24.004 TEUs transitó el Canal de Suez durante el fin de semana en su viaje inaugural al norte de Europa, aparentemente con menos de las tres cuartas partes de su capacidad, lo que evidencia la severa contracción de la demanda que afecta a la ruta comercial.
El ULCV -buque portacontenedores ultra grande- fue el último barco que se entregó de un pedido de diez buques de la serie A24 para la naviera taiwanesa Evergreen, y junto con los barcos hermanos Ever Aria y Ever A lot ostentan el título del buque portacontenedores más grande a flote, en términos de capacidad nominal.
El nuevo buque se está integrando gradualmente en un bucle de Asia-Norte de Europa de la Ocean Alliance, pero el interés de las relaciones públicas de un arribo a un puerto hub (puerto distribuidor de cargas) por parte del buque portacontenedores más grande a flote se perderá con la llegada de un buque que tiene demasiado poca carga tal como se ve en cubierta.
Una naviera marítima hará todo lo posible para maximizar la carga en el arribo inaugural de un barco, incluso llenando la cubierta con contenedores vacíos para dar un efecto de carga completa, así que la zarpada del barco infrautilizado, entre una gran cantidad de otros viajes cancelados-blank sailings-. muestra lo mucho que se ha deteriorado el mercado en unos pocos meses.
De hecho, las primeras llegadas de los buques gemelos del Ever Atop fueron recibidos con toda la ceremonia normal que rodea a los buques portacontenedores más grandes del mundo, cuando llegaron a su primer puerto de escala en el norte de Europa, cargados hasta los topes.
Pero unos meses después, las navieras marítimas están acumulando algunas pérdidas graves de los viajes en los barcos que navegan y están sangrando por los altos gastos generales sin ingresos de los viajes que cancelan – blank sailings-.
A pesar de que varias navieras todavía tienen algo de viento a favor que viene del período de auge que está viendo a algunos cargadores honrar los precios del contrato y continuar pagando tarifas tres o cuatro veces más altas que el promedio del mercado al contado, el déficit de ingresos en el cuarto trimestre, en comparación con los presupuestos emparejados de las navieras, es probable que sea significativo.
Y esto podría obligar a las navieras que cotizan en bolsa a rebajar sus previsiones de beneficios para el cuarto trimestre.
Mientras tanto, un contacto de una naviera con sede en el Reino Unido le dijo a The Loadstar la semana pasada que se encontraban en una etapa en la que las tarifas con descuento parecían tener poco impacto en las reservas.
“El volumen simplemente no está allí en este momento para respaldar la red tal como está, y ya estamos eliminando más de un tercio de nuestros viajes”, dijo.
La grave contracción de la demanda en la ruta ya ha provocado la desaparición de nuevos participantes, que se han quedado con embarcaciones de alquileres caros y tarifas de alquiler diarias que ya no pueden sostener.
«Necesitamos superar de alguna manera el período de vacaciones de Navidad y, con suerte, los pedidos volverán antes del Año Nuevo chino», dijo el contacto.
Sin embargo, el efecto positivo del colapso de las importaciones en el norte de Europa ha dado a las terminales sobrecargadas un respiro para organizar mejor sus instalaciones.
En la actualización operativa regular de clientes de Hapag-Lloyd para sus centros distribuidores de contenedores del norte de Europa, el transportista informó que las operaciones eran «normales» en todas sus terminales con suficiente capacidad de patio/plazoleta, disponibilidad de puntos refrigerados y espacio para almacenamiento de contenedores vacíos.
Sign of the times as world’s largest boxship sails light on its maiden voyage (gz106),
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Evergreen, Yang Ming y CMA CGM preparan más pedidos de buques portacontenedores -by Splash247.com
El libro de pedidos de buques portacontenedores récord está a punto de alcanzar los 1.000 buques, con el mercado de contenedores habiendo claramente superado su punto máximo y, sin embargo, se están llevando a cabo discusiones para otra serie de nuevas construcciones.
Alphaliner informa que al menos tres de los 10 principales transportistas están cerca de anunciar nuevos pedidos en los astilleros asiáticos.
Evergreen Marine está negociando una serie de barcos en el rango de tamaño de 15.000 a 17.000 TEUs con vendedores que sugieren que el transportista taiwanés busca 10 barcos firmes con hasta 10 opciones.
El transportista compatriota Yang Ming está en el mercado por comprar cinco barcos en firme de 15.000 TEUs con opciones para cinco más. Yang Ming se destaca entre las 10 principales navieras de la actualidad por no tener pedidos pendientes de compra de barcos.
Finalmente, se espera que CMA CGM de Francia duplique su pedido original de seis barcos que firmó con Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC) en junio por buques de 15.000 TEUs alimentados con metanol.
“Si todos los pedidos informados se concretan en las próximas semanas, impulsarán el libro de pedidos de buques a nivel mundial a alrededor de 8 millones de TEUs, alrededor del 34% de la capacidad actual de la flota celular”, afirmó Alphaliner en su último informe semanal.
Los propietarios de petroleros, ansiosos por aumentar sus flotas antes de lo que muchos ven como una carrera alcista prolongada, estarán horrorizados ante esta última conjetura de pedidos de buques portacontenedores liner. Los propietarios de buques portacontenedores y los todopoderosos propietarios de buques de GNL – LNG han dominado los pedidos de compra en los últimos dos años, ocupando la mayor parte de los espacios disponibles en los principales astilleros del mundo hasta 2025.
Más pedidos de contenedores llegan en un momento en que muchos expertos se preguntan cómo absorberá el sector el libro de pedidos récord que se entregará en los próximos dos años en medio del crecimiento proyectado de la demanda.
“Durante muchos años, el comercio en contenedores ha sido el segmento de comercio marítimo de más rápido crecimiento, pero se proyecta que en 2022 se expandirá a un tibio 1,2 por ciento, e incluso esto puede ser optimista. Se espera que el comercio marítimo se ralentice por los obstáculos macroeconómicos y las presiones inflacionarias que limitan el gasto de los consumidores, y por los cierres y desarrollos en la economía de China inducidos por la pandemia. También podría haber cierta normalización de la demanda a medida que el gasto de los consumidores vuelve más a los servicios”, advirtió un nuevo informe de las Naciones Unidas a fines del mes pasado, pronosticando un crecimiento de contenedores de solo 1,9% el próximo año.
Francia Taiwán
Autor:
Sam Chambers
Comenzando con Informa Group en 2000 en Hong Kong, Sam Chambers se convirtió en editor de la revista Maritime Asia, así como en el editor de Asia Oriental del periódico más antiguo del mundo, Lloyd’s List. En 2005, siguió una carrera independiente y escribió para una variedad de títulos, incluido el cargo de editor de Asia en la revista Seatrade y corresponsal en China de Supply Chain Asia. Su trabajo también ha aparecido en The Economist, The New York Times, The Sunday Times y The International Herald Tribune.
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Escrito en inglés por EMMA SUTCLIFFE Publicado el 05/06/2022
Traducido por Gustavo Zamora(*) para gruasytransportes en Argentina.
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El Felicity Ace y su cargamento de miles de vehículos quemados, algunos de ellos eléctricos, construidos por el Grupo Volkswagen se encuentran ahora varios kilómetros bajo el Atlántico. ¿Qué sabemos realmente sobre los incendios de vehículos eléctricos en barcos, incendios de baterías en vehículos eléctricos VW y cómo los barcos transportadores de automóviles (car carriers) están respondiendo al riesgo de incendio?
Puntos clave:
-Si el Felicity Ace hizo cumplir pautas similares a las de otras navieras, que exigen que los vehículos eléctricos se transporten con menos del 50 % de carga (SOC- state of charge), ¿estamos viendo vehículos modernos ardiendo sin la intensidad de fuego adicional que se observa con las baterías de iones de litio de los vehículos eléctricos? -En 2018, un incendio en el barco gemelo Sincerity Ace tardó entre 9 y 10 días en extinguirse con 3500 automóviles a bordo. El Felicity Ace, que transportaba casi 4000 autos, estuvo ardiendo activamente durante nueve días, antes de que los intentos de remolque terminaran con el naufragio del barco.
Al observar la frenética atención de los medios sobre el Felicity Ace, un buque de transporte de vehículos (car carrier) de 200 metros de largo y 17 años de antigüedad administrado por Mitsui OSK Lines Ltd, está claro que hubo mucha especulación, pero poco conocimiento, sobre lo que se estaba quemando a bordo.
Las primeras etapas de esta catástrofe apenas se registraron en los principales medios de comunicación. Pero cuando el capitán Joao Mendes Cabecas le dijo a Reuters que las baterías de iones de litio de los vehículos eléctricos «estaban manteniendo vivo el fuego», de repente los medios de comunicación de todo el mundo llevaron la historia a la primera plana.
Los titulares antes del naufragio declaraban: «Es posible que los vehículos eléctricos no hayan provocado este incendio en el buque de carga, pero ahora son un infierno furioso» y «Los vehículos eléctricos hacen que sea más difícil sofocar el fuego en el Felicity Ace». Pero ahora, es dudoso que alguna vez sepamos qué comenzó, y qué alimentó, el incendio que envió autos de pasajeros de lujo por valor de USD 400 millones a las profundidades del Atlántico.
Entonces, ¿qué sabemos realmente sobre los incendios de baterías en los vehículos eléctricos VW, sobre los incendios de barcos y transbordadores causados por vehículos eléctricos y sobre la propagación de incendios en los vehículos eléctricos que están involucrados en incendios?
El portavehículos Felicity Ace se dió vuelta campana a principios de marzo, llevándose consigo 4.000 vehículos del Grupo Volkswagen quemados, algunos de ellos eléctricos. Imagen cortesía de la Armada de Portugal
Un incendio en un ferry de pasajeros fue causado por un EV -vehículo eléctrico- en 2010
El primer incendio de la batería de tracción de un vehículo eléctrico sobre el agua ocurrió en la cubierta de vehículos del buque MS Pearl of Scandinavia el 17 de noviembre de 2010, cuando viajaba desde Oslo a Copenhague. El vehículo eléctrico (EV) era un Nissan Qashqai reconstruido, al que un entusiasta holandés había convertido en un vehiculo eléctrico a baterías (BEV). Cuando la batería entró en ‘embalamiento térmico’ (thermal runaway), el automóvil estaba conectado a una estación de carga de 220 Voltios a través de un cable de extensión fabricado por el propietario para que pudiera ser usado en varios países, una receta para un desastre potencial en cualquier situación. Se desconoce la capacidad total de la batería del Qashqai convertido.
Sin embargo, el informe oficial del Instituto Danés de Incendios y Seguridad afirma que el incendio se originó en el paquete de baterías, pero no fue posible determinar la causa exacta. Había otros vehículos eléctricos en el mismo ferry, pero afortunadamente el fuego no se extendió a esos vehículos.
La carga comenzó con un estado de carga de la batería (SOC- state of charge) del 2 % ; cuando estalló el incendio el vehículo estaba al 53%. El sistema de alarma contra incendios primero alertó a la tripulación sobre el humo a las 5:58 am y el sistema de rociadores comenzó la supresión inicial. Los bomberos de Suecia fueron bajados al ferry en helicóptero y se informó que el fuego se extinguió a las 7:51 am. Todos los pasajeros y la tripulación observaron las pautas de evacuación y desembarcaron de manera segura.
La Autoridad Marítima Danesa respondió prohibiendo temporalmente la carga de vehículos eléctricos y otros vehículos en todos los buques. Pero el del MS Pearl of Scandinavia no fue el primer incendio en lo que se conoce como ferry de vehículos de pasajeros ‘ro-ro’ (o roll-on, roll-off); otros tres incidentes en el Commodore Clipper, el Lisco Gloria y el Mecklenburg-Vorpommern, todos en 2010, estaban bajo investigación luego de incendios sucedidos en la cubierta de automóviles.
Este Qashqai convertido en el MS Pearl of Scandinavia es el único vehículo eléctrico confirmado que ha causado un incendio en un buque marítimo hasta la fecha.
Tres vehículos eléctricos Volkswagen se han incendiado desde el 2017
Los incendios de baterías de vehículos eléctricos son muy raros, un hecho que hemos probado a través de nuestro proyecto de investigación EV FireSafe (1). Eso está respaldado por el hecho de que el Volkswagen Group ha estado vendiendo EV (vehículos eléctricos) enchufables -en inglés, plug-in- desde el 2014, con más de 760.000 vehículos comprados sólo en el 2021, pero sólo hemos podido verificar tres incendios de baterías de iones de litio de tracción en vehículos eléctricos VW.
En diciembre del 2017, un e-Golf se incendió en Alemania, con la asistencia de 21 bomberos. El controlador del incidente dijo que era el primer incidente con EV (vehículo eléctrico) para sus bomberos y afirmó: «Nunca hemos tenido tal uso de tecnología de alto voltaje en esta comunidad». Después del enfriamiento de la batería y de la supresión del fuego con agua, los bomberos pusieron al e-Golf en un recipiente con agua para reducir el riesgo de re- ignición del fuego. La causa del incendio es desconocida.
En agosto del 2021, la propietaria de un VW ID3 desenchufó su EV (vehículo eléctrico) de la estación de carga en la acera en los Países Bajos, colocó a su hijo en un asiento del automóvil y luego notó que salía humo de la parte trasera del vehículo. Tanto la madre como el niño resultaron ilesos, pero el ID3 quedó completamente destruido por el fuego. Actualmente se desconoce la causa. Curiosamente, un Nissan LEAF de primera generación estacionado detrás resultó dañado por el fuego, pero la batería no se incendió.
Más recientemente, el 13 de febrero del 2022, el dueño de un restaurante en Bruselas llamó a los servicios de bomberos por un «olor a quemado». Los equipos de bomberos rastrearon la fuente hasta un estacionamiento subterráneo residencial privado donde el sistema de escape de humo y calor del edificio se había activado debido a que un ID3 estaba completamente envuelto en un incendio. El ID3 estaba aparcado sin gente a bordo y no estaba conectado a ningún punto de recarga.
La proximidad de una entrada de la tubería de escape del edificio al ID3 permitió una mejor visibilidad para los bomberos; sin embargo, inicialmente no supieron que estaban tratando con un EV (vehículo eléctrico). El vehículo fue llevado al nivel del suelo por una grúa de remolque y sumergido en un contenedor con agua que el servicio de bomberos belga ha desarrollado para probar en la supresión de incendios de vehículos eléctricos; este tipo de método de supresión / contención está ganando popularidad entre algunas agencias de bomberos, pero los fabricantes de vehículos eléctricos no siempre lo recomiendan.
Han habido tres incendios de baterías de vehículos eléctricos VW desde 2010; este VW ID3 entró en ‘embalamiento térmico’ (thermal runaway) en agosto de 2021 después de ser desconectado de la carga. Imagen cortesía del video de YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=x4NAKQst7Lk&t=2s)
¿Cómo están respondiendo los buques que transportan automóviles (car carriers) al riesgo potencial de los vehículos eléctricos?
Los incendios catastróficos a bordo de embarcaciones de transporte de automóviles ocurren con más frecuencia de lo que se piensa. En febrero de 2017, el buque MV Honor sufrió un incendio en la cubierta superior de vehículos causado por un solenoide del motor de arranque, el buque «Auto Banner» tuvo un vehículo sobrecalentado que provocó un incendio en mayo de 2018, el buque Grande America se dió vuelta en marzo de 2018 luego de un incendio iniciado por un vehículo, el buque Sincerity Ace (2) se incendió y llenó de humo en la víspera de Año Nuevo de 2018 con la pérdida de la vida de cinco tripulantes y el buque Diamond Highway, con 6300 vehículos, fue abandonado en junio de 2019 debido a un incendio.
La razón por la que no ha oído hablar de estos incendios es que no involucraron vehículos eléctricos.
Estas pérdidas se combinaron con la rápida aceleración hacia un transporte electrificado y la conocida dificultad de extinguir incendios de baterías de iones de litio en cualquier situación, y mucho menos en una embarcación flotante rodeada de agua salada (que no se puede usar para combatir un incendio en una batería de iones de litio)(**) – ha llevado a los propietarios de transbordadores y barcos a tomar nuevas medidas de seguridad al transportar vehículos eléctricos.
Esto es algo senssto dado el riesgo potencial obvio cuando se transportan vehículos eléctricos en barcos; principalmente el movimiento descontrolado de la carga rodante que daña el paquete de baterías e inicia una ‘embalamiento térmico’ (thermal runaway)(3) (una reacción química inestable dentro de las celdas de la batería que conduce a la ignición).
Las primeras pruebas realizadas por una serie de expertos mundiales en baterías indican que es poco probable que las baterías de iones de litio en un estado de carga (SoC) más bajo, generalmente por debajo del 50 %, soporten un ‘embalamiento térmico’ (thermal runaway).
Es por eso que la United European Car Carriers (UECC), una empresa especializada en carga rodante, ha especificado un SoC mínimo del 20 % y un SoC máximo del 50 % (4) en los vehículos eléctricos, al tiempo que exige que los vehículos eléctricos con batería tengan «suficiente energía en la batería para operar con seguridad las funciones básicas del vehículo», mientras que los vehículos eléctricos híbridos enchufables deben funcionar con el modo EV (vehículo eléctrico) desactivado.
Del mismo modo, Wallenius Wilhelmsen exige un SoC máximo del 50 % (5), al mismo tiempo que promociona sus servicios como expertos en la cadena de suministro de vehículos eléctricos para algunos de los fabricantes de vehículos eléctricos más importantes del mundo, como MG SAIC.
De hecho, la mayoría de las compañías navieras más grandes del mundo ahora requieren que los vehículos eléctricos tengan un estado de carga más bajo antes del transporte de dichos vehículos eléctricos, al tiempo que se muestran optimistas sobre su capacidad para atender este sector en crecimiento y proporcionar infraestructura de recarga de vehículos eléctricos en el puerto y potencialmente a bordo.
Mitsui OSK Lines Ltd, el propietario de Felicity Ace, no es una excepción. En respuesta a unas preguntas y respuestas sobre el transporte de vehículos eléctricos, afirman en su sitio web (6) «Asumiendo que la carga de la batería sea suficiente para cargar y descargar el vehuculo del barco, la capacidad remanente de la batería se carga con un límite superior del 50 % de carga para evitar el ‘embalamiento térmico’ (thermal runaway) de la batería». Después de subir el vehículo al buque, se apagará la alimentación del mismo para minimizar el consumo de energía.
Colapso parcial de un estacionamiento en el aeropuerto de Stavanger en Sola, Noruega, luego de un incendio de varios vehículos en 2020. El informe oficial encontró que los vehículos eléctricos no contribuyeron al desarrollo del incendio «más allá de lo que se espera de los vehículos convencionales». Imagen cortesía de RI.SE
¿Qué ocurre con la propagación de incendios de vehículos eléctricos en los aparcamientos?
La investigación de incendios de baterías de vehículos eléctricos se encuentra al comienzo de un viaje de recopilación de datos, pero un incidente en Noruega, país amante de los vehículos eléctricos, proporciona una mirada interesante a la propagación de incendios que involucran vehículos eléctricos.
En enero de 2020, el estacionamiento de varios niveles del aeropuerto de Stavanger en Sola se derrumbó después de un intenso incendio que también destruyó 300 vehículos. Se asumió que un número desconocido de estos eran vehículos eléctricos, lo cual es una suposición segura dada la gran aceptación de vehículos eléctricos de pasajeros en Noruega.
El Instituto de Investigación de Suecia (RI.SE)(7) tuvo la tarea de responder a la pregunta sobre alto voltaje que se hizo después de este incidente y concluyó que «… los vehículos eléctricos no contribuyeron al desarrollo del incendio más allá de lo que se espera de los vehículos convencionales».
Además, el informe del RI.SE señaló que los vehículos modernos con motor de combustión interna (ICE, por sus siglas en inglés) tienen una «mayor carga de fuego y, en promedio, son más anchos que los vehículos más antiguos», lo que da un «curso de fuego más intenso que los más antiguos autos con motores de combustión interna (ICE, por sus siglas en inglés)».
Un segundo VW ID3 entró en ‘embalamiento térmico’ (thermal runaway) en un estacionamiento subterráneo en Bruselas el mes pasado. No estaba cargando sus baterías. Los equipos de bomberos no sabían inicialmente que estaban tratando con un EV -vehículo eléctrico-, pero usaron un contenedor de agua para sumergirlo una vez que lo tuvieron a nivel del suelo. Imagen cortesía de @pompiers
Las baterías de los vehículos eléctricos (EV) «mantienen vivo el fuego» en el buque Felicity Ace
El fragmento del audio del capitán Joao Mendes Cabecas fue oro mediático y posiblemente fue correcto; los incendios de baterías de tracción de iones de litio de los vehículos eléctricos son raros, pero cuando suceden, generalmente requieren mucho más tiempo, bomberos, agua y recursos que un incendio de un automóvil propulsado con combustible tradicional.
Ya sea que una batería un vehículo eléctrico EV en llamas esté ardiendo desatendida o bajo un ataque ofensivo de extinción de incendios, es casi seguro que arderá por más tiempo que los vehículos con motores de combustión interna – ICE -. Los informes de incidentes descubiertos durante nuestra investigación encontraron que comúnmente los incendios de vehículos eléctricos EV tardaban entre tres y cinco horas en extinguirse, mientras que un incendio de un vehículo con motor de combustión interna ICE puede tardar menos de una hora en ser seguro.
Si bien Volkswagen Group confirmó que los vehículos ID4 estaban a bordo del Felicity Ace, no sabemos la cantidad total, si estaban agrupados en una sola cubierta (piso) de vehículos o cuál era el estado de carga (SoC) de cada batería individual.
Asumiendo que Mitsui OSK Lines Ltd estuviera siguiendo sus pautas establecidas, con un SoC inferior al 50 %, lo que potencialmente presenciamos fueron miles de vehículos modernos ardiendo durante un largo período de tiempo, sin el comportamiento de fuego intenso y prolongado adicional de las baterías de vehículos eléctricos EV.
Un escenario como este parece más probable cuando comparamos este incendio con un evento similar. El buque Sincerity Ace, que se incendió en la víspera de Año Nuevo del 2018 y transportaba 3500 automóviles, fue remolcado de vuelta a Japón el 9 de enero de 2019, lo que significa que el fuego tardó entre nueve y diez días en extinguirse.
El buque Felicity Ace, que transportaba casi 4000 automóviles, envió por primera vez un mensaje de Mayday el 16 de febrero de 2022; el fuego había disminuido lo suficiente como para que un equipo de salvamento subiera a bordo y conectara una línea de remolque el 25 de febrero, lo que significa que el fuego tardó 9 días en apagarse.
Y, según el informe RISE sobre el aeropuerto de Stavanger, incluso suponiendo que los vehículos eléctricos a bordo del Felicity Ace estuvieran limitados al 50 % del estado de carga de sus baterías y que los tanques de los vehículos ICE también se llenaron solo parcialmente con combustibles fósiles, miles de vehículos eléctricos modernos e ICE se acumularon en espacios confinados cerrados, a bordo de un aparcamiento flotante y por lo tanto es poco probable que se convierta en algo más que en un «infierno furioso».
El incendio del buque Felicity Ace es una catástrofe ambiental y económica, no hay duda de eso. Solo el tiempo dirá exactamente si los vehículos eléctricos contribuyeron al incendio y cómo, cómo deben cambiar los sistemas de extinción de incendios y qué aprendizajes harán que el transporte de vehículos eléctricos en el futuro sea más seguro.
¿Qué nos falta por aprender sobre los incendios de vehículos eléctricos en barcos y transbordadores?
Como siempre, muchas cosas. A lo largo del 2022, trabajaremos con las agencias de emergencia para comprender mejor los riesgos terrestres y para probar productos de extinción que puedan tener aplicación en barcos y transbordadores.
(2) Algunos expertos en el seminario del Programa Cooperativo de Operaciones de Barcos (SOCP) de 2020 sugirieron reabrir la investigación del incendio del barco Sincerity Ace en 2018 para volver a examinar el papel que jugaron los vehículos eléctricos.
2013, Ministerio Federal de Tráfico, Construcción y Desarrollo Urbano, Alemania: seguridad contra incendios en relación con el transporte de vehículos con generadores eléctricos o vehículos eléctricos en buques ro-ro y ro-pax
2016, DNV GL – Incendios en cubiertas de buques Ro-Ro
2021, Agencia Marítima y de Guardacostas del Reino Unido, Vehículos eléctricos a bordo de transbordadores de pasajeros Ro-Ro (en borrador)
NFPA, Fundación de Investigación de Incendios, Riesgos de vehículos modernos en estructuras de estacionamiento y en transportadores de vehículos
Autora: Emma Sutcliffe es la directora de proyectos de EV FireSafe. Establecido para comprender mejor el riesgo y mejorar la seguridad de los servicios de emergencia, EV FireSafe ha creado la única base de datos global de incendios de baterías de vehículos eléctricos verificados, con un enfoque particular en la gestión de incidentes en los centros de carga de vehículos eléctricos. Este trabajo, que recibió fondos del Departamento de Defensa, se involucra posteriormente con una red mundial de expertos en incendios y baterías, fabricantes de vehículos eléctricos y especialistas en carga para probar teorías, compartir conocimientos y beneficiarse de los aprendizajes sobre incidentes.
(**) Nota de gruasytransportes: Muchos buques mercantes de carga tienen un sistema de tuberías de agua de incendio por el que circula agua de mar cuando el buque navega por el mar. Mientras que por el mismo sistema de tuberias de agua de incendio circula agua de rio cuando el buque está navegando por el río.
Electric vehicle fires on ships – UK Fire. Bateria de litio (gz105),
Capsizing or keeling over occurs when a boat or ship is turned on its side or it is upside down in the water. The act of reversing a capsized vessel is called righting. (source: wikipedia),
Maquinista Naval,
‘embalamiento térmico’ (thermal runaway) ,
Capsized , vuelta de campana , hundido , sank ,
Halon o reemplazo de halon debe usarse segun Boeing,
Segregar los autos hibridos y electricos lejos de los vehículos con motor de combustión interna tal como se segregan los vehiculos propulsados con GNC (gas natural comprimido) en los estacionamientos (parking) ,
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Accidente en desarme de grúa STS – Recife, Brasil-Accident at STS crane disassembling
Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
Derrumbe de estructura metálica para transportar contenedores mata a trabajador y deja dos heridos en Suape
Según Tecon, la empresa que administra la terminal, hubo un problema en el proceso de desmontaje de una de las grúas para contenedores, las llamadas portainer o STS, el miércoles (23).
Por g1 PE 23/02/2022.
Colapso de estructura metálica deja un trabajador muerto y dos heridos en Suape.
Estructura metálica (grúa STS) utilizada para transportar contenedores colapsó, según Tecon — Foto: Reprodução/Globocop. <g1.globo.com>
Un trabajador murió y dos resultaron heridos en el derrumbe de una estructura metálica en la Terminal de Contenedores (Tecon), en el Complejo Industrial Suape, en Grande Recife. Según la empresa que administra la terminal, el miércoles (23), hubo un problema durante el proceso de desmontaje de una grúa que transporta contenedores a los barcos, los llamados portainer o STS (ver video en artículo original).
El Cuerpo de Bomberos envió dos equipos al lugar del accidente para rescatar el cadáver del trabajador, de quien no se dió a conocer su nombre. Esto sucedió a las 01:35 p.m. Los dos heridos, también no identificados, fueron rescatados por el Servicio Móvil de Atención de Emergencias (Samu) y el personal del puerto y llevados a unidades de salud en Grande Recife. El Samu informó que la activación de los equipos ocurrió a la 1:41 p.m. Las Imágenes enviadas al WHATSApp de TV Globo muestran la zona del accidente. También es posible seguir el momento en que pasa una ambulancia para hacer el rescate. Por medio de un comunicado, Tecon Suape informó que «no tiene ninguna responsabilidad de ningún tipo en el accidente». La empresa explicó que contrató a la compañía Work Alpinismo Industrial Ltda, que se especializa en el desmontaje de equipos industriales de gran porte.
Esta empresa se encargó de desmantelar las portainer o grúas STS 1 y 2, que ya no se utilizaban porque se consideraban obsoletos. También según Tecon Suape, el 18 de febrero, la compañía completó el desmontaje del portainer o grúa STS 1. El lunes (21), comenzó la operación en el portainer o grúa STS 2. El miércoles, informó Tecon Suape, «gran parte» del portainer o grúa STS 3 ya había sido desmantelada, faltando solo la estructura de la base. «De repente, se produjo el inesperado colapso del resto de la estructura del equipo, provocando un grave accidente que lamentablemente se saldó con la muerte de uno de los técnicos de la empresa contratada», señala el comunicado.
Tecon también «lamentó lo sucedido» y se solidarizó con los familiares del trabajador fallecido. TV Globo intentó ponerse en contacto con Work Alpinismo Industrial Ltda, que prometió enviar una nota «después de informar de la muerte» a la familia del trabajador.
Acidente de trabalho | Suape | Grande Recife | Estrutura metálica | Transporte de contêineres desaba
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Tags:
Desarme grua portico. Accidente (gz102),
Vuelco, sobrecarga, calculo del peso, eslingas, Jebel Ali ,
Fuentes – Sources:
Ver arriba en cada foto, video y articulo.
Texto en español de gruasytransportes
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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Un buque carguero lleno de Porsches, Volkswagens y Bentleys en llamas en medio del Atlántico
Escrito en inglés por Jack Phillips
Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
18 de febrero de 2022
Actualizado: 18 de febrero de 2022
Posiblemente, cientos de Porsches, Volkswagens, Bentleys y Lamborghinis están abandonados en un barco en llamas en el Océano Atlántico después de que la tripulación abandonó el barco a principios de esta semana.
Según el sitio web de datos en tiempo real FleetMon, que rastrea barcos, la propiedad del buque transportador de autos Felicity Ace dijo que “el buque experimentó un incendio y el Capitán tomó la prudente decisión de abandonar el barco. Con la asistencia de barcos comerciales y un helicóptero en el área, los 22 miembros de la tripulación han sido evacuados de manera segura del barco”.
Ninguno de los 22 marinos resultó herido, según los militares de Portugal. El Felicity Ace se dirigía de Alemania a Estados Unidos cuando ocurrió el percance a unas 90 millas náuticas al suroeste de las Islas Azores en el Atlántico.
Según los informes de Bloomberg News, alrededor de 3900 vehículos estaban en el barco cuando se incendió, incluyendo varios Lamborghinis. El medio alemán Handelsblatt, citando un correo electrónico interno de Volkswagen USA, informó que Audis, Lamborghinis, Volkswagens y Porsches estaban a bordo.
Porsche confirmó a CNN el viernes que varios de sus vehículos estaban entre la carga del Felicity Ace, y se está contactando a los clientes que tenían autos en el barco. No está claro cuántos estaban siendo transportados.
“Si bien es demasiado pronto para confirmar lo que ocurrió y los próximos pasos, estamos, junto con nuestros colegas de Porsche AG, apoyando a nuestros clientes y distribuidores lo mejor que podemos para encontrar soluciones”, dijo Angus Fitton, vicepresidente de Porsche, según al informe “Estamos en contacto con la naviera y ahora conocemos los detalles de los autos a bordo”.
“Estamos al tanto de un incidente a bordo del Felicity Ace, un buque de carga especializado para vehículos que transportaba ciertos vehículos Porsche”, dijo otro comunicado a los medios de comunicación. “Su concesionario le proporcionará información adicional sobre cómo le afecta esto tan pronto como tengamos información adicional y conozcamos el alcance completo del problema”.
Un portavoz de Bentley le dijo a la BBC que sus vehículos también estaban en el barco.
“Estamos trabajando con la naviera para obtener más información”, dijo un portavoz.
Un portavoz de Lamborghini dijo a la revista Car & Driver que la empresa está «al tanto de un incidente relacionado con un buque de carga perteneciente a terceros que transportaba vehículos del Grupo Volkswagen a través del Atlántico». El barco se dirigía a América del Norte. En este momento, no tenemos conocimiento de ningún lesionado. Estamos en contacto con la naviera para obtener más información sobre el incidente”. Lamborghini forma parte del Grupo Volkswagen desde 1998.
Las imágenes de video cargadas online muestran a la tripulación de un helicóptero tratando de acceder al barco en llamas. Se ve humo saliendo de la embarcación en el clip.
«Helicóptero da Força Aérea resgata 22 tripulantes de navio após incêndio a bordo» en YouTube:
Cargo Ship Full of Porsches, Volkswagens, Bentleys on Fire in Middle of Atlantic (gz102),
Maquinista naval,
rescate,
Fuentes – Sources:
Ver arriba en cada foto, video y articulo.
Información enviada por – Information sent by: Jose Guzman
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SAE es Distribuidor Oficial de Grúas Torre Liebherr en Argentina y Uruguay. En la actualidad además de los equipos nuevos directos de la fábrica en Alemania.
Sudamericana de Equipos cuenta con equipos usados para alquiler y venta. #Argentina #Uruguay #Chile
GRUAS TORRE APLICADAS A LA MINERIA (gz102)(gz101), grúa torre,
Fuentes – Sources:
Ver arriba en cada foto, video y articulo.
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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La cepa omicron de Covid-19, identificada por primera vez en Sudáfrica la semana pasada, ya está causando estragos en las operaciones de cambio de tripulación en todo el mundo. Se han impuesto restricciones de viaje en muchos centros clave por temor a que la nueva variante sea más contagiosa que las cepas anteriores. Singapur, uno de los centros de cambio de tripulación más importantes del mundo, ha prohibido la entrada de embarcaciones de África, mientras que otro importante centro asiático, Hong Kong, ahora tiene 44 países en una lista de alto riesgo, es decir, que a los barcos que han hecho escala en estas naciones 21 días o menos antes de la llegada a la ciudad china no se les permitirá realizar el cambio de tripulación.
Las preocupaciones por omicron surgen en un momento en el que la crisis del cambio de tripulación se había aliviado con los últimos datos que muestran que menos gente de mar ha estado trabajando a bordo de los buques más allá del vencimiento de su contrato en las últimas semanas.
“La propagación de la nueva variante omicron podría conducir a una reversión de estas tendencias positivas. Es importante que los gobiernos traten a la gente de mar como a trabajadores clave y sigan permitiendo los cambios de tripulación, cuando se respeten los protocolos de salud adecuados ”, comentó Kasper Søgaard, director gerente, jefe de estrategia institucional y desarrollo de la organización sin fines de lucro Global Maritime Forum, que ayuda a rastrear los datos de los cambios de la tripulación.
«Las restricciones de viaje que se están implementando en respuesta a la variante omicron son profundamente alarmantes», dijo Rajesh Unni, fundador de Synergy, el administrador de buques de Singapur.
“Nos estamos preparando para el impacto y abrochamos nuestros cinturones de seguridad. Esperamos un período de cuarentena más largo, un régimen de pruebas más estricto y restricciones para los barcos que vienen de Sudáfrica y los países vecinos ”, advirtió Carl Schou, presidente y director ejecutivo de Wilhelmsen Ship Management.
Kishore Rajvanshy, director gerente de Fleet Management, uno de los tres principales administradores de barcos del mundo, reveló que algunos miembros de la tripulación de la flota ya se han quedado varados en Sudáfrica debido a restricciones de viaje.
«Todos estamos conteniendo la respiración y esperando que esta nueva variante no tenga un efecto a largo plazo en circunstancias que ya son desafiantes», dijo Rajvanshy a Splash.
Henrik Jensen, director ejecutivo de Danica, especialista en gestión de tripulaciones, dijo que su compañía también tuvo que cancelar un cambio de tripulación en Sudáfrica, ya que se cancelaron los vuelos reservados para la tripulación que debia desembarcar.
“Cruzamos los dedos para que los países que ahora permiten el paso de la gente de mar para los cambios de tripulación continuen haciéndolo y que la disponibilidad de vuelos internacionales no se vea demasiado afectada”, dijo Jensen.
En su apogeo, la crisis del cambio de tripulación hizo que más de 400.000 marinos trabajaran más allá de los límites de su contrato el año pasado.
«Dado que ya hemos tenido una crisis humanitaria en el mar en el 2020, a estas alturas los sistemas deberían estar en su lugar a nivel mundial para permitir los cambios de tripulación sin problemas, viajes aéreos prioritarios, asistencia médica inmediata y repatriación rápida», dijo Unni de Synergy, pidiendo una vez más reconocimiento mundial de que la gente de mar es un trabajador clave y que debe tener acceso a canales verdes que les permitan trabajar y regresar a casa.
Unni también criticó el «mosaico» de las reglas de reconocimiento de vacunas que, según él, tienen muy poco sentido.
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Autor: Sam Chambers comenzó con Informa Group en 2000 en Hong Kong y se convirtió en editor de la revista Maritime Asia y en East Asia para el periódico más antiguo del mundo, Lloyd’s List. En 2005 siguió una carrera independiente y escribió para una variedad de títulos, entre ellos, asumió el papel de editor de Asia en la revista Seatrade y corresponsal en China de Supply Chain Asia. Su trabajo también ha aparecido en The Economist, The New York Times, The Sunday Times y The International Herald Tribune
Otro aislamiento en Ningbo tiene a los exportadores nerviosos
Escrito por Sam Chambers 8 de diciembre de 2021
1 minuto de lectura
Traducido por gruasytransportes.
Foto: Puerto de Ningbo Zhoushan
Más de 300.000 personas se han sometido a pruebas de coronavirus en un distrito de la ciudad portuaria de Ningbo, tras un brote de la enfermedad, detectado el lunes.
El distrito de Zhenhai ha sido aislado por dos semanas después de que cinco personas dieron positivo por Covid-19.
Los primeros indicios apuntan a que las medidas adoptadas por las autoridades locales aún no han perjudicado la productividad en el puerto. Ningbo alberga el puerto más grande del mundo; estuvo parcialmente cerrado en el verano durante quince días después de otro brote de Covid-19.
La estricta política de Covid cero de Beijing ha frenado los brotes locales con pruebas masivas, cierres rápidos, supervisión vigilante y cuarentenas extensas.
Sin embargo, el país ha luchado durante los últimos meses para erradicar la enfermedad. Desde el 17 de octubre, China ha informado de al menos un caso de transmisión local todos los días, ya que los brotes locales continúan estallando uno tras otro con intervalos cada vez más breves.
Sam
Autor: Sam Chambers comenzó con Informa Group en 2000 en Hong Kong y se convirtió en editor de la revista Maritime Asia y en East Asia para el periódico más antiguo del mundo, Lloyd’s List. En 2005 siguió una carrera independiente y escribió para una variedad de títulos, entre ellos, asumió el papel de editor de Asia en la revista Seatrade y corresponsal en China de Supply Chain Asia. Su trabajo también ha aparecido en The Economist, The New York Times, The Sunday Times y The International Herald Tribune.
Brote de COVID-19 reportado en crucero de EE.UU. a pesar de estar los pasajeros completamente vacunados- by theepochtimes.com
Escrito en inglés por Jack Phillips
Diciembre 5, 2021
Actualizado: Diciembre 5, 2021
Traducido por gruasytransportes.
FOTO DE ARCHIVO: El crucero estadounidense Marina de la Norwegian Cruise Line Holdings llega a la bahía de La Habana, Cuba, el 9 de marzo de 2017. REUTERS/Alexandre Meneghini
Se han reportado al menos 10 casos de COVID-19 en un barco de la Norwegian Cruise Line que desembarcó pasajeros en Nueva Orleans, dijeron las autoridades.
Todos los miembros de la tripulación y los pasajeros están completamente vacunados contra el COVID-19, dijo el Departamento de Salud de Louisiana. La agencia no reveló las condiciones de aquellos que estaban infectados con el virus del PCCh (Partido Comunista Chino).
«El gobernador John Bel Edwards, el Departamento de Salud de Louisiana, la Ciudad de Nueva Orleans y el Puerto de Nueva Orleans están al tanto y trabajando estrechamente con los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC) para iniciar los acuerdos y protocolos existentes de COVID-19 con la línea de cruceros», dijo el Departamento de Salud de Louisiana en un comunicado.
El Norwegian Breakaway había salido de Nueva Orleans el 28 de noviembre, haciendo paradas en México, Honduras y Belice. El barco está programado para llegar a Nueva Orleans el domingo, de acuerdo con su itinerario.
Las autoridades del departamento de salud dijeron que más de 3.200 personas estaban a bordo del barco.
Norwegian Cruise Lines «ha adherido a los protocolos apropiados de cuarentena y aislamiento a medida que se han identificado nuevos casos y exposiciones a bordo de este barco», continuó el comunicado.
Todos a bordo se harán la prueba de COVID-19 antes de partir y los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC) de los Estados Unidos proporcionarán orientación de salud pública posterior a la exposición y cuarentena.
Las personas que den positivo al COVID-19 viajarán a sus hogares o se autoaislarán de acuerdo con las pautas de los CDC, dijo la agencia de salud.
Norwegian Cruise Line Holdings no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios.
«Tomamos este asunto extremadamente en serio y continuaremos trabajando estrechamente con los CDC, la oficina del gobernador John Bel Edwards, el Departamento de Salud de Louisiana, así como con la ciudad y el puerto de Nueva Orleans», dijo Norwegian Cruise Line en un comunicado a los medios de comunicación.
Los «casos identificados a bordo son asintomáticos», dijo un portavoz de Norwegian Cruise Line a Business Insider el domingo, y agregó que «además de requerir que el 100 por ciento de los huéspedes y la tripulación estén completamente vacunados, según los protocolos integrales de salud y seguridad de la Compañía, hemos implementado procedimientos de cuarentena, aislamiento y rastreo de contactos para los casos identificados».
Durante la fase inicial de la pandemia en 2020, los cruceros fueron una fuente temprana de brotes del virus del PCCh. Algunos barcos fueron rechazados en muchos puertos, y los pasajeros se vieron obligados a estar en cuarentena.
Hubo informes aislados de pasajeros que murieron en el mar, mientras que los informes dijeron que otros pasajeros tuvieron que ser desembarcados de los barcos en camillas.
En marzo del 2020, los CDC emitieron una orden de no navegar que finalizó en junio del 2021 cuando los cruceros comenzaron a zarpar nuevamente de los puertos estadounidenses con más restricciones relacionadas con el COVID-19. El sitio web de Norwegian Cruise Line dice que todos los pasajeros y los miembros de la tripulación deben estar vacunados contra el COVID-19 al menos dos semanas antes de la zarpada.
Reuters contribuyó a este informe.
Jack Phillips es reportero de noticias de última hora en The Epoch Times con sede en New York.
Blades y RA 4 para transporte de eólicos -Goldhofer- Wind transport
Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
Foto 1. Crédito: Goldhofer.
El transporte de los molinos eólicos y sus partes requiere cada vez más de la utilización de equipo especialmente diseñado para ello.
El transporte de los segmentos de torre:
Los adaptadores para torre modelo RA 4 de Goldhofer, con una carga útil de hasta 180 toneladas, están diseñados para el transporte de los pesados segmentos de torre. Los adaptadores pueden ser acoplados mediante un dispositivo de giro libre o también pueden ser colocados directamente entre los módulos hidráulicos de transporte pesado Goldhofer. Gracias al dispositivo de giro libre instalado se pueden superar, incluso las curvas de de 180 grados más ajustadas, junto con obstáculos de hasta 3 metros de altura.
Foto 2: Goldhofer RA 4. Crédito: Goldhofer.
Dibujo 2B: RA 2 110 diámetros de torre y dimensiones del adaptador. Crédito: Goldhofer.
El transporte de las palas:
Foto: 3. Crédito: Goldhofer.
Con los equipos »BLADES« de Goldhofer, la carga se convierte en el elemento de conexión dentro de la configuración de los módulos. El cuello de cisne (en inglés, gooseneck) está acoplado al tractor mediante un balancín con bloqueo hidráulico. Después de este, el bastidor raíz de la pala o aspa del rotor puede ser montada en el dispositivo de giro libre que es ajustable hidráulicamente. El remolque recibe el peso de la carga a través de una mesa giratoria Goldhofer.
Foto: 4. Crédito: Goldhofer.
Esto asegura una máxima flexibilidad durante el transporte, ya que de esa forma el tractor y el remolque pueden también circular por pasajes estrechos.
Foto: 5. Crédito: Goldhofer.
Después de realizado el transporte, el remolque es acoplado al dispositivo de giro libre con un adaptador y el conjunto puede viajar como un semirremolque hasta la base para la siguiente operación.
Foto: 6. Crédito: Goldhofer.
Foto 7: Goldhofer «Blades». Crédito: Goldhofer
Foto 7 B: Hoja de datos del Goldhofer Blade Lifter FTV 550 – Elevador de palas -aspas-. Crédito: Goldhofer.
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Video 1: Transporte de palas eólicas de 70 Metros con los nuevos remolques Goldhofer – Anipsotiki SA – Transporting 70 Meters Wind Blades With New Goldhofer Trailers
SAE es Distribuidor Oficial de Goldhofer en Argentina, Uruguay, Chile, Paraguay, Bolivia. En la actualidad además de los equipos nuevos directos de la fábrica en Alemania.
Sudamericana de Equipos cuenta con equipos usados para la venta. #Argentina #Chile #Bolivia #Uruguay #Paraguay
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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Parece que la congestión no está mejorando en el puerto de Los Angeles / Long Beach y la reducción del tiempo de permanencia de los contenedores en la terminal portuaria (dwell time) se ha estancado.
Al observar los datos del martes (16 de noviembre 2021) en LA / LB se muestra que 47.700 contenedores tienen un tiempo de permanencia de 9 días o más en la terminal portuaria.
Este es un número ligeramente más alto que el estado de la semana pasada el jueves 11 de noviembre, donde 46.700 contenedores tenían un tiempo de permanencia tan largo como el de ahora.
Si bien existe claramente una mejora en comparación con las cifras de fines de octubre de 2021, la tasa de mejora observada en la primera parte de noviembre parece haberse estancado a pesar del fuerte impulso generado por los nuevos recargos aplicados sobre el tiempo de permanencia adicional de los contenedores en la terminal portuaria (dwell surcharges).
Al mismo tiempo, el recuento de esta mañana (miércoles 17 nov. 2021) muestra 87 buques esperando fuera del puerto de LA / LB, frente a los 82 buques del lunes pasado.
El último desafío de la cadena de suministro: apagón de datos terrestres de AIS en China
«En los últimos 10 días, las posiciones terrestres de AIS en China se han reducido en casi un 100%»
Escrito en inglés por Lori Ann LaRocco
11 Noviembre 2021.
Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
Los gerentes de logística de todo el mundo se han enfrentado a desafíos sin precedentes durante la pandemia del COVID-19 y ahora se ha agregado otro obstáculo. American Shipper se enteró de que desde que China comenzó a implementar sus nuevas leyes de privacidad el 1 de noviembre, muchos proveedores terrestres chinos de sistemas de identificación automática (AIS) han dejado de transmitir datos hasta que comprendan las regulaciones.
Si son encontrados en violación de la ley, estos proveedores terrestres de AIS chinos podrían enfrentar fuertes sanciones. Esto está dando como resultado una imagen incompleta de los buques en los puertos.
American Shipper ha estado en contacto con la Organización Marítima Internacional, el custodio legal del AIS. La OMI, en general, solo exige que todos los buques lleven transpondedores AIS. La OMI no está notificada ni involucrada con un gobierno nacional y sus requisitos sobre el uso del AIS y cómo serían utilizados los datos recopilados.
El AIS terrestre proporciona seguimiento de embarcaciones en tiempo real, ya que los respondedores reciben señales de los transpondedores de una embarcación en intervalos de 30 a 45 segundos. Los equipos de respuesta por satélite pasan sobre un área cada 90 minutos. Si bien estos receptores terrestres son propiedad de servicios de seguimiento de embarcaciones tales como MarineTraffic, WoodMackenzie y VesselsValue, es el proveedor chino el que gestiona la transmisión de esos datos hasta ellos.
La plataforma AIS de la Administración de Seguridad Marítima de China se lanzó en 2015 y fue promocionada como la red AIS basada en tierra más grande del mundo; se construyeron 402 estaciones AIS terrestres en China, las cuales cubrieron toda la costa y los ríos interiores de alta importancia y las aguas relevantes. Esto cumplió con el requisito de la convención internacional y de las normas pertinentes.
Charlotte Cook, analista comercial en jefe de VesselsValue, dijo a American Shipper que actualmente toda la industria está experimentando una reducción de las señales AIS terrestres en China, con una caída significativa de la cantidad de posiciones terrestres hacia fines del mes pasado.
«En los últimos 10 días, las posiciones terrestres en China se han reducido en casi un 100% a alrededor de 300.000 posiciones terrestres que se reciben por día», dijo Cook. “La industria del transporte marítimo en su conjunto se ha vuelto cada vez más dependiente del uso de datos AIS con fines operativos en los últimos años, con el uso de datos AIS en bruto y derivados que facilitan la planificación de rutas, las operaciones logísticas en puertos y el análisis de la congestión.
“La mayor disponibilidad y volumen de datos AIS proporciona una mayor transparencia dentro de la industria, lo que permite a las líneas navieras predecir los movimientos de los barcos con anticipación, rastrear las tendencias estacionales en los retrasos y mejorar la eficiencia del flujo comercial y del puerto. En última instancia, si vemos reducciones en la cobertura de los datos AIS en los que los gerentes de logística han llegado a confiar, podríamos ver más retrasos y las operaciones sufren, lo que tendría un efecto en cadena sobre las cadenas de suministro más grandes”, dijo.
Entre las principales empresas que ofrecen este tipo de seguimiento, se informa que IHS Markit está operando lo que se considera un «servicio normal», según quienes están familiarizados con el servicio. La compañía le dijo a American Shipper que los analistas que mejor pueden proporcionar comentarios se encuentran en la región del Asia – Pacífico y que ellos no estaban disponibles para realizar comentarios inmediatos.
“Los datos AIS no deben ser difundidos por una sola fuente porque de esa forma no se puede creer en la confiabilidad de la información”, dijo un analista marítimo bajo condición de anonimato. “Si el gobierno chino está filtrando esos datos a una sola empresa, eso se considera como algo alterado y no objetivo. El gobierno puede limitar el alcance de los datos como mejor le parezca «.
Las fotos proporcionadas por VesselsValue muestran el impacto de la difusión limitada de datos. Por el contrario, si compara el AIS satelital con el terrestre, usted verá la falta de datos de ubicación en puerto lo que muestra cuán valiosos son los datos terrestres.
Cuando se comparan las diversas fuentes de AIS disponibles, el AIS terrestre supera a la mayoría. El AIS dinámico que cuenta con la segunda mayor cantidad de respondedores. Es una característica separada a ser agregada en los buques y no todos la utilizan.
Las funciones del AIS se superponen para proporcionar una imagen completa de la superautopista marítima.
“Los datos del AIS son de hecho un conjunto de datos fundamental que usamos en la mayoría de los puertos con los que estamos trabajando”, dijo Oscar Pernia Fernandez, fundador y líder técnico de NextPort. “Para nosotros, es una fuente de información fundamental al abordar la fase de EDA [análisis de datos exploratorios], donde evaluamos qué tan ricos, completos y confiables son los datos que los puertos utilizan para la toma de decisiones.
«En nuestra experiencia, y especialmente para abordar la cadena logística portuaria de manera integral, no es suficiente, por lo que buscamos otras fuentes de datos, tales como los sistemas de la comunidad portuaria y los sistemas operativos de las terminales para complementar y proporcionar contexto a la mayor cantidad de datos de embarcaciones y de carga».
Estos datos también son valiosos para los comerciantes que realizan operaciones de flete spot, lo que influye en el precio del flete de los productos básicos, así como en las cartas de crédito de confirmación cuando las mercaderías pueden ser recogidas y entregadas. Los datos terrestres permiten a las empresas realizar un seguimiento utilizando datos verificables.
“El AIS es una entrada clave para monitorear el consumo de combustible y las emisiones de la embarcación, lo que va desde las velocidades reales de la embarcación y los calados informados hasta las distancias de viaje y las toneladas-millas”, agregó Cook.
“Los propietarios, operadores e inversores tienen una mayor necesidad de monitorear las emisiones y la actividad de los buques a medida que crece la importancia del transporte marítimo ecológico, con regulaciones cada vez más estrictas. Una reducción prolongada de los datos del AIS en cualquier ubicación haría que estas entradas de datos estuvieran incompletas y podría resultar en informes menos precisos, en un momento en el que estos datos son más necesarios «.
barcos puestos fuera de servicio (fondeados/amarrados) -en inglés, lay-ups-, lay-up ,
Precio de transporte o flete de un contenedor en USD,
Navieras, china, inflacion, mundial
AIS signal,
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