Cómo se realiza el reflotamiento del Remolcador RUA II hundido en el Puerto de La Plata – by laplata1.com
27/10/2021 . Hora: 20:27
Cómo se realiza el reflotamiento del Remolcador RUA II hundido en el Puerto de La Plata
El pasado 16 de octubre el barco remolcador RUA II de bandera argentina se hundió en La Plata a la altura de la Isla Santiago, tras ser embestido por un buque tanque de carga de combustible al que estaba asistiendo para que pudiera atracar en el puerto.
Por estas horas el comité de reflotamiento se encuentran trabajando para reflotar el barco y liberar la zona lo antes posible.
Las tareas de salvamento iniciaron con la asistencia de una grúa y personal especializado. Demandará en total siete días de operaciones. Participan del operativo la empresa Servimagnus S.A.; La Plata Remolques S.A.; también la compañía de buceo, Raúl A. Negro y Cia SA; y Clean Sea SA, como encargada del control de derrames de hidrocarburos.
DESCRIPCIÓN DE LAS TAREAS:
Una grúa se trasladará a la zona del hundimiento mediante la asistencia del Remolcador “VB Recoleta” (2750HP), zarpando desde el Puerto Boca del Riachuelo.
Previamente, arribará a la zona del siniestro el team de buceo que asistirá en la operación para realizar tareas preliminares y entre otras colocarán cabos al buque hundido para que la Grúa Flotante se amarre directamente en la posición.
Antes de amarrarse al buque hundido la Magnus VI fondeará de una línea compuesta por un ancla patente 950 kg un grillete de cadena de 45 mm. de espesor y 40 metros de cable de acero de 32 mm de diámetro, para la sujeción de la proa.
Luego mediante órganos de posicionamiento patas Schottel y Bow-Thruster y fondeo propio de popa (cabrestante con dos líneas de fondeo) la G/F Magnus VI adoptará las diferentes posiciones para el desarrollo de las tareas; coordinando mediante frecuencia radioeléctrica con la estación costera y los buques autorizados a franquear la zona.
PASAJE DE ESLINGAS:
Otra de las tareas preliminares del team de buzos es el pasaje de cables viradores los cuales deben quedar en la posición solicitada ya que serán los llamadores de las eslingas.
Las eslingas a utilizar serán inicialmente para el adrizamiento
MANIOBRA DE ADRIZADO:
El centro de gravedad longitudinal se ha estimado situado a 1/1.5 m a popa de la sección maestra del Remolcador y el en el plano transversal a 0.5 m bajo la cubierta con un desplazamiento en 381 t – (Bajo el agua 327 t).
Los puntos de arraigado de las eslingas serán las dobles bitas “H” de remolque de proa y de popa respectivamente.
Se estima producir un esfuerzo máximo de 240 t distribuidos en los dos ganchos, generando el momento adrizante para iniciar la rotación.
En estas condiciones se virará los Ganchos Principales de la Grúa, sobre dos puntos de izado, distribuyendo la fuerza estimada de 120 Ton por punto.
Una vez que el Remolcador llegue a una Escora de 25 a 30º, se mantendrá en dicha posición y con la ayuda de los buzos se liberarán los puntos de arraigados de las eslingas y se adecuarán para pasar a la configuración de eslingado para el izaje.
En estas condiciones se procederá al izado de la unidad, previa inspección de los buzos, quienes verificarán su correcta posición y para evitar cualquier corrimiento.
Iniciará el izado del barco, controlando los dinamómetros, ecualizando las cargas en los aparejos.
En esta etapa una vez que se despegue el remolcador del lecho, la línea de fondeo de proa de la Grúa y los propulsores Schottel permitirán el desplazamiento con el remolque suspendido hacia la costa.
Se continuará izando y avanzando hasta que la cubierta llegue al nivel del agua y permita iniciar el achique.
MANIOBRAS DE ACHIQUE
Se realizará el achique de compartimentos estancos, hasta que el buque reduzca la carga sobre la Grúa Flotante.
Finalizada la obturación y achique se procederá a limpiar internamente el área afectada, confinar la misma y realizar una cajonada de hormigón para completar la obturación segura para permanecer a flote.
Se realizará un control de averías, estanqueidad e inspección del casco para verificar cualquier otra anormalidad.
FINALIZACIÓN DE LAS TAREAS:
Asegurada la estanqueidad, flotabilidad y estabilidad del remolcador reflotado RUA II se liberarán de las eslingas de la Grúa flotante y se procederá a realizar el traslado mediante un remolcador adecuado para su entrega a flote y amarrado dentro del puerto de La Plata.
Se realizará una inspección de buceo para corroborar fondo libre de obstáculos.
Asimismo, se retirará de la zona de tareas todos los equipos y materiales emplazados para el salvamento y se desmovilizará personal y equipos, dando por finalizadas las tareas.
El Puerto sigue con reducción del canal y ya hay barcos en espera- by eldia.com
Foto: PREFECTURA ESTUDIA LA POSICIÓN DEL BARCO HUNDIDO / G. CALVELO
El Puerto sigue con reducción del canal y ya hay barcos en espera
El tránsito quedó limitado a los buques que llevan combustible. Harán un estudio para habilitar porta contenedores y cargueros
20 de Octubre de 2021
Tras el incidente en el que un remolcador sufrió el impacto letal de un petrolero de 140 metros de largo, en las últimas horas se confirmó que los problemas se extenderán más allá de las pérdidas provocadas a la empresa propietaria del barco que se fue a pique: el Puerto no podrá retomar por varios días la normalidad en sus operaciones por la imposibilidad de ingreso de barcos de gran porte. Es que el casco hundido, a varios metros debajo de la superficie en el kilómetro 2.2 del canal, altera la superficie navegable para embarcaciones que circulan habitualmente desde y hacia los muelles. Según se indicó ayer desde el ente que administra la terminal, por el momento solo se habilitó el tránsito de los barcos que prestan servicios a la petrolera estatal YPF.
Por sus dimensiones, quedan fuera de los peligros que indican a los técnicos la embarcación posada sobre el fondo de uno de los costados del canal que tiene cien metros de ancho y 30 pies de profundidad (un poco más de 9 metros).
“Quedamos con una restricción del canal que permitía solo el ingreso de los buques de YPF. Eso sigue igual. Ya pasaron tres y evaluamos el comportamiento del casco hundido día a día. En función de que eso se mantenga estable, que nos tranquilice sobre la posibilidad de que no hay corrimientos significativos, haremos una nueva evaluación para ver si Prefectura considera viable la ampliación. Eso va a ser el viernes cuando salgan dos buques cargados. La expectativa es buena porque vemos bastante enterrado el casco”, le dijo a este diario José Lojo, presidente del Puerto La Plata.
Los petroleros en cuestión, de 25 metros de ancho, pasan por el tramo del canal habilitado. La medida de seguridad, basada en un estudio denominado “batimetría”, que obtiene una imagen y referencias geométricas a través del agua turbia del canal, dejó vía libre a un movimiento clave para YPF y para el sistema energético del país: según explicaron desde el Puerto, la refinería local produce combustibles líquidos que abastecen a buena parte del país y todo pasa por el canal donde descansa el remolcador.
El análisis en cuestión indicará si pueden pasar barcos más grandes, como los que trabajan para la empresa de producción de carbón de coque, Coopetro y los porta contenedores que visitan el muelle de Tecplata.
Los primeros tienen 30 metros de ancho. Los otros, con una manga similar, pueden llegar a los 250 metros de eslora. Por caso, ayer quedó suspendido hasta nuevo aviso el ingreso de un navío de ese tipo que hace la ruta entre Argentina y Brasil.
Además de los estudios en el lecho del canal, también se esperan novedades con respecto a la remoción del casco. “Venimos trabajando con la compañía del seguro del remolcador. Eso viene bastante avanzado y esperamos novedades el día de mañana (hoy), para ver el plan de reflotamiento que se va a aplicar”, indicó Lojo.
En el Puerto se busca agilizar la operación de despeje porque, entre otros problemas, implica pérdidas económicas para el comercio. Por caso, se calcula que puede llegar a “decenas de miles de dólares”, el cargo extra que genere la demora en la entrega de mercadería estacionada sobre el barco de contenedores que espera en la rada. Lleva alrededor de 2.500 contenedores y en operaciones usuales pueden dejar acá alrededor de un centenar.
El retiro del remolcador puede demorar unos cuantos días, según contaron en el Puerto. La tarea requiere de una grúa que controle su posición mientras los buzos sellan los daños en el casco y luego se lleve a cabo una operación de inyección de aire.
Eso permite desencajarlo del fondo y elevarlo. Luego, se analiza el traslado hacia un astillero -para la reparación- o el desguace, quizás a pocos metros de donde está ahora.
Según cálculos que se realizan en el Puerto, el buque siniestrado tiene un valor aproximado de 3 millones de dólares. Se hundió el sábado por la mañana, tras un choque con la proa del petrolero en momentos en que se realizaba la maniobra de enganche para el ingreso al puerto, en el sector de acceso, entre las islas Paulino y Santiago, cerca del puesto de Prefectura.
Video: el hundimiento de un remolcador en el Río de la Plata tras colisionar con un buque tanque – by @infobae
Se trata del RUA II, propiedad de la naviera RUA S.A., operadora del servicio de remolque a los buques que ingresan y parten desde el puerto petrolero de Ensenada
16 de Octubre de 2021
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En horas de la mañana de este sábado, en circunstancias en las que el buque remolcador RUA II de bandera argentina, con una eslora de 33,28 metros y una potencia de máquinas de 3200 HP, asistía al buque tanque Punta Médanos maniobrando con destino al puerto de La Plata, por razones que por el momento se desconocen, terminó siendo impactado por el tanquero.
Si bien serán las pericias las que determinen las razones del “acaecimiento de la navegación” Infobae pudo saber que uno de los tripulantes del remolque al prestar declaración ante la Prefectura Naval, sostuvo que uno de las patas giratorias sobre las que pivotean las hélices se trabó haciendo que el buque se atraviese bruscamente hacia babor siendo impactado por el buque de gran porte que no pudo detener su inercia.
La violencia de la colisión hizo que se abriera un rumbo (agujero) sobre la banda de babor -lateral izquierdo- del remolcador produciendo su hundimiento en pocos minutos.
La Prefectura Naval Argentina desplegó en forma inmediata al buque Guardacostas GC 129 Lago Colhué desde el cual se procedió a la evacuación de la totalidad de la tripulación de la nave siniestrada la que se encuentra en perfecto estado sanitario.
En su carácter de Autoridad Marítima, la PNA activó el “PLANACON”, nombre con el que se conoce al Plan de Lucha Contra la Contaminación y mediante el cual tanto las autoridades públicas como las empresas protagonistas de la colisión desarrollan una serie de procedimientos para contener las posibles contaminaciones por derrame de hidrocarburos que suelen venir asociadas a este tipo de accidentes.
El remolcador, antes del accidente: en plena tarea
En las próximas horas, Prefectura Naval emitirá un comunicado oficial sobre el suceso, y ya interviene la junta de accidentes marítimos del Ministerio de Transportes de la Nación.
En su hundimiento, el remolcador quedó fuera del canal de acceso, pro lo que no representa un obstáculo para la entrada y salida de buques al puerto de La Plata.
La Nave siniestrada
El Remolcador Rua II fue construido en los astilleros Hikari Koygo K.K de Japón en el año 1976 y ha sido remodelado y repotenciado hace una década en astilleros locales. Es uno de los de mayor potencia con los que cuenta la empresa que lo opera y es apto para asistir en maniobras a buques de gran porte. Su tripulación es de 14 marinos incluido su capitán.
Choque y alarma en el Puerto: operaciones cerradas por un hundimiento
Un remolcador se fue a pique tras golpear a un buque tanque. Se paró la principal boca de abastecimiento de combustible del país. Quedó en espera un petrolero y el martes debe ingresar otro barco pero habría luz verde
17 de Octubre de 2021
El infierno de una explosión hace más de medio siglo, una colisión contra una pared que da a la calle Baradero, un hundimiento por ingreso de agua. Del choque entre un buque petrolero de 140 metros de largo y un remolcador que terminó mandando a pique 3 millones de dólares y operaciones en el puerto que es el principal punto de abastecimiento combustible para la Argentina, hay pocos antecedentes a la vista.
El siniestro, que se reportó a las 8.30 de la mañana tuvo una potencia que impacta, pero no generó más que susto y preocupación: tanto para los trece tripulantes del barco de la empresa RUA como para las autoridades de la Prefectura y del Puerto La Plata. Con el barco hundido en un lapso de tiempo no mayor a un puñado de minutos, se abrió un cono de sombra sobre la posibilidad de continuar operando a través del canal (único) de acceso a los muelles de la terminal de contenedores, de YPF, de Coopetro y del Astillero Río Santiago.
La vía, de unos 140 metros de ancho, con un canal de 100 metros en los que se mantienen 30 pies de profundidad (un poco más de 9 metros) para que puedan pasar los barcos de gran porte, ahora tiene en el fondo del cauce al remolcador. Algunas fuentes vinculadas con el operativo se ilusionaban ayer con que el estudio de “batimetría” realizado por la tarde, una especie de radiografía o vista interior del canal, mostró al buque hundido en una posición marginal, que dejaría el espacio suficiente como para que en condiciones climáticas adecuadas, se pueda seguir operando. Concretamente, que los barcos puedan entrar y salir sin chocar con el ahora remolcador “inerte”.
“El día de hoy (ayer) está cerrado. Estamos en el proceso de evaluación de las condiciones de navegación”, le dijo a este diario el presidente del Puerto La Plata, José Lojo y apuntó que “la prefectura dará la conclusión final”. Además, de definir la posición en que se hundió, se monitorea el riesgo de que vaya hacia el medio del canal.
El informe estaría en estas horas, tras el análisis de los estudios que se realizaban en la tarde de ayer.
De todos modos, en el Puerto hay expectativas positivas como para retomar hoy el uso con restricciones, “que serían las condiciones de corriente y viento en las que se recomiende navegar”, indicó Lojo.
El remolcador tenía trece tripulantes. Todos saltaron a tiempo y resultaron ilesos
La zona del choque está a la altura del kilómetro 2.2, del canal de acceso al Puerto. La vía corre entre las islas Paulino y Santiago. El choque ocurrió cerca del puesto de la Prefectura. Tras el impacto con el petrolero Punta Médanos, el remolcador hizo un intento por llegar a la orilla que da a la Isla Paulino, cerca del embarcadero del transporte de pasajeros, pero quedó sin propulsión y con el casco perforado, empezó a llenarse de agua.
La secuencia se desarrolló ante la vista de vecinos de la ribera y con los prefectos que custodian el tránsito fluvial cerca.
“Es importante destacar la rapidez de la Prefectura para rescatar a la tripulación. También, la acción inmediata del personal del Puerto que estuvo al pie del cañón. A las 10 de la mañana había 10 personas en el agua, alrededor del accidente”, indicó el funcionario.
PROVISIÓN NACIONAL
Cuando se disparó el plan de contingencia ya se había dispuesto el cierre de operaciones en la vía por la que este año pasaron buques 534 con 2.749.870 toneladas de carga. De esos, 221 trabajan para YPF y cargaron 1.461.257 toneladas de combustibles. Según se informó desde el Puerto, la petrolera estatal el la mayor usuaria del complejo porque desde su refinería se mueve el abastecimiento a todo el país.
Después, le siguen la empresa de producción de carbón, Coopetro. En el ranking siguen los barcos areneros y los porta contenedores.
Todo eso quedó a la espera de confirmación del libre tránsito. “Desde le Puerto La Plata sale el abastecimiento de combustible a todo el país y no puede estar mucho tiempo sin operar”, indicó la fuente portuaria.
Ayer, a media mañana, también se puso en marcha “el plan de contención de las cuestiones ambientales porque pueden surgir productos que se viertan. Entonces, se opera colocando barreras que evitan la dispersión”, indicó Lojo.
Esa situación puso en estado de alerta a la Ong “Nuevo Ambiente” y a una concejal de Ensenada, que realizó una presentación ante el Organismo Provincial para el Desarrollo Sostenible (OPDS) -ver aparte-.
El buque hundido valdría 3 millones de dólares. El remolque desde y hacia el muelle, U$S 3.000
Las circunstancias en las que ocurrió el choque están en investigación. Además, ya hay intervención de las compañías aseguradoras de ambos navíos, apuntaron las fuentes vinculadas al Puerto.
Según pudo saberse, todo ocurrió en medio de una maniobra usual entre remolcadores y barcos. Esta vez, ocurrió todo cuando el petrolero Punta Médanos, ingresaba al Puerto y era asistido por dos remolcadores. Uno habría estado situado en la popa y el que chocó en la zona de la proa. En lo que se conoce como el enganche, el remolcador debe acercarse mientras el barco avanza hacia el Puerto. Entonces, su tripulación recibe un cabo desde el buque mayor, lo asegura y comienza el remolque que finaliza con el amarre en el muelle. Se sospecha que en el momento del acercamiento, algo falló y el barco más chico no hizo a tiempo de correrse. Se mencionaba ayer la posibilidad de que hubiera tenido una falla mecánica que hubiera alterado la propulsión.
El presidente del Puerto solo indicó que el Punta Médanos siguió camino, sin daños, mientras el asistente se iba a pique. “Terminó de ingresar, fue al muelle y está cargando (combustible)”, dijo.
Según se indicó, ambos navíos son conocidos. El remolcador es de una empresa con terminal en el Puerto y el Punta Médanos va y viene habitualmente con cargas de combustibles producidos en la refinería local.
A la espera de la autorización para navegar por el canal de acceso quedaron otro petrolero, que debía ingresar en estas horas. En tanto, el martes llega un barco porta contenedores.
La estimación de pérdidas no estaba terminada ayer. Se suma la estadía en la rada y el Puerto, el pago de personal en las operaciones y del servicio de acceso y salida que brindan los remolcadores.
Según se indicó ayer, solo eso, cuesta tres mil dólares. Es lo que ya no podrá hacer el buque que quedó en el fondo del canal.
Salud: Terminal del puerto de Tuxpan, red piloto 5G ofrece un millón de conexiones de IoT
7 de octubre de 2021 Escrito en inglés por Jack Donnelly
Traducido por gruasytransportes. Puertos y terminales, tecnologías inteligentes
La primera terminal de contenedores automatizada en México se está embarcando en una red piloto de 5G en sus instalaciones, que ofrece hasta un millón de conexiones de IoT para mejorar el intercambio de datos.
La Terminal Portuaria de Tuxpan, ubicada entre los puertos de Altamira y Veracruz, pasó a ser propiedad de SSA Marine y entró en operación el 4 de julio de 2016.
Desde entonces, el puerto ha desplegado grúas apiladoras de patio automatizadas e instalaciones de ingreso/salida (gate) con control remoto para las comunidades de camiones.
John Bressi, CEO de Tuxpan Port Terminal, dijo al Foro Latinoamericano de Puertos que la terminal está trabajando actualmente en una prueba de 5G para implementar la tecnología celular en su terminal.
En una red 4G, Bressi le dijo a la audiencia, una terminal puede monitorear alrededor de 100.000 sensores y dispositivos IoT dentro de un kilómetro cuadrado. Con una red 5G, las conexiones pueden llegar al millón.
«Ahora usted puede tener una comunicación mucho más rápida con más dispositivos, por lo que la telemetría en los dispositivos rastreadores de la terminal y la geolocalizacion hacen que [la terminal] sea mucho más rápida y que recopilar los datos sea mucho más fácil».
Bressi señaló que la red puede permitir una conectividad rápida de baja latencia con una variedad de fuentes de datos dentro del terminal: incluyendo CCTV; Cámaras de reconocimiento óptico de caracteres (OCR); Operaciones de la estación de consolidado/desconsolidado de contenedores (CFS); y datos de camiones y embarcaciones.
A partir de la gran cantidad de fuentes de datos entrantes, el operador puede implementar soluciones de gemelos digitales para analizar de manera predictiva varios escenarios de logística y de movimiento de contenedores dentro de la terminal.
“[Los gemelos digitales] implican la capacidad de correr dos servidores al mismo tiempo con datos reales”, dijo.
“Uno es su TOS, el cual son sus funciones actualizadas corriendo una terminal. Al mismo tiempo, tienes otro sistema corriendo en paralelo que te permite jugar con los datos sin afectar las operaciones. Eso te da la capacidad de realizar una planificación predictiva «.
La Terminal Internacional de Manzanillo (MIT) en Panamá, la primera terminal internacional de SSA Marine, es un banco de pruebas para nuevas tecnologías, agregó Bressi.
“Allí, podemos correr simulaciones, podemos usar este sistema paralelo, sin afectar las operaciones al mismo tiempo.
“Esto es bastante único, pero en este punto de su desarrollo esto será muy común en el futuro. Las terminales más pequeñas pueden comenzar a adoptar y considerar esta tecnología «.
Los buques de transporte están atracados en el puerto de Los Ángeles, en Long Beach, California, el 12 de enero de 2021 (John Fredricks / The Epoch Times).
Los trabajadores que mantienen las cadenas de suministro advierten sobre el «colapso del sistema» mundial
Escrito por Jack Phillips
29 de septiembre de 2021
Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
Varios grupos de la industria han advertido a los líderes mundiales sobre un «colapso del sistema» de la cadena de suministro mundial debido a las restricciones pandémicas, cuando el presidente de la Reserva Federal, Jerome Powell, sugirió que el período actual de mayor inflación durará hasta 2022. La Cámara Naviera Internacional (ICS), una coalición de camioneros, marinos mercantes y trabajadores de aerolíneas, advirtió en una carta a los jefes de estado que asistieron a la Asamblea General de las Naciones Unidas que los gobiernos deben restaurar la libertad de movimiento de los trabajadores del transporte en medio de las persistentes restricciones y cuarentenas del COVID-19.
Si no se hace nada, advirtieron sobre un «colapso del sistema de transporte global» y sugirieron que «las cadenas de suministro globales están comenzando a colapsar a medida que dos años de presión sobre los trabajadores del transporte les pasan factura», según la carta. Fue firmado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU) y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), que representan a unos 65 millones de trabajadores del transporte en todo el mundo. “Todos los sectores del transporte también están experimentando una escasez de trabajadores y esperan que más se vayan como resultado del mal trato que han recibido millones de personas durante la pandemia, lo que pone a la cadena de suministro bajo una mayor amenaza”, dice la carta. “También pedimos que la OMS y la OIT planteen esto en la Asamblea General de la ONU y pidan a los jefes de gobierno que tomen medidas rápidas y significativas para resolver esta crisis ahora ”, escribieron. Mientras tanto, el minorista Costco dijo que está charteando sus propios buques portacontenedores para el tráfico entre Asia y América del Norte en medio de los problemas de la cadena de suministro en todo el mundo, dijo el director financiero Richard Galanti en una conferencia telefónica reciente.
Costco, dijo, está lidiando con «retrasos en los puertos, escasez de contenedores, interrupciones por COVID, escasez de varios componentes, materias primas e ingredientes, presiones por costos laborales» junto con «escasez de camiones y conductores», informó Fox News. Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, intentó arrojar algo de luz sobre el problema durante una entrevista reciente con ABC News, y señaló que hay una cantidad significativa de buques portacontenedores demorados frente a la costa de los principales puertos de entrada de mercaderias.
«Estamos siendo testigos de un aumento de las compras inducido por la pandemia por parte del consumidor estadounidense, como nunca antes habíamos visto», dijo a la cadena el 29 de septiembre. En declaraciones el 29 de septiembre, Powell dijo que el pico actual de inflación es una «consecuencia de las restricciones de oferta que se encuentra con una demanda muy fuerte», y dijo que está «asociado con la reapertura de la economía, que es un proceso que tendrá un comienzo, un medio y un final «.
«Es muy difícil decir qué tan grandes serán los efectos mientras tanto o cuánto durarán», dijo Powell durante un foro organizado por el Banco Central Europeo. El aumento actual de los precios, dijo, se debe a cuellos de botella en la cadena de suministro, aunque cree que los precios eventualmente bajarán por sí solos. El aumento continuará en 2022 antes de caer, dijo Powell.
La Reserva Federal no anticipa que la tendencia actual «lleve a un nuevo régimen de inflación, en el que la inflación se mantenga alta año tras año», dijo Powell.
“Manejar ese proceso durante los próximos años será… muy desafiante porque tenemos la hipótesis de que la inflación será transitoria. Creemos que es correcto «, dijo Powell. «Pero nos preocupa que las expectativas de inflación subyacente se mantengan estables, como lo han hecho hasta ahora».
Autor del artículo:
Jack Phillips
PERIODISTA SENIOR
Jack Phillips es reportero de The Epoch Times con sede en Nueva York.
barcos puestos fuera de servicio (fondeados/amarrados) -en inglés, lay-ups-, lay-up ,
Precio de transporte o flete de un contenedor en USD,
Navieras, china, inflacion, mundial
Fuentes – Sources:
Ver arriba en cada foto, video y articulo.
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
¿Total QUARTZ 9000 5W-40 o cualquier otro aceite de motor diesel?
Lo lamento, la respuesta a la pregunta no es simple.
Los fabricantes de aceites se ocupan de hacerla cada vez más compleja.
Y son muchos los items a evaluar para llegar a la respuesta adecuada a tu vehículo.
Como verás más abajo, el Total Quartz 9000 5W-40 cumple con las normas:
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ACEA A3/B4 -> Según ACEA: «Aceite para motores de gasolina y diesel de coches y furgonetas. Prestaciones estándares. Motores diesel de inyección directa. Mayor detergencia y TBN frente al A3/B3, pueden ser usados en su lugar. Lubricante no ahorrador de combustible «-.
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API CF
Y entre otras cumple con la homologación:
PSA B71 2296
Es un «Lubricante de tecnología sintética», ya ni siquiera te dicen claramente si es un aceite sintético.
Debajo de estas líneas te dejo algunas cosas interesantes para leer y aprender sobre aceites de motores modernos que quizás no te contesten la pregunta inicial o quizás si.
Como dicen lo importante es disfrutar el camino, sin importar mucho el destino final.
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¿Qué es el TBN y qué indica en el análisis de aceite?
¿Cuál es la relación entre el TBN y las cenizas sulfatadas?
El TBN (por sus siglas en inglés “Total Basic Number“, o en español “Número Básico Total”), también llamado BN (en inglés “Basic Number” o en español, “Número Básico”), representa la reserva alcalina en miligramos de Hidróxido de Potasio que contiene un gramo de aceite (mgKOH/g). En otras palabras, es la capacidad que tiene el aceite para neutralizar los ácidos que se forman durante la combustión y pasan a través de los anillos (blow-by) al aceite lubricante. Es más acentuado en la medida en que el combustible contiene mayor porcentaje de Azufre (motores diésel o petróleo). Por tal razón, a mayor azufre mayor será la reserva alcalina o BN exigida al lubricante para proteger al motor.
Durante su funcionamiento, el BN del aceite debe irse reduciendo en la medida en que va neutralizando los ácidos. Entonces, cuando se interpreta el análisis de aceite, se debe comparar el resultado del aceite usado vs. el del aceite nuevo y estimar en función de la diferencia y de los límites establecidos, si el aceite puede continuar en uso o no.
Las Cenizas Sulfatadas están relacionadas con la cantidad de depósitos metálicos que puede dejar un lubricante cuando es sometido a un proceso de calcinación (eliminación de la parte orgánica del aceite) y luego tratando esos depósitos con ácido (sulfúrico) para formar la sal metálica correspondiente. Pueden imaginarse el aceite entrando en la cámara de combustión de un motor, cuya temperatura puede estar por encima de los 350°C. A esa temperatura el aceite se quema y deja residuos tanto de carbón como de metales.
Esos metales están relacionados con el contenido de aditivos que lleva el lubricante. Por lo general, los detergentes alcalinos (que dan el BN) y el antidesgaste, y están formados por compuestos organometálicos que contienen Zinc, Calcio, Magnesio, Bario, Molibdeno, y otros, que al quemarse contribuyen a la formación de depósitos en la cámara, corona, anillos, asiento de válvulas, pistón, etc. Por lo tanto, a mayor contenido de estos aditivos, mayor será el contenido de Cenizas Sulfatadas. Esta prueba se realiza principalmente en aceites nuevos; en los usados, generalmente no.
Lubricante de tecnología sintética para motores de vehículos livianos nafteros o Diesel, particularmente apto para motores turbo comprimidos, multiválvula y de inyección directa. Este aceite de motor puede ser utilizado bajo las más severas condiciones de operación (ruta, tráfico urbano, etc.). Se adapta a cualquier tipo de conducción, en particular la deportiva y de alta exigencia, en cualquier época del año. Perfectamente apto para motores con conversores catalíticos y todo tipo de combustible.
Meets the requirement of : CHRYSLER : CHRYSLER MS-12991 FIAT : FIAT 9.55535-M2
Descripción del producto
Protección antidesgaste: asegura una óptima longevidad del motor gracias a sus propiedades anti- desgaste, que protegen los componentes más sensibles del motor. Resistencia a la oxidación: permite intervalos entre cambios extra prolongados. Protección del motor: limpieza y performance. Contiene aditivos detergentes y dispersantes que mantienen el motor limpio y preservan la potencia. Facilita el arranque en frío: su excelente fluidez se adapta perfectamente a condiciones climáticas severas y asegura la correcta protección de las piezas mecánicas a altas temperaturas. Fluidez: su excepcional fluidez reduce la fricción y promueve el ahorro de combustible y la reducción de las emisiones de CO2.
Total te aclara la respuesta a una pregunta muy habitual entre los conductores. Una pista: la respuesta está en los aditivos.
¿Alguna vez te has preguntado si todos los aceites SAE 5W-30 son iguales? Es decir, si forman parte de la misma categoría, en teoría deberían funcionar igual, ¿no? Pues la respuesta es, categóricamente, que NO. ¡Qué va! No son todos iguales, ni mucho menos. Es más, las diferencias entre unos y otros pueden ser muy notables.
La razón por la que los aceites 5W-30 no son iguales se encuentra en los aditivos que se añaden a las bases. Los que define si un lubricante es 5W-30 es la norma SAE, que únicamente hace referencia a la manera en que se mueve el aceite por el motor, según la temperatura existente en cada punto del sistema de lubricación. Esa característica no tiene nada que ver con las prestaciones que ofrece el aceite tales como su limpieza o su capacidad antidesgaste. Estas propiedades las aportan los aditivos.
Solo viscosidad
La SAE indicada en un aceite de motor se refiere a una propiedad que tienen los líquidos y que se llama viscosidad. Así, que un lubricante sea 5W-30 quiere decir que se trata de un aceite fluido a bajas temperaturas, lo que significa que la bomba podrá moverlo con mayor facilidad que si se empleara un 10W-30 o un 10W-40. Esto facilitará una rápida lubricación en los arranques y un desgaste menor, algo esencial en los motores actuales.
Por otro lado, hay que tener en cuenta que el número de la derechaestá relacionado con el diseño del motor en cuanto a holguras, cargas y otras características. Por eso en modelos antiguos se necesita una SAE -40, mientras que la SAE -30 es habitual en los más modernos, incluso una SAE -20, especialmente en el caso de coches híbridos.
Así, cuando hablamos de un lubricante SAE 5W-30, en realidad nos referimos a la capacidad del lubricante a la hora de crear una película de aceite capaz de separar dos superficies, según la temperatura que se da en cada punto del sistema de lubricación. El resto de propiedades no tiene relación con esta nomenclatura, sino más bien con los aditivos.
Conviene recordar que un aceite de motor está compuesto por dos tipos de componentes: bases y aditivos. Son estos últimos los que marcan la diferencia, por ejemplo, respecto a los requerimientos de cada motor o de los sistemas de tratamiento de gases que utilice el vehículo.
ACEA diferentes
Ten en cuenta que dos aceites SAE 5W-30 pueden tener normas ACEA distintas. Por ejemplo, nos podemos encontrar un ACEA A5/B5 y un ACEA C2. Los ACEA A5/B5 son lubricantes ahorradores de combustible, pero no son compatibles con los filtros de partículas, ya que dejan cenizas sulfatadas en el filtro que lo pueden taponar. Esto supondría tener que cambiar antes el filtro de partículas, porque las cenizas sulfatadas no desaparecen cuando se regenera el filtro.
Fíjate si son distintos los aceites SAE 5W-30 con norma ACEA A5/B5 y los aceites SAE 5W-30 con norma ACEA C2, que usar uno u otro tipo te puede llegar a costar entre 600 y 1.500 euros según el vehículo, simplemente porque usar el primero obligaría a cambiar antes el filtro de partículas. Y no solo eso: como además cada fabricante usa filtros distintos, de diversos proveedores y con tecnologías diferentes, nos encontramos que hay 4 niveles de 5w-30 en la ACEA para filtros de partículas: (C1, C2, C3 y C4).
Las normas ACEA CX (X= 1, 2, 3 ó 4) establecen diferencias químicas que afectan a los aditivos en función de las concentraciones de azufre, fósforo y cenizas sulfatadas, que son elementos que, o bien se encuentra en los propios aditivos, o bien proceden de ellos, como es el caso de las cenizas sulfatadas.
El fin último de estas normas siempre es el mismo: evitar que los catalizadores gasolina o diésel, a los filtros de partículas o al catalizador de óxidos de nitrógeno se vean afectados negativamente por el aceite de motor. Entre otras cuestiones, porque sustituirlos puede costar más de 4.000 euros, en el caso de un tubo de escape actual con todos estos elementos.
Tecnologías de motor muy distintas
Por si no fuera suficiente todo lo anterior sobre el sistema de escape, resulta que los fabricantes de vehículos aplican distintas soluciones tecnológicas a sus motores.
Esto implica el uso de distintos tipos de aleaciones metálicas con distinta sensibilidad a los aditivos. También la aplicación de diferentes tecnologías para aumentar las prestaciones con cilindradas menores y motores más ligeros, lo que conduce a menores holguras y mayores presiones y temperaturas en el motor. Incluso la aplicación de softwares distintos a través de las ECU hace que un mismo propulsor pueda tener distintas potencias.
Por todas estas razones, los aditivos de un lubricante se deben adaptar a los motores. Así que si ACEA C clasifica actualmente cuatro productos en función del tipo de filtro de partículas empleado (C1, C2, C3 y C4), cada fabricante de coches multiplica el número de normas para el lubricante.
Por ejemplo, Mercedes-Benz tiene actualmente dos normas de aceite cuando utiliza motores de Renault (MB 226.5 y 226.51), mientras que los nuevos motores exigirán otras dos nuevas: la 229.6 y la 229.71. Además, hay que sumar a estas la 229.52 (que se aplica a los motores Euro VI y los diésel con Adblue), y las anteriores normas: 229.51 (aplicada a motores de gasolina y diésel con filtro de partículas, aproximadamente desde 2008) y la 229.31, que fue sustituida por la 229.51. Sin olvidar las normas más antiguas: MB 229.5 y 229.3. Este ejemplo, que puede parecer exagerado, se puede aplicar sin embargo a prácticamente todos los constructores de vehículos.
Para adaptarse a estas normas ha sido necesario ir modificando las aditivaciones de los aceites en función de los nuevos diseños y requerimientos de los motores, ya que las exigencias en protección de los propulsores han aumentado.
Así que las principales conclusiones que podemos extraer de este artículo son las siguientes:
– La misma norma SAE en dos aceites (es decir, que sean 5W-30, por ejemplo), no implica que ambos lubricantes tengan la misma calidad o capacidad de proteger un motor.
– Siempre debes tener en cuenta la recomendación del fabricante al elegir un aceite. La podrás encontrar en el libro de mantenimiento del vehículo, en la cual se indica la SAE y la especificación ACEA. En muchos casos se incluye o se da la especificación del propio fabricante y no la de ACEA, debido a que la marca tiene su propio sistema para verificar la calidad de sus productos. En cualquier caso, debes recurrir siempre a lubricantes de calidad adecuados al motor de tu vehículo.
ACEA, el listón para un aceite de motor de calidad
Publicado el 14/01/2016
La Asociación de Constructores Europeos de Automoción nos da pistas sobre cómo desarrollar nuestros lubricantes al milímetro. Te lo contamos en nuestro blog.
Desde Total siempre insistimos en que es muy importante que utilices aceites adecuados para el motor de tu vehículo. Fíjate si será importante, que los constructores de vehículos cuentan con sus propias normas para indicar qué prestaciones deben ofrecer los lubricantes que trabajen con los propulsores de sus vehículos. ACEA, la Asociación de Constructores Europeos de Automoción, es la que establece estas normas, que reciben de ella su nombre. Su objetivo consiste en asegurar el buen funcionamiento del motor y su duración.
Las especificaciones internacionales, entre las que se encuentra ACEA, junto a las homologaciones de los constructores permiten valorar la calidad de un lubricante. Para ello, se basan en ensayos efectuados sobre motores, que evolucionan en función de los problemas que surgen en servicio, como pueden ser los desgastes o la formación de lodos, y de las nuevas tecnologías mecánicas que se aplican, como los motores GDI, turbos o filtros de partículas.
En el caso de Europa, es ACEA la asociación encargada de dictar estas especificaciones. En su momento reemplazó al preexistente CCMC, que se había formado a principios de los años 80 para crear especificaciones de aceites motores debido a la evolución de las tecnologías y las condiciones de servicio específicas de los motores europeos. ACEA cuenta, además, con la presencia de Ford, GM Europa, Scania, Volvo y PSA.
Así, las normas ACEA entraron en vigor en 1996, aunque las especificaciones ACEA reemplazaron oficialmente a las CCMC desde el 1 de enero de 1997.
Total garantía
Las especificaciones ACEA deben pasar una serie de ensayos, en su gran mayoría sobre motores europeos, en unas condiciones que se acerquen lo más posible a las de la conducción en Europa. Así, aportan al consumidor una garantía sobre las prestaciones del lubricante, ya que los fabricantes de aceites para motor deben adherirse al sistema de calidad EEQMS (European Engine Lubricant Quality Management System), que impone como obligaciones contar con el certificado ISO 9001 (desarrollo del producto), el EN 45001 (ensayos en motores europeos) y el ISO 9002 (fabricación).
Además, estas normas se adaptan a las nuevas tecnologías de los motores y tienen en cuenta las preocupaciones medioambientales europeas en vigor. Esto ha provocado que, desde 1996, se hayan sucedido diferentes versiones ACEA.
Categorías ACEA
Ya sabemos cómo se establecen las especificaciones ACEA y ahora veremos cómo catalogan los aceites de motor. Concretamente, definen unas categorías de productos en función del tipo de motor y las prestaciones específicas de cada clase de lubricante:
Categoría A (Tabla 1): motores de gasolina de vehículos ligeros.
Categoría B (Tabla 1): motores diésel de vehículos ligeros.
Categoría C (Tabla 2): motores de gasolina y diésel de vehículos con sistemas de postratamiento (filtros de partículas, sistemas SCR con AdBlue, catalizadores…). Los lubricantes correspondientes se denominan Low SAPS por su bajo contenido en cenizas sulfatadas, fósforo y azufre. Los límites son distintos según el sistema de tratamiento y las necesidades de los motores de cada fabricante.
Categoría E (Tabla 3): motores diésel de vehículos industriales .
Además, la versión actual de la ACEA, que es la correspondiente a 2012, define ocho categorías para vehículos ligeros y cuatro para motores diésel de vehículos pesados.
MOLÉCULAS ADHERENTES QUE PROTEGEN CONTRA EL DESGASTE DE LAS PARADAS Y ARRANQUE Descripción Hoy en día, incluso un conductor normal puede llegar a parar y arrancar mas de 18.000 veces al año. Y todo ese periodo de ralentí durante el tráfico o cuando nos detenemos en los cruces provoca desgastes microscópicos en su motor. En las pruebas más modernas de la industria, Castrol MAGNATEC STOP-START 5W-30 A5 aporta una significativa reducción del desgaste durante los periodos de parada y arranque *. Nuevo Castrol MAGNATEC STOP-START 5W-30 A5 posee moléculas inteligentes que se adhieren, y forman una capa auto-reparadora que siempre está preparada para proteger en cada una de las etapas críticas de la conducción de parada y arranque. Castrol MAGNATEC STOP-START 5W-30 A5. Protección instantánea desde el momento que gire la llave. Cada vez que usted arranque.
Según las pruebas realizadas en el test de la industria OM646LA Aplicación Castrol MAGNATEC STOP-START 5W-30 A5 es adecuado para su uso en motores de gasolina y diesel de automóvil cuando el fabricante recomienda un lubricante 5W-30 ACEA A5/B5, API SN/CF, ILSAC GF-4 o especificación anterior. Castrol MAGNATEC STOP-START 5W-30 A5 está aprobado para su uso en los vehículos Ford que requieren un lubricante 5W-30 con la aprobación Ford WSS-M2C913-C/ WSS-M2C913-D. Principales Ventajas Castrol MAGNATEC STOP-START A5 contiene moléculas inteligentes que: • Se adhieren a las piezas del motor cuando el aceite tiende a drenar hacia abajo • Forman una capa auto-reparadora para proteger durante cada una de las etapas críticas de los periodos de parada y arranque y más allá • Han demostrado reducir el desgaste durante la operación de parada y arranque Castrol MAGNATEC STOP-START 5W-30 A5 proporciona un rendimiento superior incluso bajo extremas condiciones de arranque en frío.
Características Típicas Nombre Método Unidades Castrol MAGNATEC STOP-START 5W-30 A5 Densidad Relativa @ 15C ASTM D4052 g/ml 0.84 Viscosidad Cinemática 100C ASTM D445 mm²/s 9.6 Viscosidad, CCS -30C ASTM D5293 mPa.s (cP) 4680 Viscosidad Cinemática 40C ASTM D445 mm²/s 54 Indice de Viscosidad ASTM D2270 None 164 Punto de Fluidez ASTM D97 °C -39 Cenizas Sulfatadas ASTM D874 % wt 1.24 Punto de Inflamación, PMCC ASTM D93 °C 207 Especificaciones ACEA A1/B1-> Según ACEA: «Aceite para motores de gasolina y diesel de coches y furgonetas. Largos intervalos de cambio. Aceite de baja viscosidad y bajas fricciones a altas temperaturas bajo un fuerte cizallamiento. Se trata de un lubricante ahorrador de combustible«-.
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ACEAA5/B5 -> Según ACEA: «Aceite para motores de gasolina y diesel de coches y furgonetas. Largos intervalos de cambio. Aceite de baja viscosidad y bajas fricciones a altas temperaturas bajo una fuerte tasa de cizallamiento. Se trata de un lubricante ahorrador de combustible. Inyección directa.»-.
. API SN ILSAC GF4 Meets Ford WSS-M2C913-C/ WSS-M2C913-D Almacenamiento Todos los envases deben almacenarse a cubierto. En caso de almacenarse en el exterior los bidones deben estar en posición vertical para evitar la posible entrada de agua así como el deterioro del envase. Los productos no deben ser almacenados a temperaturas superiores a 60º C, estar expuestos a fuerte sol o a bajas temperaturas.
Castrol MAGNATEC STOP-START 5W-30 A5 23 Feb 2016 Castrol, the Castrol logo and related marks are trademarks of Castrol Limited, used under licence. Esta ficha técnica y la información que contiene se considera exacta en la fecha de su impresión. Ninguna garantía de representación, directa o implícita, se refiere a la exactitud o terminación de los datos e información contenidos en esta publicación. Los datos proporcionados están basados en ensayos estándar bajo condiciones de laboratorio y sirven únicamente como una guía. Los usuarios deben asegurarse de que manejan la última versión de esta ficha técnica. Es responsabilidad del usuario evaluar y utilizar los productos de forma segura, valorar la idoneidad para la aplicación deseada y cumplir todas las leyes y normativas al respecto. Las fichas de Seguridad están disponibles para todos los productos y deberían ser consultadas para tener una información apropiada respecto al almacenaje, manejo seguro y traspaso o venta del producto. Ni BP ni sus subsidiarios tienen responsabilidad alguna de los daños que resulten de un uso anormal del material, del incumplimiento de las recomendaciones o de peligros inherentes a la naturaleza del material. Todos los productos, servicios e información proporcionada están sujetos a nuestras condiciones de venta estándar. Consulte con su representante local si necesita más información BP OIL ESPAÑA S.A.U., , Avenida de Barajas, 30, , Parque Empresarial Omega. Edificio D, , 28.108 Alcobendas (Madrid) 902 400 702 http://www.castrol.com/es
GUÍA DE UTILIZACIÓN Y MANTENIMIENTO (gz101)(gz99),
vci,
Fuentes – Sources:
Ver arriba en cada foto, video y articulo.
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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