Uso simultáneo de gancho auxiliar y gancho principal
Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Un lector de gruasytransportes nos consulta para una grúa que posee gancho principal y gancho auxiliar, si está o no permitido utilizar simultáneamente ambos ganchos para levantar una misma
carga.
Para dar una respuesta, hemos traducido el texto que aparece a continuación.
Foto: 2014 Liebherr LR 1300 SX. Crédito: < cranenetwork.com >
Izajes realizados con una única grúa con múltiples cabrestantes de elevación
Algunas grúas están diseñadas para poder levantar una carga utilizando ambos cabrestantes, es decir el cabrestante principal de elevación y el cabrestante auxiliar de elevación.
Los levantamientos realizados con una única grúa con múltiples cabrestantes de elevación se pueden llevar a cabo en esas grúas siempre que se realicen de acuerdo con las especificaciones del fabricante.
Esto puede ser necesario, por ejemplo, para rotar un panel de hormigón prefabricado a su posición vertical desde una posición de almacenamiento o transporte horizontal utilizando los dos cables de elevación de la grúa. A pesar de que el panel de concreto estará suspendido en el aire mediante dos cables de elevación, cada cable de acero por lo general necesita soportar más del 50 por ciento de la carga durante la rotación y un cable de acero tendrá que soportar todo el peso completo de la carga.
Por lo tanto, a menos que cada cabrestante sea capaz de soportar la carga completa, es importante usar el cabrestante principal para soportar la carga completa. La carga real que debe soportar cada cabrestante y cada cable de acero debe calcularse y debe ser documentada por una persona competente antes de que comience el levantamiento de la carga. Cuando se use una sola grúa para
realizar una rotación en el aire, usted debe:
– utilizar una grúa diseñada y fabricada para el uso simultáneo de varios cabrestantes de elevacion.
-siga las instrucciones del fabricante de la grúa.
– si es necesario, reconfigure la grúa antes de que pueda usarse de esta manera.
– asegúrese de que el cabrestante principal y los cabrestantes auxiliares sean independientes.
– no exceda el ángulo maximo de diseño del ataque o entrada del cable de acero a la polea (en ingles, fleet angle).
– gire la carga lo más cerca posible del plano de la pluma para evitar que se sobrecarguen las poleas.
– controle la carga tanto en el cabrestante principal como en el auxiliar por separado y simultáneamente para evitar sobrecargar cualquier cable de acero y asegurese de que las cargas combinadas de ambos cables de acero no excedan la capacidad nominal de la grua en esa configuracion.
– no exceda en más de 10 grados, o en los grados que determine el fabricante o una persona competente, el ángulo comprendido entre el cable principal de elevacion y el cable auxiliar de elevacion a menos que lo contrario, haya sido especificado por el fabricante, y
– gire o rote la carga con suficiente espacio libre para asegurarse de que la carga no golpee el suelo, la grúa u otros objetos.
Una persona competente, por ejemplo un ingeniero, debe confirmar la capacidad mínima requerida de cada cable de acero de elevación, que es la carga máxima colocada en cada cable de acero durante la rotación. A veces el cable de acero del cabrestante auxiliar pasa por la polea «rooster», que es el nombre dado a la polea montada en una extensión de pluma corta. No sobrecargue la polea «rooster» ya que algunas poleas no están clasificadas para la carga completa de tiro de la línea del cabrestante auxiliar y por ello no son adecuadas para este propósito. Las poleas «rooster» y los aparejos asociados ubicados sobre la cabeza de la pluma debe ser diseñados y certificados por un ingeniero.
Traducido al español por Gustavo Zamora para gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags: Consulta técnica – uso simultáneo de gacnho auxiliar y gancho principal (gz22), fleet angle= ángulo de ataque -o de entrada- del cable de acero a la polea, polea «rooster»= polea montada en una extensión de pluma corta, izaje con gancho auxiliar y principal en simultaneo,
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Gonzalo Mórtola alcanzó a modificar su presentación a tiempo para agregar una foto que circuló por las redes sociales y que muestra una bandera que dice: “Mórtola-AGP: basta de mentiras. Los portuarios queremos saber de nuestro futuro”.
Fue hoy al mediodía, minutos después de la conferencia de prensa que ofreció Fempinra para anunciar el paro de 24 horas a partir de las 10 de mañana. Y se trató de una intencionada puesta en escena que resumió en esa sola imagen la gestión que lleva adelante al frente de la Administración General de Puertos (AGP). Casi 50 personas atestaron el salón comedor del Timón Club que lo tenía a Mórtola como orador. A medida que los invitados se sentaban, veían la foto que viralizó la Fempinra.
“Esto no es bueno para nuestra Argentina”, lamentó Miguel Álvarez, encargado de las charlas del Timón Club y de esta nueva convocatoria, al presentar a Mórtola y referirse a la imagen en un almuerzo que contó la presencia del subsecretario de Puertos, Mariano Saul; funcionarios de Cancillería, entre ellos el secretario ejecutivo del CIH, Luis Niscóvolos; representantes de Prefectura y la Armada; el presidente del Consejo Portuario Argentino, Angel Elías, de cámaras empresarias como la Cámara Naviera Argentina, el Centro de Navegación de Argentina, la Cámara de Actividades de Practicaje y la Federación de Empresas Navieras Argentinas, entre otros empresarios.
Acostumbrados
“Siempre nos subestimaron. Estamos acostumbrados a remar en dulce de leche”, arrancó Mórtola, mientras remitía a la imagen. “Siempre supimos lo que no sabíamosy reconocimos nuestros límites. Por eso nos rodeamos de los mejores, en la casa de los mejores (AGP), salimos a buscar asesoría internacional y nos fuimos formando”, destacó el titular del Puerto Buenos Aires, quien iría evidenciando su profundo malestar y sorpresa con la actitud gremial a lo largo de su charla donde presentó el plan de modernización del puerto, que sufrió varias modificaciones en los últimos tiempos y que, en la primera o segunda semana de junio, de acuerdo a cómo venga la agenda del ministro de Transporte Guillermo Dietrich, se presentaría oficialmente.
“Esto no es algo entre peronismo y Cambiemos, es entre una Argentina próspera y el caos. Yo no quiero el caos. Por eso creo que el kirchnerismo no es peronismo”, fustigó Mórtola respecto del tinte político de la acción de mañana.
Y uno de los puntos donde más énfasis hizo fue en la cantidad de trabajadores. Mientras los gremios hablan de 3000, Mórtola destacó que son alrededor de 1700 los trabajadores que surgen de las propias listas de las terminales. Aparentemente, el número de los sindicatos incluiría a los trabajadores de depósitos fiscales, que no están bajo la administración de Mórtola, que sólo vela por los concesionarios.
“De ese universo de 1700 hay algunos con un alto promedio de ausentismo, que en ciertos casos llegan a los 20 días hábiles por mes”, criticó, para luego agregar que, en la nueva concesión “se va a priorizar al que viene a trabajar“.
Hizo además una referencia puntual a ciertos gremios que no se capacitan, o no se actualizan. “El puerto de HPH de Barcelona está semiautomatizado, y la persona con una libreta apuntando no existe más”.
Identificó a su vez los patrones que inspiraron el “master plan” desarrollado. “Hay que mejorar el entorno portuario. Tenemos que ver los ejemplos de Barcelona, Valencia O Rotterdam. No Venezuela“, arremetió nuevamente.
“El puerto no para”
En relación con la modernización propiamente dicha, aclaró que “el puerto no para, sigue trabajando” porque en realidad no hay obra apenas se concesiona. “El operador privado (que va a ser uno sólo) pone 80 millones de dólares en equipamiento, y va a operar a partir de 2020, fecha en que se unifica el vencimiento de las concesiones actuales, en la misma infraestructura actual. El puerto no para”, repitió.
“Es un diseño flexible. Empezamos con una terminal y un operador, en la terminal interior. Puede haber un segundo operador si el flujo de cargas lo demanda. Siempre defendimos la existencia de dos operadores”, dijo, tras volver a referirse a los sindicatos: “Esto lo hablamos con los gremios, pero parece que hay una falta de liderazgo para controlar las bases. En un equipo el que habla con el árbitro es sólo el capitán”.
La terminal interior, no obstante, quedará por algunos años tal como está hoy porque se prevé que se mude a la terminal exterior, una vez que esté finalizada. Será el mismo operador que gane la concesión el que se mude. Y, nuevamente, si el flujo de cargas lo demanda, se sumaría un segundo operador.
“Tampoco se entiende que hablen de pérdidas de puestos de trabajo porque el puerto no para”, volvió a decir, y aseguró que “estará garantizado (el plantel de trabajadores) porque se suma infraestructura que hoy no existe como el depósitos de vacíos y el depósito de frío”.
“Priorizamos las fuentes de trabajo, no los gremios a los que pertenecen, porque ese no es nuestro trabajo”, aseveró.
Al señalar una vez más que todo lo tratado fue “compartido” indicó que “el consenso total no lo tiene nadie, por eso buscamos permanentemente el equilibrio”.
Sobre la prórroga
“Nos sorprende el paro porque somos claros en las propuestas, no excluimos a nadie. Esto le hace muy mal a la Argentina, ver gradas repletas de gente violenta. ¿Qué tienen que ver el resto de los puertos (que no van a poder operar) con este reclamo? No podemos extender las concesiones porque la ley no lo permite”, respondió a uno de los planteos gremiales. Amplió el concepto: “Sólo TRP podría extenderse por 4 años, pero en una mesa gremial, si les decimos que prorrogamos, ¿a cuál le extendemos la concesión, qué trabajadores quedan? Sentados con los gremios se logra poco“, afirmó.
“Lo dijimos un montón de veces, (los gremios) se quedaron con un proyecto antiguo, en opciones donde había obras. Lo único que cambia ahora es que de 3 operadores se pasa a 1 en el mismo lugar. No hay obras en la terminal interior, sí en la exterior, pero no afecta la operatoria”, amplió.
Mórtola había anunciado gran parte de estos puntos hace prácticamente un mes, en un encuentro organizado en Rosario. Agregó en esta oportunidad que se trabajará con una zona única aduanera porque “hoy hay 3 zonas primarias aduaneras con criterios distintos” y en el transporte intermodal con ferrocarriles y camiones vinculando las cargas de transbordo con los muelles de ultramar.
Y mostró algunas cifras: “Estamos en un momento récord de movimientos. En el primer trimestre el volumen creció un 37,1% en TEU. Fueron 126.000 TEU de exportación, que marcó un crecimiento del 11% y más de 134.000 TEU de importación, es decir, un aumento interanual de movimientos del 40%”.
Los trabajadores portuarios, marítimos, fluviales y navales de la Argentina, representados por los sindicatos que integran la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) pararán mañana jueves 24 todo el día las actividades del comercio exterior en todo el país.
La medida de fuerza convocada por la Fempinra, que agrupa a 18 sindicatos y tiene como secretario general al triunviro de la Confederación General del Trabajo (CGT), Juan Carlos Schmid, apunta a paralizar la navegación de buques en aguas argentinas, su recalada en puertos, las actividades de estiba, y todos los servicios portuarios conexos en terminales argentinas, así como también la actividad en los depósitos fiscales, en astilleros y talleres navales, y el dragadoen vías navegables y puertos.
El paro, que comenzará a las 10 y durará 24 horas, contará además con la adhesión de ATE, que se movilizará por los reclamos de Astillero Río Santiago (ARS) y Tandanor. Diversas columnas se movilizarán al Ministerio de Defensa (en protesta por la compra de artefactos navales militares a Francia) y al Ministerio de Trabajo.
En una conferencia de prensa, Schmid resaltó que el paro que involucra a 20.000 trabajadores “va a generar un perjuicio grande al comercio exterior del país y tiene un alto contenido político”.
“Queremos otro enfoque para reactivar la marina mercante, la industria naval y los puertos”, arrancó, tras agregar inmediamente el costado político del reclamo: “No queremos el regreso del FMI (Fondo Monetario Internacional) porque trae malos recuerdos para los trabajadores. No podemos olvidar los decretos 817 -que desreguló 40 convenios colectivos de trabajo– y el 1772, que determinó el cese de la bandera nacional, la privatización de ELMA y de la flota fluvial, y terminó con más de 1000 trabajadores portuarios en la calle”.
Los planteos también incluyeron muestras de solidaridad con los metrodelegados de Metrovías, “reprimidos” en la jornada de ayer, según manifestaron los dirigentes gremiales, y el “rechazo al tarifazo“.
“El Gobierno tiene un discurso de bajar los costos logísticos, pero se da de patadas, porque todos sabemos que la navegación interior es el transporte más barato y limpio. Pero demuestran que no tienen intención de revertir esto. Todos lo saben, y no lo oculto que vengo del moyanismo, pero el Gobierno le echa la culpa al camión y a Moyano (de los costos) pero no tiene una política para articular el transporte. Se la pasa desviando la atención de lo que no hace”, manifestó.
El comentario sobrevino tras los comentarios respecto de la ley de marina mercante, que fue sancionada y no reglamentada aún.
Julio González Insfrán, del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, criticó duramente el tratamiento que tuvo la ley y el discurso de baja de los costos logísticos. “Los empresarios se van a fundir. Hay presión a la baja de los costos logísticos, pero el flete a China aumentó un 40%. Se llenan de soberbia y creen que se las saben todas“, criticó.
Insfrán fue duro con el Gobierno a quien reconoció “haber acompañado el primer año de gestión porque creímos que había una oportunidad para sacar al país de la crisis”. Pero lamentó que luego del “consenso logrado, incluso con funcionarios del Gobierno que participaron del articulado”, la ley aprobada unánimemente en el Senado estuvo “un año discutiéndose en Diputados porque cambió la política económica”.
“Vaciaron a la ley”, dijo, en relación al veto dispuesto por el Ejecutivo al financiamiento de 1500 millones de pesos para la industria naval.
“Se patinanan 11.000 millones de dólares en timba financiera, ¿Y nos niegan el financiamiento para dar trabajo? Un remolcador necesita 84.000 horas hombre y una barcaza 7000. Mover el 30% de la carga por la hidrovía Paraná-Paraguay precisa de 50 remolcadores de empuje. No hay voluntad política, por eso no reglamentaron la ley”, advirtió.
Luego, encaró al Gobierno por que presionan por la modificación de los convenios colectivos de trabajo para bajar el costo, “pero no aflojan en los impuestos, la quieren toda a cambio de nada”, vituperó.
En medio de reclamos por recuperar soberanía en puertos, dragado y transporte marítimo y fluvial, Hugo “Cachorro” Godoy, secretario general de ATE, pidió “incorporar a los trabajadores en las tomas de decisiones”.
Paro a la “patria cerealera” y cafés helados
En tanto, Raúl Huerta, secretario adjunto de Fempinray titular de Asociación Argentina de Empleados de la Marina Mercante (Aaemm), manifestó: “Mañana no se mueve nada. Ni siquiera en los puertos de General San Martín y San Lorenzo. Le hacemos paro a la bendita patria cerealera”, arremetió, al tiempo que agregó que “el Gobierno está privilegiando los proyectos inmobiliarios y tienen un acuerdo no escrito con los concesionarios con los que expulsan a los compañeros con una 45 apuntada a la cabeza para que firmen un retiro voluntario mentiroso, al que empujan de manera salvaje”.
“Tuvimos entre 10 y 15 reuniones con autoridades de la Administración General de Puertos (AGP), el Ministerio de Transporte y la Subsecretaría (de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante) y al día de hoy, más allá de reuniones y cafés helados no tenemos respuestas concretas”, indicó.
El secretario general de la Fempinra, Juan Carlos Schmid, encabezó la conferencia de prensa flanqueado por Hugo “Cachorro” Godoy (ATE) y Julio González Insfrán (Patrones)
Huerta se refirió puntualmente al futuro inmediato del puerto de Buenos Aires, cuyas concesiones vencen entre 2019 y 2020, y manifestó la “inquietud que genera esto porque una licitación lleva por lo menos 2 años y 3000 trabajadores directos e indirectos no sabemos que pasa con la nueva licitación“.
“En dos años y medio no tuvimos respuesta que satisfaga el interés de los trabajadores portuarios”, dijo Huerta, tras comentar “los anuncios” de que el nuevo puerto consistirá en una terminal full container y una segunda exterior en un plazo de entre 5 y 8 años, más una playa de vacíos.
“No estamos en contra de la modernización, porque es necesaria para ser competitivos. Pero siempre que sea parte de un proceso con tiempos lógicos“, dijo, y recordó el proceso ocurrido en los 90, donde la desregulación dejó “15.000 trabajadores en la calle”. “La historia se repite”, sentenció.
“Queremos un puerto de avanzada, pero cuando estén terminadas las terminales. La exterior está al 5% y la interior, con el corrimiento de muelles y escolleras, hará imposible operar normalmente mientras hay obras. ¿Donde van a meter a los 3000 trabajadores mientras tanto?“, preguntó Huerta.
Los gremios manifestaron, por nota escrita, hace 40 días, su postura: piden la prórroga de los actuales concesionarios hasta que se terminen las obras de las nuevas terminales, y reclamaron además certeza de que los nuevos pliegos incluyan a todos los trabajadores.
Transcripto y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes.
CCTV +
Shanghai, China
8-9 de diciembre de 2017
Este es el muelle automatizado de carga de contenedores más grande de China, la cuarta fase del puerto de aguas profundas de Yangshan ha comenzado a operar.
El puerto de aguas profundas de Yangshan estará equipado con 130 vehículos de guiado automatizado sin conductor (AGV), 26 grúas pórtico de muelle (STS) y 120 grúas pórtico de patio montadas en rieles (RMG).
El puerto está automatizado en carga de contenedores y es inteligente en su producción.
Luo Xunjie, Vice Director General de Shanghai International Port (Group) Co. Ltd.
El sistema recopila y clasifica todas las instrucciones e informaciones, y las ingresa a la computadora.
Luego, el sistema inteligente convierte esos datos en instrucciones de operación y las envía al equipo operativo.
Entonces, el equipo operativo no tripulado logra una operación automatizada, eficiente y segura.
La tecnología central y principal del puerto robotizado fue desarrollada de forma independiente por China.
La cuarta frase del puerto de Yangshan ocupa un área de 2,23 millones de metros cuadrados, con una línea costera que se extiende hasta los 2.350 metros.
Consta de dos lugares de amarre para barcos de 70.000 toneladas de porte bruto (DWT) y cinco lugares de amarre para buques de 50.000 DWT.
Es un video de CCTV + Cuenta la historia de China.
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Nombre original del video: World’s largest automated container terminal opens in Shanghai
Contenedores: destrozaron un cargamento de BMW en el Puerto de Buenos Aires – By @Autoblogcomar
Avalancha de contenedores: destrozaron un cargamento de BMW en el Puerto de Buenos Aires- By @Autoblogcomar
23 mayo, 2018
Una torre con ocho contenedores de altura se derrumbó esta mañana en el Puerto de Buenos Aires, cuando se realizaba la maniobra para desembarcar un cargamento con autos de BMW. El estropicio se produjo cuando los container todavía se encontraban sobre el barco. Los contenedores caídos, con los autos en su interior, se desparramaron y aplastaron entre ellos.
No se reportaron daños entre los operarios del puerto. Las fotos que se publican acá fueron enviadas por DanielP, paparazzo de Autoblog, y permiten ver a las principales víctimas del derrumbe: varias unidades de la nueva BMW X2.
La nueva SUV de la marca alemana se lanzó a la venta este mes en la Argentina. Tiene un precio de venta al público de 62.900 dólares (descargar ficha técnica). Según informaron a Autoblog fuentes de BMW Group Argentina, esas unidades estaban de paso por el puerto local: no estaban destinadas a nuestro mercado. Es habitual que el Puerto de Buenos Aires se utilice para desembarcar vehículos con destino a Paraguay u otros países limítrofes.
Según pudo saber Autoblog, los costos del accidente serán cubiertos por las compañías de seguro de las empresas transportadoras. Los vehículos no serán reparados ni puestos a la venta al público. Serán considerados scrap (chatarra).
El hecho de esta mañana recordó a un suceso similar, ocurrido en 2014 en el Puerto de La Plata, con un Mercedes-Benz SLS (ver nota).
***
El derrumbe de la torre de ocho contenedores se produjo cuando los autos todavía estaban en el barco.
El accidente se produjo esta mañana, en la Terminal 4 del Puerto de Buenos Aires.
Los contenedores chocaron y se aplastaron entre sí mismos.
Así quedaron los BMW que viajaban en su interior.
La BMW X2 fue el más reciente lanzamiento de la marca alemana en Argentina (equipamiento y precio).
Gracias @danielhadad por reproducir la nota de Autoblog.
Pero, al borrar los logos de Autoblog en las fotos, también se te mezclaron los accidentes.
No es lo mismo lo qué pasó hoy en BsAs.
Que lo que ocurrió en 2014 en La Plata.
Todo está explicado acá: https://t.co/9Dy8tzzoZvpic.twitter.com/zqfZNNDLkJ
Esta noticia no es correcta. Los contenedores se siniestraron en navegación y en el @PuertoBsAs se descargaron corrigiendo las estibas y realizando los trincados correspondientes.
@PortuariosBsAs @gonbauti . Mil gracias por la aclaración!!! La misma está siendo agregada al post en: gruasytransportes.wordpress.com
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Según el diario La Nacion:
Varios autos de lujo quedaron aplastados por una avalancha de containers
Foto 1
Varios autos de lujo quedaron aplastados Crédito: Gentileza Autoblog
23 de mayo de 2018 • 17:04
Una «avalancha» de containers destrozó varios autos de alta gama que eran transportados hacia el Puerto de Buenos Aires. El incidente se produjo en la cubierta de un buque de la empresa Maersk y los vehículos no tenían como destino la Argentina.
Foto 2
Varios autos de lujo quedaron aplastados Crédito: Gentileza Autoblog
Fuentes del Puerto de Buenos Aires contaron a LA NACION que el accidente tuvo lugar en altamar, y que como el buque tenía previsto amarrar en la costa porteña, se le brindó apoyo para reacomodar los contenedores derrumbados.
El buque el Maersk «Lima», con bandera de Hong Kong, que provenía de Paranaguá, Brasil, informaron las fuentes. Todavía se desconocen las causas del siniestro.
La mayoría de los autos 0 KM aplastados son BMW. Desde las oficinas de la marca alemana en la Argentina informaron que los vehículos no son para el mercado local.
Foto 3
Varios autos de lujo quedaron aplastados Crédito: Gentileza Autoblog
Caída de contenedores en Puerto de Buenos Aires destruye autos de lujo
23 mayo, 2018
Por Redacción PortalPortuario.cl @PortalPortuario
La caída de una pila de contenedores que se desmoronó como una torre de naipes sobre la cubierta del Maersk Lima destruyó varios autos de lujo de la marca BMW en el Puerto de Buenos Aires.
Foto 1
La imagen fue captada por un fotógrafo del medio argentino Autoblog que evidenció la magnitud del incidente ocurrido la mañana de este miércoles en las instalaciones del terminal 4, operado por APM Terminals en la capital trasandina.
Por medio de un comunicado, APM Terminals informó que el hecho no se debió a un mal procedimiento en la manipulación de los contenedores, sino a raíz de la desestabilización que sufrieron los mismos luego de que la nave enfrentara una fuerte tormenta tras su zarpe desde el Puerto de Paranaguá, en Brasil.
“En relación a las noticias trascendidas en las últimas horas respecto a la caída de contenedores en el Buque Maersk Lima y los daños sufridos a sus cargas; APM Terminals Buenos Aires quiere aclarar que el accidente se ha producido en altamar luego de su operación en el Puerto de Paranaguá, Brasil; a causa de un fuerte temporal durante el tiempo de navegación del buque cruzando la zona de Rio Grande Do Sul y antes del arribo a nuestro país”, indicó APM Terminals Buenos Aires.
“APM Terminals Buenos Aires únicamente asistió a la Linea Maritima Maersk Line en la reubicación de los contenedores caídos para su posterior partida del Puerto de Buenos Aires“, añadió el operador portuario….
PortalPortuario.cl es el principal medio especializado de la industria portuaria en Chile.
En relación a las noticias trascendidas en las ultimas horas respecto a la caída de contenedores en el Buque Maersk Lima y los daños sufridos a sus cargas; APM Terminals Buenos Aires quiere aclarar que el accidente se ha producido en altamar luego de su operación en el puerto de Paranaguá, Brasil; a causa de un fuerte temporal durante el tiempo de navegación del buque cruzando la zona de Rio Grande do Sul y antes del arribo a nuestro país.
APM Terminals Buenos Aires únicamente asistió a la Línea Maritima Maersk Line en la reubicación de los contenedores caídos para su posterior partida del Puerto de Buenos Aires.
Atentamente,
APM Terminals Buenos Aires.
Fuente: Twitter de APM Terminals Buenos Aires.
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Traducido y compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Foto. Crédito: khl.com
La empresa argentina de servicios del sector petrolero «Transportes Crexell» ha comprado dos grúas (AT) todo terreno del fabricante Terex Cranes. Los modelos son, una grúa Demag AC 100-4L y una grúa Demag AC 250-5.
Transportes Crexell ha comprado una grúa Demag AC 250-5 (en la foto) y una grúa Demag AC 100-4L.
El pedido fue cursado por Terex y el distribuidor de Demag, Grúas San Blas S.A. en Argentina, quienes dijeron que la grúa Demag AC 250-5 era la primera de este tipo en el país.
La grúa tiene una capacidad de 250 toneladas, una pluma principal de 70 metros de longitud y una longitud máxima del sistema de pluma de 102 metros.
La grúa AC 100-4L de 100 toneladas de capacidad tiene una longitud de pluma principal de 59,4 metros y una longitud máxima del sistema de pluma de 81,6 metros.
«La flexibilidad y el excelente soporte de nuestro distribuidor, Gruas San Blas, hicieron que la compra de estas nuevas grúas Demag fuera una decisión fácil», comentó Nicolas Crexell, presidente de Crexell. «Estamos ansiosos por trabajar duro con estas máquinas por muchos años sabiendo que el equipo de Gruas San Blas, que posee varias sucursales ubicadas en todo el país, estará allí para apoyar a nuestro personal en la tarea».
Texto en español de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags: Transportes Crexell buys Demags | Article | KHL (gz22), Argentina, Demag, Demag AC 100-4L, Demag AC 250-5, Grúas San Blas, Mobile – All-terrain, Terex, Transportes Crexell,
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¿Morirá el motor de combustión interna? – By @movicarga1
En una charla ofrecida por el experto Peter Kelly Senecal sobre si el motor de combustión interna diesel desaparecerá, ofrecida durante la feria de Intermat en el stand de Kohler, la respuesta es clara: NO, no sólo no desaparecerá sino que el motor diesel ofrece una combinación única de durabilidad, rendimiento y comodidad que no tiene comparación con otras tecnologías.
Durante esta charla titulada: «Vivo y coleando: el entierro prematuro de la combustión interna», el Sr. Shelley estuvo analizando la evolución de los motores, normativa y tendencias y cómo el motor de combustión interna gana la batalla.
Las historias de los medios que declaran la muerte del motor de combustión interna se han vuelto comunes en el último año y medio. Recientemente, varias compañías automotrices han prometido un futuro eléctrico, y los gobiernos han propuesto prohibiciones para los vehículos propulsados por gasolina y diesel. Desde el escándalo de dieselgate de 2015, la demonización de los motores diesel en particular se ha extendido desde el camino a la carretera, a pesar de una eficiencia cada vez mayor y emisiones significativamente menores. De hecho, las normas de emisiones europeas para maquinaria móvil no de carretera se han vuelto progresivamente estrictas desde las regulaciones de la Etapa I de finales de la década de 1990 hasta las Regulaciones de la Etapa V (efectivas el próximo año), que limitan el monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno, materia particulada e incluso las emisiones de número de partículas.
Esta charla desentrañará los mitos de la combustión interna y argumentará que, aunque el uso de la electrificación continuará creciendo, el motor de combustión interna tiene un lugar firme en las futuras necesidades de transporte, así como en varios sectores industriales. Específicamente, para aplicaciones fuera de la carretera, el motor diesel ofrece una combinación única de durabilidad, rendimiento y comodidad que no tiene comparación con otras tecnologías. Con la investigación y el desarrollo continuados, la combustión interna se hará aún más limpia y debería permanecer en el corazón de los sistemas de energía fuera de la carretera en los próximos años.
En la charla ofreció ideas claras de su postura: «Una de las formas más inmediatas de volverse verde es mejorar el motor IC», explicó, así como medir correctamente el volumen de control de emisiones al comparar tecnologías. Es importante el hecho de explorar las tecnologías y no sólo ir contra ellas.
Su postura frente a la evolución fue clara: «No estoy en contra de los vehículos eléctricos, híbridos o de pila de combustible, todas estas tecnologías tienen su lugar y debe ser explorado», pero dejó clara su idea: «Estoy en contra de la demonización del motor de combustión interna».
Está en contra de elegir ganadores y perdedores en lugar de establecer objetivos y ver que las tecnologías pueden llevarnos allí, «Todas estas tecnologías tienen un impacto en el medio ambiente, necesitamos sopesar los pros y los contras de cada aplicación y disipar sus mitos».
EXPERTOS EN CONTRA DE DEMONIZAR EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
La tendencia actual parece que se decanta por todo eléctrico, aunque expertos de todo el mundo no están de acuerdo, dando argumentos de peso para ello. Por ejemplo el investigador Felix Leach y 16 expertos más de la Universidad de Oxford publicaron un artículo en el que decían que se postulaban en contra de la muerte del motor de combustión, como muestra su carta a continuación:
«No podemos estar más en desacuerdo con su evaluación de la muerte del motor de combustión interna (ICE). Vehículos eléctricos que funcionan con baterías son parte del futuro. Sin embargo, estudios creíbles sugieren que el 90% de la energía del transporte terrestre continuará viniendo de los combustibles a base de hidrocarburos (tanto fuentes renovables como tradicionales) en 2040. Además, las capacidades de generación eléctrica que tenemos actualmente no llegan a satisfacer las necesidades de una flota totalmente eléctrica. Tampoco es producción de batería libre de emisiones.
Además del transporte por carretera, los vehículos utilizados en la agricultura y la construcción y para viajes de larga distancia continuarán siendo impulsado por el motor de combustión interna.
Hay poca otra opción. También se refiere a la prohibición de autos nuevos «que dependen de la IC», pero muchos de los vehículos aún contendrán un IC como híbrido.
El IC de hoy es una máquina moderna; ha habido grandes avances en la innovación tecnológica para aumentar su eficiencia y disminuir las emisiones. Avances adicionales permitirán una movilidad libre de contaminantes; los combustibles futuros ofrecen estrategias sostenibles de descarbonización. Si dejamos de invertir en el motor IC, existe el peligro de que perdamos la oportunidad de mejorar su tecnología, especialmente si los autos eléctricos no cumplen con las expectativas.
La demonización del motor de combustión interna hace una buena política, pero una ingeniería deficiente.»
EL Sr. Shelley ofreció algunos datos a septiembre de 2017 según estudios realizados por expertos:
2 de septiembre de 2017
‣ Los vehículos eléctricos que funcionan con baterías son parte del futuro.
‣ Muchos estudios muestran que el 90% de la energía del transporte terrestre seguirá proviniendo de hidrocarburos combustibles (tanto fuentes renovables como tradicionales) en 2040.
‣ La producción de la batería no es libre de emisiones.
‣ Además del transporte por carretera, los vehículos utilizados en la agricultura y la construcción y para viajes de larga distancia continuará siendo impulsado por el ICE.
Hay poca otra opción.
‣ Avances adicionales en los ICE permitirán una movilidad libre de contaminantes. los combustibles futuros ofrecen sostenible estrategias de descarbonización.
‣ Si dejamos de invertir en el ICE, existe el peligro de que perdamos la oportunidad de mejorar su tecnología, especialmente si los autos eléctricos no cumplen con las expectativas.
‣ La demonización del motor de combustión interna hace una buena política, pero una ingeniería deficiente.
COMO MUESTRAN LOS DATOS, LA VENTA DE ELÉCTRICOS ES MÍNIMA EN 2017
USO DE BATERÍAS
En el caso de uso de baterías hay que tener en cuenta los siguientes factores:
▸ ¿Cómo se genera la electricidad?
▸ Rango de ansiedad
▸ Tiempo de carga
▸ Estaciones de recarga, infraestructura
DESMANTELAMIENTO Y RECICLAJE DE LA BATERÍA
▸ Según un estudio de A.D. Little de 2016: Las baterías generan mucho más impacto perjudicial ambientales que el motor de combustión interna.
▸ Cobalto, que el ingrediente principal de los cátodos de baterías de iones de litio, subproducto
de la extracción de cobre y níquel escasea.
▸ ¿Hay suficiente Cobalto para soportar una flota EV?
▸ El cobalto está siendo producido en minas altamente contaminantes por niños esclavos en
la República Democrática del Congo.
Los salares son cuencas cerradas donde queda almacenada el agua, donde a lo largo de miles de años se han concentrado minerales y elementos químicos que fueron arrastrados por la lluvia desde las laderas montañosas.1
“La existencia de costras sólidas de sal es sólo una característica superficial que está presente en algunos salares, pero no es representativa de la complejidad del sistema. Un salar tiene asociado un cuerpo subterráneo de salmuera que lo alimenta, y tiene diferentes ‘facies’ de sales en profundidad, como cloruro de sodio (halita), cloruros y sulfatos de potasio y magnesio, y otros sulfatos y carbonatos”, explica el doctor Fernando Díaz, geólogo forense y ambiental independiente.2
En el proceso de producción se presenta un potencial peligro en cuanto a que las sustancias pueden contaminar las aguas subterráneas, reservas de agua potable para comunidades. Algunas alternativas que vemos para minimizar el riesgo de este tipo de contaminación es la producción con aguas ya contaminadas o no aptas para consumo humano. Este es el caso por ejemplo de la planta piloto del Salar de Uyuni de la COMIBOL (Corporación Minera de Bolivia) donde han sustituido partes el agua potable para la producción con agua salina del Río Grande de Lípez. 3
En zonas del norte argentino y chileno, en las cuales se extrae litio, zonas extremadamente áridas, el uso de agua potable para la extracción y producción del mineral es un riesgo para la sustentabilidad de la zona.
La contaminación del aire, del agua y de los suelos en la extracción del litio es generalmente una gran preocupación. Se necesitarán enormes cantidades de químicos tóxicos, carbonato de sodio, bases y ácidos para procesar el litio. El escape de dichos químicos por medio de la lixiviación, derramamiento o emisiones atmosféricas pone en peligro a comunidades y al ecosistema.5
AGUA Y LITIO
La minería del litio forma parte del modelo de extracción de recursos naturales, aunque a diferencia de su prima hermana la minería metalífera a gran escala, no comparte la voladura de montañas ni el uso masivo de explosivos y cianuro. Pero sí las une el aspecto más cuestionado en los últimos años: uso monumental de agua, en una región de extrema sequía.9
El Geólogo Fernando Días explica: “La salmuera es bombeada mediante perforaciones y luego se la expone al sol para evaporar el líquido y concentrar los componentes de interés. Díaz explica que la concentración de litio en las salm eras es baja y varía dentro de cada salar, y entre los distintos salares, fluctuando entre unas pocas decenas de partes por millón (ppm) y poco más de mil, con valores promedio de 600 ppm en el Salar de Uyuni, y de 500 ppm en el Salar del Hombre Muerto. “De acuerdo con estos valores puede estimarse que por cada tonelada de litio extraída se evaporan alrededor de dos millones de litros de agua, clara evidencia de que la minería del litio en salares es una minería del agua”.10
La grúa que cayó y partió al medio la casa el 27 de enero (Guillermo Rodríguez Adami)
En enero, los Otelli Morales iban a poner una pileta cuando una grúa destrozó su propiedad. Cada lluvia la deteriora más y mientras, la situación judicial no avanza.
Buenos Aires 5 de mayo 2018 Casa que quedo partida al medio por una grua que cayo sobre la vivienda de Nestor Ottelli Stella Maris y Emiliano en la calle Saladillo 2628 Matadero foto Rolando Andrade Stracuzzi ley 11723
Por Micaela Papatino
El 27 de enero de 2018 terminaban 20 años de polvillo y refacciones para los Otelli Morales. Cuando Stella Maris (59) y Néstor (60) se mudaron a esa casa de Mataderos, no había pisos, paredes pintadas ni cocina, sólo la parte externa. Néstor es constructor y en dos décadas la fueron armando a su medida, pensado en cada rincón y diseñando cada detalle.
En el camino, una vida: sus hijos Ezequiel (28) y Emiliano (23) se hicieron adultos, Néstor tuvo que usar una silla de ruedas durante un tiempo y sacaron los desniveles de la planta baja para que él pudiera manejarse solo, pudieron hacer un quincho y el segundo piso, que usaban para los cumpleaños, se transformó en un playroom. Pero una grúa que debía colocar el detalle final de la casa, la pileta, echó todo para atrás: en un desequilibrio insólito, tambaleó y su brazo hidráulico se incrustó en el medio de la planta alta, partiéndola en dos. Tres meses después, la casa está virtualmente a cielo abierto y sin la protección del techo, la construcción se agrieta día a día. La familia mira las paredes y los techos que ellos mismos levantaron con desconfianza.
“Acá no se duerme como antes”, dice Stella Maris, a quien cada madrugada a las 4 se le termina el descanso: o la despierta el ruido de los nailon que se mueven por el viento, suena la alarma –que detecta el movimiento de los plásticos– o directamente les llueve adentro. Porque si bien el golpe de la grúa dejó una herida que resquebraja la casa, son las lluvias las que la afectan como si cada una valiera por años. El agua trabaja detrás de las paredes y se manifiesta primero con “globitos” de pintura, que después se convierten en pequeñas filtraciones y luego en chorros.
Detalle. El techo quedó destruido (Jorge Sánchez).
Buenos Aires 5 de mayo 2018 Casa que quedo partida al medio por una grua que cayo sobre la vivienda de Nestor Ottelli Stella Maris y Emiliano en la calle Saladillo 2628 Matadero foto Rolando Andrade Stracuzzi ley 11723
La lluvia es una pesadilla para los Otelli Morales (Rolando Andrade Stracuzzi).
No durmieron. Entre los dos, en medio de la tormenta y a oscuras, intentaron poner más nailons por donde veían que entraba el agua, hasta que se desprendió un pedazo de pared y se dieron cuenta de que todo podía empeorar.
Y si bien aún para ellos no sale el sol, con la primera claridad aparecieron los brazos que contienen y ayudan: a las 7 llegaron hermanos, cuñados, sobrinos, todos con manos dispuestas a frenar y sacar el agua. “Es terrible ver cómo todo empeora lluvia a lluvia, pero lo que rescato de todo esto es a mi familia. Mi marido que se la bancó desde el primer día: él es el que está poniéndonos las pilas”, cuenta Stella.
El frente de la casa, un mes después del accidente (Maxi Failla).
Por fuera del círculo íntimo, las muestras de afecto también les llueven de todos lados. Los vecinos les han regalado luces de emergencia, y la llaman a Stella cuando pasan días sin verla para saber cómo está. Hasta una desconocida les tocó timbre para dejarles agua bendita. “Los gestos de la gente son lo que no nos dejan caer. Nos hacen sentir queridos y eso es impagable”.
Madre e hijo. Stella Maris rescata la solidaridad de su familia y sus vecinos (Emmanuel Fernandez).
La pileta de ocho metros de largo tambalea en el aire. A Stella Maris, ansiosa y emocionada en el parque trasero, se le ocurre grabar el momento: la pileta pende de una soga, ella hace chistes a los obreros, los gasta porque descansan y en unos minutos debe empezar el trabajo. Pero la pileta choca contra la medianera y se les viene encima. Alguien la tira para atrás y cae de espalda sobre una mesa. Desesperada, a pesar de que ella también se dio un mal golpe, Stella se preocupa por uno de los chicos: se le cayó un gancho de 200 kilos en la pierna y sabe que está quebrado. Stella sale corriendo para buscar algo que lo pueda ayudar pero se topa con un hombre que se frena en medio del patio y, de espalda a los heridos, se toma la cabeza con las manos y mira atónito hacia el techo. Así Stella supo que su casa se había partido en dos.
El recuerdo del momento exacto en el que cayó la grúa los llena de impotencia, y la intranquilidad sigue aumentando porque la situación judicial ni siquiera está encaminada. Hasta ahora, los gastos recaen sobre ellos. Paolini, la empresa a la que apuntan los Otelli Morales (la grúa tenía pegada una calcomanía con su nombre), sostiene que esa máquina no le pertenece. “Jurídicamente la grúa no es de la firma”, indicó a Clarín Fernando Burlando, abogado de la empresa, y agregó: “Lo que deberían hacer es el reclamo en el seguro de la grúa para que paguen instantáneamente, pero tienen pretensiones que exceden el dinero que les darían, por eso insisten con Paolini”. Pero la familia insiste en que contrataron a esa compañía: los acusan de no hacerse cargo y de quitar los stickers que había en la maquinaria con su nombre.
“Te puedo decir por dónde pasa cada caño de esta casa. Quizá otros tengan otra ilusión: yo desde chica decía que quería una casa linda y en esto puse mis ganas toda mi vida”, dice Stella Maris, ama de casa, ya al final de la charla con este diario. ¿Cómo reponerse cuando, de forma literal, algo se estrella sobre un proyecto tan íntimo y sacrificado como la casa propia? Al día siguiente, Stella Maris escribe vía WhatsApp: “Ayer me preguntaste qué aprendí con lo que pasó. Hoy me di cuenta: nos enseñó a volvernos a poner de pie”.
Denuncian que falta capacitación y control en el manejo de grúas
Usan «un simple carnet de conducir con la categoría de máquinas viales no agrícolas y sin un examen serio», advirtieron desde el Sindicato de Guincheros y Maquinistas de Grúas Móviles.
Mataderos. El brazo de una grúa se desplomó sobre el techo de un chalet de Saladillo al 2600, donde ponía una pileta. / Guillermo Rodríguez Adami.
«No hay una legislación firme que decida prevenir los accidentes y tampoco existe una licencia nacional habilitante para administrar esas complejas máquinas».
Lo dijo el titular del Sindicato de Guincheros y Maquinistas de Grúas Móviles (Sgymgmra), Roberto Coria, quien salió a respaldar a los trabajadores ante el hecho ocurrido el sábado en Mataderos, cuando una grúa que instalaba una pileta destruyó el techo de un chalet y causó heridas a cinco trabajadores.
«Se manejan con un simple carnet de conducir que expide el Estado con la categoría de máquinas viales no agrícolas y sin un examen serio», advirtió Coria.
Esas tareas son de «altísima complejidad y grandes riesgos», por lo que exigió como «imperioso» la obtención de la licencia nacional habilitante.
Hueco. En el techo de la casa de Mataderos. / Jorge Sánchez.
Coria explicó que el gremio que conduce e integra la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) capacita y forma al personal y reclama también al Estado «la necesidad imperiosa de que participe en esas tareas».
El dirigente, vocal de la CGT, aseguró que ese reclamo «no tuvo eco ni compromiso serio y, recién ahora, comienza a haber algunas respuestas de la Secretaría de Trabajo nacional y del Ministerio de Educación y Cultura bonaerense, que trabaja de forma activa para formar y certificar de forma conjunta», puntualizó.
«Otro obstáculo es que las empresas, en el afán de abaratar costos, no asumen el tema de la formación profesional de los trabajadores y deciden evitarla», puntualizó.
«El gremio desea que el hecho ocurrido sea el puntapié inicial para ser escuchado y lograr la obtención de la licencia nacional habilitante, en un contexto en el que debe predominar la capacitación profesional continua y la adaptación a las nuevas tecnologías», concluyó el dirigente.
Quién se debe hacer cargo de los destrozos que causó la grúa en una casa
Los especialistas dicen que la empresa responsable de la máquina está obligada a tener un seguro que cubra posibles daños.
Así quedó la casa de Saladillo al 2600. (Jorge Sánchez).
Héctor y su familia imaginaban que esta semana iban a estar disfrutando de su flamante pileta. Pero después de que ésta -que estaba siendo manipulada por una grúa- partió en dos su casa, su perspectiva es bien diferente. A casi dos días del incidente, hoy volvieron a buscar algo de ropa. Mientras, los especialistas afirman que la empresa propietaria de las grúas tiene que tener un seguro que cubra los destrozos.
Lo que tenía que ser motivo de alegría, terminó siendo un momento de mucha angustia para esta familia del barrio de Mataderos. En el fondo de su casa pensaban colocar una pileta, de fibra de vidrio; pero para realizar la maniobra, debían contratar una grúa ya que sólo podían ingresarla por sobre los techos de la casa, un chalet de dos pisos, pero cuyo techo a dos aguas llegaba hasta una altura de tres pisos. Todo lo que pudo salir mal, salió mal. La grúa cedió y el brazo -de tipo telescópico- cayó sobre el techo, provocándole un corte transversal. Así la casa quedó a la intemperie.
Por este motivo la casa está inhabitable y, aunque no existe peligro de derrumbe, la familia debió desalojarla. Hoy a la mañana volvieron para buscar algo de ropa. «Estamos parando en casas de amigos, que nos están ayudando en este difícil momento. Los tres operarios que están heridos, evolucionan bien», dijo Héctor a la prensa. «Aunque estamos muy preocupados por uno de ellos, a quien tienen que operar, por múltiples fracturas», explicó.
La casa quedó partida en dos por la grúa. (Jorge Sánchez).
A su lado, su mujer no pudo contener las lágrimas: «El trabajo de 20 años», sintetizó, angustiada. Contaron que estaban en el patio, mirando el operativo y que nadie de la familia resultó herido, porque la casa estaba vacía; y que en ese ambiente había un escritorio y un playroom.
Consultado por Clarín, un broker de seguros explicó que «la familia debería poder resolver este incidente a través de la aseguradora de la empresa que contrató. Hay que tener en cuenta un detalle: nunca hay que dar por hecho que una empresa de servicios -por importante que sea- tiene sus seguros al día. Este tipo de problemas que toman estado público pueden servir para chequear estos temas antes de arrancar un trabajo de estas magnitudes».
Los dueños de la casa afirman que quedó inhabitable. (Jorge Sánchez).
El broker explicó que a «simple vista y siguiendo el caso a través de los medios, es imposible que la empresa a cargo del traslado intente deslindarse. Hay casos en los que es mas complejo determinar quién fue responsable de una impericia. Me parece que en este caso, la familia puede estar tranquila». Por otro lado, advirtió que «existen seguros específicos que se pueden contratar cuando se realizan obras de esta magnitud». En función del costo del operativo, suman un gasto que no es significativo.
Las piscinas de fibra de vidrio, de gran tamaño, tienen costos que pueden arrancar en los $40.000 y trepar hastas los $100.000. Muchas empresas conocidas publican sus precios en la web y redes sociales, como Igui o Acapulco Park. La construcción de una piscina de cemento también puede tener precios muy variables, que dependen de las terminaciones, del tiempo de construcción, etc. Por ejemplo, una de las empresas con mejor reputación de provincia de Buenos Aires, con un servicio post venta también de primera calidad, cobra unos $9.500 el metro cuadrado con ópticas led de última generación, baldosas atérmicas y revestimiento de venecitas, entre otros accesorios.
Walter Gómez, director técnico de Emergencias de la Ciudad, explicó que el porte de la grúa podía jalar perfectamente el peso de la pileta: «Según pude chequear con los técnicos y gente de Paolini, la grúa era apropiada y podía levantar hasta 60 toneladas. Y la pileta puede pesar entre 5 y 10 toneladas. El problema no fue el peso. Se estan haciendo las pericias, puede haber múltiples causas», aclaró el funcionario. Gómez explicó que había una viga metálica que frenó el brazo telescópico y que la buena estructura de la casa impidió que todo fuera peor. La casa se encuentra clausurada. Los dueños tienen que contratar a un profesional matriculado quien va a presentar al gobierno porteño un plan para resolver los problemas estructurales que hoy tiene la casa. Las dos casas linderas también se encuentran clausuradas.
Por el momento la grúa -de 60 toneladas- continúa frente a la casa, en Saladillo al 2600. El juez que interviene en la causa (Walter Candela, Juzgado Criminal y Correccional Nro. 50) imputó al conductor por «lesiones culposas» y ordenó que la máquina no sea retirada del lugar. Desde la empresa Paolini -propietarios de la grúa- se negaron a dar explicaciones o una opinión sobre el suceso.
En la planta más alta de la casa había un escritorio y un playroom. (Jorge Sánchez).
En una primera observación, la Policía de la Ciudad explicó una parte del problema: la grúa perdió el centro de gravedad y se volteó 45 grados hacia un costado, es decir hacia la casa. Las pericias deberán explicar porque perdió el centro de gravedad.
El frente de la casa. (Jorge Sánchez).
Las cosas pudieron haber sido aún peor: dos volquetes cargados con tierra quedaron sosteniendo a la grúa. De no ser por ellos, hubiera volcado por completo e impactado en todo el frente de la casa.
Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
1 Foto. Grúa Liebherr LG 1750 de ALE siendo descargada del buque. El peso del chasis es de 96 toneladas. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.
Hace pocos días la empresa ALE Heavylift trajo a la Argentina una grúa móvil Liebherr LG 1750. Según nos dice, el Sr. Sergio Vanina director regional para América Latina de ALE Heavylift, «trajimos un peso pesado de la categoría de 750 toneladas que es apto para la construcción de molinos eólicos y una de las grúas de mayor capacidad de levantamiento que hay actualmente en Argentina».
La grúa Liebherr LG 1750 es una gigantesca grúa móvil sobre ruedas con 8 ejes. Tiene montada sobre el chasis, la plataforma giratoria de la grúa sobre orugas Liebherr LR 1750 con configuraciones de pluma reticulada y Derrick similares a esta última grúa mencionada.
El hecho de poder contar con la plataforma giratoria de una grúa LR 1750 montada sobre un chasis con ruedas hace que también cuente con patas estabilizadoras de apoyo para la operación y para el traslado con equipo. Dichas patas estabilizadoras de apoyo le dan a la grúa LG 1750 una mayor capacidad de carga en varias zonas de la tabla de carga cuando se la compara con la capacidad de levantamiento en las mismas zonas de la tabla de carga de una Liebherr LR 1750 montada sobre orugas y sin patas estabilizadoras.
Este incremento de la capacidad de levantamiento otorgado por las patas estabilizadoras es debido a una mayor superficie de apoyo de la grúa durante la operación cuando se la compara con una grúa sobre orugas de similar capacidad y también a la posibilidad de poder trabajar con el chasis nivelado, independientemente de pequeños desniveles del terreno.
Gracias a su patas estabilizadoras esta grúa requiere una menor preparación del piso en comparación con una grúa sobre orugas de similar capacidad.
Esta grúa móvil LG 1750 puede desplazarse rápidamente de un molino al otro por caminos angostos dentro de los parques eólicos. (3)
2 Foto. Grúa Liebherr LG 1750 de ALE siendo descargada del buque. Las dimensiones del chasis izado por las grúas de buque son: 19,26 metros de longitud x 3 metros de ancho x 4 metros de altura. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.
3 Foto. Aquí se puede apreciar la forma de eslingar (lingar) el chasis de una Liebherr LG 1750 para levantarlo de forma segura. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.
4 Foto. Grúa Liebherr LG 1750 de ALE siendo descargada del buque. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.
5 Foto. Izaje punta y punta (tandem lift) del chasis de la Liebherr LG 1750 realizado por dos grúas de barco NMF. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.
9 Foto. Chasis de la Liebherr LG 1750. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.
Descargan una turbina de 300 toneladas con una Liebherr LG 1750 en el Reino Unido.
La nueva turbina de gas Siemens llegó al puerto de King’s Lynn abordo del buque de carga general B/M Eastern Vanquish. (2)
6 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito < ABPorts >
7 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito < ABPorts >
8 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito < ABPorts >
Algunas fotos más de la grúa Liebherr LG 1750 de Baldwin operando con y sin Derrick:
11 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>
12 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>
13 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: Paul E Rose. <baldwinscranehire.co.uk>
14 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>
15 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>
16 (Izq.-Der.) Richard Everist entrega la Liebherr LG1750 a Wayne Baldwin. Crédito<vertikal.net>
17 La grúa LiebherrLG1750 de 750 toneladas de capacidad con pluma reticulada montada sobre camión. Crédito: <vertikal.net>
Folletos de grúas Liebherr LG 1750 similares descargados de Liebherr.com, en formato pdf:
-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.
-Agradecemos la colaboración de los Sres. Sergio Vanina, Walter Rago y Pablo Artusi de la oficina regional de Ale Heavylift en Buenos Aires, Argentina, para la realizacion de esta nota.
(3) Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>
Fotos 1 a 5: ALE Heavylift de Argentina
baldwinscranehire.co.uk/gallery/
vertikal.net/en/news/story/22443/
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags: Artículo publicado en gruasytransportes.wordpress.com ALE Heavylift (gz22), Felixstowe Dockers Port of King’s Lynn completes second heavy lift operation for Centrica Plant Liebherr LG 1750 lattice boom mobile crane (gz22),
Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,
La grúa volcada es una Grua Grove GMX 5130 de 130 toneladas de capacidad de levantamiento.
Al ver esta foto nos preguntamos cómo se pueden evitar estas situaciones y tras similares.
Encontramos la respuesta a dicha pregunta, en la lectura de los párrafos que aparecen a continuación y que fueron extraídos del manual de operacion de una grúa móvil telescópica de otro fabricante.
Creemos firmemente que los usuarios deberían prestar mayor atención a los manuales de operación y mantenimiento de las grúas móviles de todo tipo.
«Los fallos de servicio son:
• Sobrecarga
• Pluma fuera del campo de ángulo de la tabla de cargas
• Pluma fuera del campo de radio de pluma de la tabla de cargas
• Estado de extensión de los elementos telescópicos que no corresponden a la tabla
de cargas»
«5.3.2 No se dispone de ninguna tabla de cargas
1.2 Montaje – ninguna tabla de cargas
• El símbolo aparece cuando los límites de desconexión del controlador de cargas LICCON son puenteados conel pulsador de equipo D y no hay disponibilidad de tabla de cargas.
• La grúa debe utilizarse exclusivamente según los datos del capítulo correspondiente
del manual de servicio de la grúa y/o de las tablas de levantamiento/descenso.
• Indicación:
Accionando el pulsador de equipo D se pueden efectuar todos los procedimientos de
levantamiento/descenso dentro de las tablas de levantamiento/descenso para los
cuales no existe ninguna tabla de cargas!»
«ADVERTENCIA
¡Peligro de accidentes con un error de montaje y mando!
¡Con un error de montaje y mando, es posible que el Controlador de cargas no se active o se desconecte con retraso!
¡El Controlador de cargas no puede captar un estado de equipo diferente de la tabla de cargas!
Las influencias ambientales y del entorno no tomadas en consideración no pueden estar captadas por
el Controlador de cargas!
¡Por consecuencia puede haber situaciones peligrosas y accidentes!
¡Las personas pueden morir o lesionarse gravemente!
¡Se puede ocasionar daños materiales!
– ¡Montar y manejar siempre la grúacon precaución!»
«ADVERTENCIA
¡Peligro conel Controlador de cargas puenteado!
¡Conel Controlador de cargas puenteado, ya no se vigilan los movimientos de grúa!
¡La grúa puede sobrecargarse y caerse!
¡Las personas pueden morir o lesionarse gravemente!
¡Se puede ocasionar daños materiales!
– ¡Ejecutar los movimientos de grúa sólo dentro de los campos indicados en la tabla de cargas así
como en las tablas de levantamiento/descenso!»
«PELIGRO
¡Peligro que la grúa se vuelque!
Si se utiliza otro contrapeso diferente al de la tabla de cargas, entonces se puede dañar la grúa o vol-
carse.
– ¡Montar el contrapeso según los valores indicados en la tabla de cargas!»
«ADVERTENCIA
¡Peligro de que la grúa se vuelque!
¡Antes de que la pluma se levante fuera de su posición de transporte, se debe estabilizar la grúa según la tabla de cargas y ajustar el controlador de cargas LICCON de acuerdo a la tabla de cargas
válida! ¡Al colocar el lastre, no se deberá exceder en ningún caso, las longitudes de pluma ni los radios de pluma indicados en la tabla de cargas!
– ¡Observar absolutamente los valores indicados en la tabla de cargas!
– Ajustar el controlador de cargas LICCON de acuerdo a la tabla de cargas y al contrapeso montado
The boom is extended beyond the maximum extension allowed by the amount of tons placed in the counterweight. The load moment of the boom is greater than the load moment of the counterweight. Then the crane is tipping over in the direction of the boom.
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Fuentes:
El texto que aparece entre comillas fue extraído del Manual de Uso de Grúa móvil Liebherr LTM 1130-5.1.pdf de Liebherr.com.
gruasytransportes
Grúas y Transportes 