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EL CONGRESO PORTUARIO EN URUGUAY DEBATIÓ SOBRE GLOBALIZACIÓN Y PROTECCIONISMO

EL CONGRESO PORTUARIO EN URUGUAY DEBATIÓ SOBRE GLOBALIZACIÓN Y PROTECCIONISMO

 

Tendencias, recomendaciones y algo de catarsis en el XXVI Congreso Latinoamericano de Puertos de la AAPA – Asociación Americana de Autoridades Portuarias-, desarrollado en el Hotel Conrad de Punta del Este

 

Más de 300 asistentes, incluyendo a líderes del sector y proveedores de todo el mundo en el encuentro líder en la industria que ya se ha hecho tradicional en la agenda del sector. Exposiciones sobre la situación del negocio naviero, portuario, las nuevas tecnologías y formas de gestionar mejor los procesos, fueron lo destacado del encuentro, además de la red de contactos que se dan habitualmente en estos eventos, a lo que se suma la entretenida agenda social.

Cómo generar más eficiencia en los procesos, ir más allá de Smart Ports, a la “carga inteligente” -con mercadería que lleve un chip dentro del contenedor con toda la información-, pensar desde los puertos en agregar valor a la carga a través de tecnología, scanners, big data o la construcción de centros logísticos inteligentes, fueron los conceptos repetidos. Entre otras cosas, se vienen puertos facilitadores del comercio, muy enfocados y fidelizando a los clientes. Por allí se dijo que los puertos deben salir de la zona de confort y ser competitivos a partir de aportar a la estructura de costos del cliente y a las economías regionales, y no pensando sólo en bajar las tarifas.

Al abrir el encuentro, Kurt Nagle, presidente y CEO de la AAPA, destacó que más allá de las tendencias en el ámbito naviero y portuario -como ser las alianzas de las líneas de contenedores, que van por las terminales o las consecuencias de la ampliación del Canal de Panamá-, se están dando cambios a nivel político que también llevan a potenciales nuevos conflictos que impactarán en la actividad portuaria. En ese sentido, destacó que las herramientas que ofrece la AAPA, desde los cursos de capacitación de gestión hasta la red de contactos y los trabajos en los comités específicos con diversas iniciativas, permiten enfrentar estos nuevos tiempos de incertidumbre en la industria.

Víctor Rossi, Ministro de Transporte y Obras Públicas de Uruguay, abrió el encuentro y presentó el plan maestro 2018/2035 para el sistema portuario de ese país, donde se privilegia el cuidado del medio ambiente, la conectividad y el acceso, tanto con el proyecto del Ferrocarril Central como la circulación de camiones, así como del lado náutico, apuntando a un canal de acceso de 14 mts al 2030. También se vienen desarrollos de infraestructura como muelle para forestales, pesca, espacio logístico, puerto seco en Rivera, nuevo ámbito para reparaciones navales, equipamiento, etc. Además se apunta a seguir trabajando en alternativas para el puerto de aguas profundas y avanzar en la digitalización de los procesos. Además, señaló que a 25 años de la ley de puertos, totalmente exitosa, hay que perfeccionar el sistema buscando nuevas oportunidades para consolidar a Uruguay como nodo logístico en la región.

Respecto a la cuestión de globalización frente al proteccionismo, lema del encuentro, el presidente de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay, Alberto Díaz Acosta, señaló que siempre está la tentación de enfrentar la apertura con restricciones, el proteccionismo repercute en los puertos, en esquemas como la reserva de carga y en la protección al cabotaje y señaló que el sector público debe actuar para impedir acciones monopólicas, manteniendo el equilibrio. “Los puertos dependen de la política portuaria, que debe apuntar a beneficiar al interés general, que no siempre va de la mano de los intereses del sector privado y la realidad es que éste busca que haya menos jugadores en un mercado creciente. Esta tendencia al monopolio se defiende regulando bien las actividades. Pero no hay una respuesta única. En general, desde el sector privado se piensa que cuando menos regulación tengamos va a ser mejor, pero todo debe darse en su justo equilibro”, señaló.

 

Robert West, de la consultora DUAGA, dio un panorama general sobre la situación del comercio internacional y su impacto en la industria, como ser que ante la caída del TTP, la iniciativa puede ser tomada por los países de la Alianza del Pacífico Latinoamericana para renegociar y reconstruirla. En cuanto a las regiones en crecimiento, marcó la mejora del PBI mundial pero lenta en China y EE.UU., escasa en Europa, floja para Argentina y Brasil y mencionó el caso venezolano – hoy su economía es 1/3 a la que tenía hace cuatro años-. Finalmente, volvió a manifestarse en defensa de la globalización, “nunca fue para atrás ni paró, es una tendencia de largo plazo”, advirtió West, pero el crecimiento del movimiento de contenedores es menor al del PBI real. Ante los buenos números de las grandes navieras de contenedores, las más grandes deciden seguir metiendo buques de enorme capacidad. “No aprenden la lección”, dijo. Por ejemplo, los operadores chinos agregaron más capacidad en las terminales que lo que prevé crecer el comercio.

China invierte cada vez más en la región y en una década igualará a las inversiones de EE.UU., pero su influencia no va a hacer crecer a cualquier país de la región, dijo. El caso de Venezuela es un ejemplo. West ve un crecimiento del comercio latinoamericano con el resto del mundo y la política de EE.UU. va a hacer que la región genere iniciativas para depender menos del gran país de norte, lo que resulta positivo.

Para el especialista de Naciones Unidas, Ricardo Sánchez, la globalización es parte del capitalismo. El propio presidente de China habla de seguir las señales del mercado y no de que el capitalismo debería dejar de existir, por eso en realidad no existe una controversia entre globalización y proteccionismo; “sí estamos en medio de un cambio político económico trascendente de cara al futuro. No hay una amenaza a economía global sino un cambio de parte del poder hacia Oriente. Ante la mejora del poder de consumo de la clase media en Oriente, existe una oportunidad para América Latina”, explicó.

Dio los números sobre la expansión de las grandes navieras, en 10 años pasaron del 54 al 64% del mercado, así también ha sido el aumento de la participación de las navieras en terminales portuarias frente a lo que son operadores puros. “Hoy el gran desafío es defender la competencia que es amenazada por la concentración. La integración vertical de terminales especializadas absorbidas por compañías navieras es un proceso extremadamente preocupante y requiere de una acción urgente, porque tiene que ver con una amenaza al futuro de los puertos”, dijo. Esto pega en el sector ya que hoy los ciclos de vida de inversión son más cortos; así se debe avanzar en calidad laboral, en la relación con la ciudad – que viene mejorando en los últimos años- la automatización o semi automatización. “El dueño de la carga no está presente en estas discusiones y es un error, porque todo lo que se quiere avanzar en la logística es para mejorar las condiciones de la carga”, advirtió Sánchez. También se dijo que hay que avanzar en acuerdos de libre comercio, un mejor acceso a India, dado que en un futuro próximo tendrá más consumidores que China. Con los grandes buques nuevos con 400 mts de eslora y 58 de ancho, ¿hay que seguir invirtiendo en grúas con 23 líneas de alcance o buscar innovación y trabajar con lo que hoy existe y así mejorar la vida del cargador y del consumidor final de los productos?

Por su parte, Carlos Urriola, vicepresidente de Manzanillo International Terminal de Panamá, insiste que el negocio naviero es cíclico. Desde hace tiempo los buques quieren más dragado, más muelles, pero hay otras maneras de conseguir eficiencia como ser revisando los flujos, buscando reducir la estadía de los buques en los puertos, apuntando a sistemas que utilizan las líneas aéreas, especialmente intercambiando más datos. Al mismo tiempo, se da el frente complicado de que las líneas navieras tienen más terminales propias, pero paralelamente existe una capacidad mucho mayor a la oferta de carga como sucede en el tramo Lázaro Cárdenas/Callao -que es del doble de lo necesario-. Reconoció que es una industria a la que le resulta difícil cambiar, ¿será que los millenials tienen que ser los que encaren los cambios? “En este negocio todos se equivocan bastante. De pronto se crea una gran capacidad y las grandes líneas quieren tener buques de 20.000 teus y la economía no crece”, dijo. Otro elemento clave: las líneas están optimizando -léase reduciendo- las llamadas y además, algunas van por toda la cadena. Al mismo tiempo advirtió que por más automatización que se venga, siempre hay una persona detrás de una computadora, el caso del blackout en los sistemas de Maersk es un ejemplo. Finalmente señaló que más allá de la incorporación de tecnología, hay que invertir más en la capacitación de los recursos humanos que la tiene que manejar. La automatización hará inevitable un problema social.

Giovanni Benedetti, gerente comercial de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, advirtió sobre la situación actual del sector a nivel global, donde el puerto que no pueda recibir los grandes barcos quedará afuera. Las grandes líneas quieren todo, buscan ahorrar pero quieren pagar poco, pero los barcos fueron primero y el que no lo vea está en otra liga. Pero atención, advirtió que se ven muchas infraestructuras que no han visto un solo contenedor. Además, instó a tener cuidado con concesionar todo sin demasiado sentido. Hoy Maersk ofrece un sistema integral y se convierte en una suerte de “Uber del transporte”. Por otro lado, hay que ver qué va a pasar con las grandes empresas de e-commerce que van por toda la cadena. Hoy es cada vez más importante el que controla la información que el que tiene los activos, dijo.

Oscar Bazán, vicepresidente ejecutivo de planeación y desarrollo de negocios del Canal de Panamá, señaló que se han cumplido los pronósticos respecto a la ampliación de dicha vía. De la región, 27% de la carga que pasa es chilena, 28% de Perú y 31% de Ecuador y más que los contenedores, ha crecido el sector de LNG, donde se le está poniendo mucho el foco. Advirtió sobre el proceso de “canibalización” en el negocio naviero de contenedores.

Veamos tres conceptos del presidente de la Empresa Portuaria Arica, Francisco González: el verdadero enemigo es la concentración, se confunde regular la libre competencia con proteccionismo y finalmente, se necesita cambiar el modelo portuario chileno.

Yurik Díaz, gerente de división de Terminales Portuarias de SAAM de Chile –fuerte en terminales y en remolcadores en la región- también mostró su preocupación por la concentración naviera, una industria que viene de muchos años en rojo y que ahora parece recuperarse un poco. “Existe una gran exigencia sobre las estructuras portuarias pero a la vez se crea sobreoferta cuando no es necesaria”, dijo.

Frente a este avance de las grandes navieras y cierto temor a que la concentración vaya precisamente en contra de la logística en toda la cadena; el director para la Costa Este de Sudamérica de Maersk, Antonio Domínguez, destacó que las acciones de la compañía van en favor del sistema. “Maersk tiene la valentía del líder, porque desde la posición de la línea más grande del mundo en contenedores que mantiene desde mediados de los ´90, es una compañía que no para de reinventarse”, dijo. Momento clave para la compañía fue cuando decide hace poco tiempo dividir al grupo en transporte y logística y en energía, dando un mensaje claro a la industria de su compromiso con el comercio mundial y trabajando con este objetivo apuntando a nuevas soluciones. “Hay que tener en cuenta que en épocas donde los niveles de comercio no son buenos, las navieras ayudan y por ejemplo permiten llevar a destino carga en pequeños volúmenes a nuevos mercados”, dijo. Agregó que los países de la Costa Este de Sudamérica aportan mucho al crecimiento de la economía mundial. Manifestó que “si bien en 2016 el comercio cayó, el movimiento de contenedores se mantuvo al mismo nivel”. Señaló además que la economía global depende de las navieras; tiró unos números: unas 10 millones de toneladas en buques o 90.000 unidades operando, 10 mil llamadas semanales a los puertos en todo el mundo, cinco líneas top tienen 58% de la flota total…

Domínguez señala que Maersk ve el largo plazo muy positivo y especialmente en la Costa Este de Sudamérica donde hay mucho por hacer, por ejemplo, en el dragado de acceso a los puertos.

Por su parte, Patrick Verhoeven, director general de política y estrategia de la International Association of Ports and Harbors (IAPH) con sede en Bélgica, marcó tendencias como la necesidad de estar atentos a los nuevos esquemas de alianzas comerciales globales -eje EE.UU., Reino Unido, Vietnam y Japón-, la búsqueda de desarrollo sustentable en los puertos, la revisión de los procesos, más incorporación de IT -si se busca un Smart Port- y la posibilidad de encarar alianzas portuarias buscando nuevos negocios.

Paul Gallie, jefe para las Américas de Portek y de desarrollos portuarios de Mitsui de México, habló sobre distintos tipos de carga y sobre infraestructuras en países en desarrollo. En varios de ellos, desde Lituania hasta países de África, en lugar del big data, están todavía en el estadio de “small data”, es decir, se debe buscar soluciones de IT para resolver situaciones básicas. Advirtió que en productos primarios como algunas frutas, la diferencia de llegar a un mercado la puede hacer un puerto más competitivo. Y allí hay que sacarle más el jugo a lo que existe, por ejemplo, donde determinadas soluciones permiten aprovechar el espacio mucho mejor.

A la hora de hablar de hidrovías de Sudamérica, Rafael Farromeque de CAF, destacó el trabajo que se está desarrollando en esta materia, apuntado a un sistema hidroviario logístico, no a un mero modo de transporte. En ese sentido, en el ámbito de la CAF hay 47 proyectos de más de U$8 mil millones en 4 de 10 cuencas y regiones geográficas. Por ejemplo, U$4 mil millones en el Río Magdalena en Colombia con 16 proyectos y U$2.5 mil millones en 11 proyectos en el Paraná/Paraguay, entre otros. “No se explica cómo no avanza el proyecto para financiar el dragado de U$ 110 millones en esta última cuenca”, dijo. Así CAF está apuntando a una agenda logística fluvial.

Precisamente en un aparte, Ricardo Sánchez señaló que luego de un profundo estudio se concluyó  que 1 pie adicional en toda la vía navegable provocaría una expansión de la producción agrícola del 6% o de U$1895 millones por año.

Por su parte, Juan Carlos Muñoz Menna de CAFyM del Paraguay, advirtió sobre los problemas de conectividad para la salida de la producción de la zona centro de Sudamérica, en especial las trabas para navegar la vía fluvial, con restricciones que en muchos casos no se justifican. En cuanto a lo institucional, señala que las reglas que se acordaron hace 25 años no se aplican. “Si bien se ha avanzado en los últimos tiempos, las restricciones hablan muy mal de la integración. En la región sojera de Brasil hay más de 50 millones de toneladas de soja y se habla de triplicar la producción al 2030. Aquí se necesita una visión integral de los países, porque estas restricciones quitan trabajo que tanto se necesita”, dijo.

Éstas son algunas de las conclusiones y perspectivas que se pudieron conocer durante la última edición del Congreso Latinoamericano de Puertos.

El año próximo será la ciudad chilena de Valparaíso, “la Joya del Pacífico” la que se prepare para recibir a la 107ª Convención Anual de la AAPA, el evento continental de la Asociación que reúne a los miembros de la comunidad portuaria del hemisferio, desde Alaska hasta Tierra del Fuego y que por primera vez, se llevará a cabo en América del Sur.

Fuentes:

 

AAPA LATINOAMERICA

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El Futuro del Puerto de Buenos Aires 3-Future of Port of Buenos Aires 3

El Futuro del Puerto de Buenos Aires 3-Future of Port of Buenos Aires 3

Las últimas noticias sobre el Puerto de Buenos Aires y el futuro de sus concesiones 3

Un lector de gruasytransportes nos envió el enlace de esta interesante presentación de la Administración General de Puertos – AGP – expuesta en el Segundo Encuentro Multisectorial Consejo Portuario Argentino.

Consejo Portuario Argentino Asociación

Puerto Buenos Aires

Ministerio de Transporte – Presidencia de la Nación

(Click en la imagen para ampliarla -Click on the image to enlarge)

FOTO 2 – Crédito AGP

Para ver presentación powerpoint completa en formato pdf,

hacer click en: VER PRESENTACION AQUI – SEE PDF HERE

Situación actual de Puerto Buenos Aires- 3 terminales de carga

TERMINALES -OPERADORES – CAPACIDAD ACTUAL

BACTSSA – HPH – 300

Terminal 4 – APM TERMINALS – 300

Terminales Río de la Plata (TRP) – DP World – 900

LAS CONCESIONES ACTUALES VENCEN ENTRE FEBRERO DE 2019 Y MARZO DE 2020

PUERTOS DEL MUNDO

Tendencias mundiales en desarrollo de puertos

Muelles de 1500 metros de longitud y plazoleta de 500 metros de “profundidad” por detrás del “backreach de las grúas pórtico de muelle.

Terminales modernas

Acceso al ferrocarril

Puertos del mundo

VALENCIA

ROTTERDAM

HAMBURGO

VERACRÚZ

Terminales de cruceros en el mundo

VENECIA

EGEPORTS,TURQUÍA

(Global Ports Holding)

PLAN DE MODERNIZACIÓN

PUERTO BUENOS AIRES

Plan estratégico a 50 años

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FOTO 8 – Crédito AGP

TERMINALES:
Terminal de carga interior
Terminal de carga exterior
Terminal de cruceros
Terminal pública
Terminal Fluvial
• INTERMODALIDAD
Ferrocarril
Barcazas
Camiones (CTVP) – Pre-gate
• INTEGRACIÓN PUERTO-CIUDAD
Dársena Norte
Paseo Del Bajo
RER
Urbanización de la Villa 31
Accesos ferroviarios
Paseo de las Areneras
Dique Cero

Puerto Buenos Aires a 50 años

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FOTO 9 – Crédito AGP

(Click en la imagen para ampliarla -Click on the image to enlarge)

FOTO 10 – Crédito AGP

QUÉ ESTAMOS HACIENDO

Integración puerto-ciudad

Nuestras obras

Club de Pesca

Paseo de compras
Locales gastronómicos
Hotel boutique ecológico

Dársena Norte -Patio del Puerto

Letras corpóreas y bandera
Foodtrucks
Iluminación Dársena Norte

Espectáculos culturales
Shows especiales
Eventos públicos
Foodtrucks
Punto de encuentro y fotografías

Buquebus

Revalorización de la zona
Locales comerciales
Oficinas
Estacionamiento subterráneo
Hotel
Locales gastronómicos

Tienda León

Terminal Fluvial
Helipuerto
Hangar
Oficinas
Locales gastronómicos
Paseo comercial

Paseo de las Areneras

Revalorización de la zona
Murales
Mejoras en vialidad
Paseo cultural y gastronómico
La mejor vista al Río de la Plata

Nuevo acceso vial

Mejoras de tráfico
Conexión directa con el Paseo del Bajo
Mayor eficiencia = menos camiones

Paseo del Bajo

Conexión Norte-Sur
Exclusivo camiones
Conexión directa con el Puerto Buenos Aires

QUÉ ESTAMOS HACIENDO
Nuestras obras

Obras actuales

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FOTO 21 – Crédito AGP

Antes y Ahora de:

Escollera al norte del sexto espigón

Desmalezamiento del relleno en el sexto espigón

Cerramiento de Dársena F

Defensas Elásticas en Dársena E

Sistema de Balizamiento AIS

Calle interna portuaria Corbeta Uruguay

Buquebus

CCTV

Colonia Express

Remoción de buques en Dársena F

Paseo de las Areneras

Ensanchamiento del área de maniobras

(Click en la imagen para ampliarla -Click on the image to enlarge)

FOTO 33 – Crédito AGP

Tareas de Dragado

Dragado del interior del puerto
Dragado de las dársenas
Dragado del Canal de Acceso

PUERTO BUENOS AIRES

Ministerio de Transporte – Presidencia de la Nación

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Otro artículo relacionado aparecido en el diario La Nación:

 

Renovarán el fantasmal puerto arenero de Buenos Aires para convertirlo en un paseo

Buscan que una zona que es tierra de nadie se convierta en un lugar de disfrute para la familia; ya removieron barcos hundidos; ahora ordenarán el tránsito, pintarán un mural e iluminarán la zona con luces led

Lunes 25 de septiembre de 2017

Víctor Pombinho Soares

LA NACION

Los estudiantes que van a Ciudad Universitaria en los colectivos verdes de las líneas 45 y 33 pasan diariamente por una “tierra de nadie” junto a la Dársena F, donde funciona un puerto arenero. Por la avenida Rafael Obligado, sin demarcaciones ni semáforos, pistean camiones a toda velocidad. Edificios derruidos, barcos abandonados oxidándose en el río desde hace décadas y el perfil gótico de las torres de la central eléctrica Puerto Nuevo, conforman un paisaje desolador.

Esta postal poco conocida de Buenos Aires podría cambiar pronto, ya que la Administración General de Puertos, con la ayuda del Gobierno de la Ciudad, quiere transformar la zona en un paseo donde las familias puedan disfrutar del río.

Los edificios fantasmales son en realidad silos que están operativos. La mitad de la arena que se usa para construir en la Ciudad entra en buques por este puerto y luego es transportada a los silos a través de conductos subterráneos. Cada barco puede cargar el equivalente a 70 camiones, por lo que desactivar el puerto y tirar los silos abajo no es una opción.

La arena en camión viene de Campana y San Pedro. En barco de los ríos Paraná y Uruguay, de donde se extrae del fondo. El flete de barco es mucho más barato, eficiente y sustentable, menos contaminante.

La Dársena F funcionó también como pista de hidroaviones hasta agosto de 1962. Previo a que estuviera el Aeroparque, los aviones acuatizaban allí. Al estar orientada hacia el norte, esta dársena tiene más sedimentación, por lo que sólo entran barcos areneros. Allí se le van a ganar ocho hectáreas al río para dar apoyo logístico al puerto.

1 El lugar donde está el Puerto. (Foto de La Nacion)

El Puerto Nuevo

Después de la frustración que fue Puerto Madero, que tardó más de 10 años en construirse (entre 1887 y 1898) y sólo estuvo operativo nueve y quedó obsoleto, se construyó Puerto Nuevo, ideado por el ingeniero Luis Huergo, con espigones y dársenas, lo que permite ir ampliándolo. Eso era lo que se desarrollaba en ese momento. Eduardo Madero hizo diques, que ya no se hacían en Europa.

“El Puerto es la puerta del país al mundo. Y la Ciudad siempre se construyó de espaldas al río. Entre esas dos espaldas hay una zona de transición que es la zona de la desidia, el patio trasero de dos jurisdicciones, Nación y Ciudad, que además por lo general pertenecían a dos banderas políticas distintas. Entonces en esta zona tenés villas, vías de tren abandonadas, contenedores, chatarra, un límite portuario en decadencia y abandono”, relata Ramiro López Saubidet, coordinador general de Obras y Servicios de la AGP.

Para mejorar la relación entre esas dos espaldas, el gobierno porteño está urbanizando la villa 31, construyendo el Paseo del Bajo, corriendo la autopista Illia y trabajando para que los trenes de carga vuelvan a entrar al Puerto.

“Todos los puertos del mundo tienen una parte antigua y después le ganan terreno al mar o al río. La infraestructura de este puerto tiene 100 años y es obsoleta. Los buques cada vez vienen más grandes. Hoy entran buques de 336 metros y en Europa ya hay de 400. Tienen cuatro cuadras de largo. Para poder recibirlos tenemos que ampliar el Puerto. Es una obra para los próximos 50 años que ya empezó y se hará en etapas, con inversión privada y del Estado”, afirma López Saubidet.

 

2 La idea es que el paseo quede así. Foto: AGP

Un nuevo paseo

“Se pretende agregar valor a la zona de la Dársena F, mejorar el entorno. Geográficamente es un lugar lindísimo, con muchísimo potencial. Nosotros lo que queremos es que este espacio se luzca y tenga ese paseo por donde se pueda andar en bicicleta, uniéndolo a través de una ciclovía con la Costanera Norte”, se entusiasma López Saubidet.

La idea no es convertir a la zona en un nuevo Puerto Madero, sino que haya otras actividades, además de la arenera, como comercios, industria liviana o de innovación, servicios para el puerto y el Aeroparque y, tal vez, restaurantes. El Paseo Arenero tendrá un acceso directo a la nueva Autopista Illia y al Paseo del Bajo. Además, está a 5 minutos de Aeroparque.

El proyecto contempla mejorar el entorno y que la zona se integre a la Ciudad. Primero se hará lo elemental: asfaltar, pintar las sendas peatonales, construir veredas y poner refugios de colectivos. Se busca que Rafael Obligado deje de ser una pista de carreras para camiones y colectivos. Más tarde se colocarán bolardos (que tendrán forma de boyas o anclas) y postes de luz, para que los peatones puedan caminar seguros.

Ya se removieron veinte barcos abandonados y aún quedan cinco más, como el Yacaré, que continúa, inmutable, oxidándose a cielo abierto. A veces las embarcaciones están judicializadas y se debe esperar que el juzgado autorice a removerlas para desguazarlas y luego reciclarlas como chatarra.

El agua del río, sorpresivamente, no está contaminada y es mucho más limpia de lo que se piensa. El río, en el Puerto, no es como el Riachuelo, no tiene olor ni se ve sucio. De hecho, a pocos metros, sobre la Costanera Norte, se puede ver a numerosos pescadores.

El proyecto de Huergo fue tan perfecto que contempló la cuestión de la renovación del agua, que está limpia, aunque siempre a va ser marrón por los sedimentos. La AGP cuenta con un servicio de control del espejo de agua para limpiar los camalotes o algún tipo de derrame.

Arte frente al Río

Los frentes de los silos ya están siendo hidrolavados y el arquitecto y artista Bernardo Ezcurra pintará un gigantesco mural inspirado en paisajes de la Patagonia, la región Pampeana, el Norte y la Mesopotamia. Además, por las noches, luces LED a cargo de la especialista Delia Dubra le pondrán color al paseo.

“Las luces van a ser blancas sobre los murales para realzar los murales. Los colores irían en el muelle y la central. Busco un proyecto unificador, que no sean elementos por separado”, señala Dubra.

Luciano Ricchetti, controller de la Arenera Puerto Nuevo, que funciona en la Dársena F desde fines de la década del 50, se manifiesta de acuerdo con el proyecto: “El tema de los camiones es un caos. Está bien que lo hagan turístico, no hay problema, total la gente vendría a pasear el domingo, nada más”.

“Hace falta más transporte público. La zona está muy olvidada, muy abandonada. Estuvo bueno el arreglo que hicieron en la Calle 13, pero en Obligado hay que poner semáforos y lomos de burro, porque hay muchos choques. Faltan veredas, estaría bueno que sea un paseo, pero que no deje de ser industrial. Hay un proyecto para hacer un Puerto Madero que está encajonado, con eso no estamos de acuerdo”, remarca Ricchetti.

Según Ezcurra -que ya realizó murales en el viaducto Iberá-, para reconquistar esa zona uno de los medios va a ser “darle color al mural”. La idea es trabajar en todas las areneras como un conjunto. Son 10 silos y paredes que van a tener un diseño general con forma de collage. De fondo habrá paisajes y al frente flora y fauna de las regiones. “Animales pequeños los vamos a hacer monumentales”, cuenta el artista.

En los murales trabajarán ocho personas, que usarán acrílico de alta resistencia para exterior. “Las figuras serán realistas, nada agresivas ni expresionistas, sino figurativas. El fondo es abstracto, muy alegre, sin ser disonante. La obra perdurará lo que aguante la pintura, 10 años con suerte, con mantenimiento”, explica el muralista.

“Después hay unas intervenciones con dibujo técnico referido a la industria, tipo autoCAD, con líneas negras sobre colores fuertes. Sin duda, va a estar bueno ver eso ahí. Es una zona medio industrial, con escala de camiones”, asegura Ezcurra. La artista Maia Chozas trabajó en la parte de coordinación de los diseños: primero se hacen pinturas con óleo, luego se fotografían, se meten en la computadora y se retocan. Recién ahí se pinta el mural.

3 Las referencias al puerto, en la vista oeste del mural. Foto: Bernardo Ezcurra

Se espera que la primera etapa del Paseo, que incluye la señalización vial, los murales y parte de la iluminación se concrete este año. En 2018 se realizará la segunda parte de la iluminación y para 2019 se culminará el ingreso único de camiones al Puerto a través del Paseo del Bajo, lo que separará el tránsito pesado del particular.

Mientras todo esto sucede, los obreros portuarios continúan trabajando en los barcos. Sus empleos no corren peligro y también ellos podrán disfrutar de un lugar más amable donde llevar a cabo su dura tarea.

lanacion.com.ar/2064790-renovaran-el-fantasmal-puerto-arenero-de-buenos-aires-para-convertirlo-en-un-paseo

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Fuentes:

skyscrapercity.com/showthread.php?t=1747260&page=11

bmydesigns.com/test/cpa/descarga/2-2.pdf

lanacion.com.ar/2064790-renovaran-el-fantasmal-puerto-arenero-de-buenos-aires-para-convertirlo-en-un-paseo

gruasytransportes

Transcripto y compilado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

(*) Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: el LINK con mucha info del puerto (gz11), RP, Renovarán el fantasmal puerto arenero de Buenos Aires para convertirlo en un paseo – 25.09.2017 (gz11),

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Buque Portacontenedores chino de gran tamaño incautado en Egipto

Buque Portacontenedores chino de gran tamaño incautado en Egipto

Noticias
Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Noviembre 12: Según un informe aún no confirmado de Egipto, el buque de carga con bandera de Hong Kong (HK) fue detenido en el puerto de Dekheila, en Alejandría, Egipto, poco después de su arribo el 12 de noviembre. El barco colisionó con un muelle en la Terminal de Contenedores mientras amarraba y dañó dos grúas, causando supuestamente, grandes pérdidas. El barco estará detenido hasta que se evalúen los costos de los daños y el puerto reciba una garantía bancaria. El Puerto afirma que el barco se acercaba al muelle a una velocidad demasiado alta.

Actualización del 12 de noviembre: Al parecer el barco en cuestión es CSCL YELLOW SEA, simplemente no hay otro barco que se ajuste a los detalles, excepto este.

14 de noviembre, actualización: Está confirmado el buque es el CSCL YELLOW SEA, ya que el barco todavía está en Dekheila, su última posiciòn de AIS tiene como fecha las 0900 UTC del 13 de noviembre.

En las fotos, las grúas dañadas.

El buque Portacontenedores CSCL YELLOW SEA, IMO 9645906, tonelaje de porte bruto dwt 121194, capacidad 10036 TEUs, construido en el 2014, bandera de Hong Kong (HK), armador (manager) COSCO SHIPPING Lines Co., Ltd.

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Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

maritimebulletin.net/2017/11/14/chinese-very-large-container-ship-seized-in-egypt-update/

felixstowedocker.blogspot.com/2017/11/chinese-very-large-container-ship.html

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Chinese Very Large Container Ship seized in Egypt UPDATE (gz11), Felixstowe Dockers CSCL YELLOW SEA (gz11), felixtowe dockers, El tonelaje de peso muerto, TPM, tonelaje de porte bruto o DWT (acrónimo del término en inglés Deadweight tonnage) es.wikipedia.org/wiki/Tonelaje_de_peso_muerto,

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Cómo extender la altura de una grúa pórtico de muelle en Felixstowe

Cómo extender la altura de una grúa pórtico de muelle en Felixstowe

Publicado por Felixstowe Dockers: 14 Sep 2017

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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Fuentes:

La ingeniería pesada fue realizada por http://www.ale-heavylift.com/

La estructura hidráulica de elevación de ALE Heavylift se ve aquí mientras es ensamblada en la Terminal Trinity del Puerto de Felixstowe.

Esta estructura será utilizada para elevar la altura máxima de operación de 10 de las enormes grúas pórtico de muelle , en inglés ship-to-shore STS cranes, para poder hacer frente a los barcos que son cada vez más altos y que poseen estibas de contenedores cada vez más altas sobre cubierta.
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La altura de operación de esas grúas será llevada a unos 46,5 metros o 152 pies.

La mayor altura de esas grúas les permitirá trabajar, sin restricciones y bajo todas las condiciones de marea, en barcos con contenedores estibados hasta 11 contenedores de alto sobre cubierta.

Espero ansiosamente esas extensiones gigantescas de las patas de las grúas y los primeros izajes de esas grúas.

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“Debajo de los arcos”.

Las diez grúas que aparecen en el extremo de esta imagen número 4, son las que serán elevadas.

El sistema de viga modular de ALE es un conjunto innovador de vigas transversales que puede ser utilizado en una variedad de formas. Las vigas son modulares y vienen en longitudes de 5,5 metros y de 11 metros para proveer múltiples opciones de configuración a nuestros clientes. El sistema de vigas modulares fue diseñado específicamente para operaciones de transporte y de carga de barcazas (en inglés, load-out) de estructuras pesadas incluyendo grúas de contenedores y módulos de la industria de petróleo y gas. Las vigas fueron diseñadas internamente por ALE y fabricadas y probadas bajo la supervisión y certificación del registro Lloyds británico.

Los operadores de las grúas necesitarán tener una cabeza para las alturas, y un paracaídas para llegar abajo podría ser agradable también.

-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.

Descargar la traducción al español en pdf: Cómo extender la altura de una grúa pórtico de muelle en Felixstowe _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Artículo original en inglés: felixstowedocker.blogspot.com/2017/09/how-to-raise-height-of-sts-cranes-at.html

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Felixstowe Dockers. How to raise the height of sts crane Ale (gz11), altura de una grúa pórtico STS,

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Los puertos ven poco beneficio en los mega buques y en las alianzas navieras

Los puertos ven poco beneficio en los mega buques y en las alianzas navieras

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Publicado 19 Oct 2017

 

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Los puertos de ultramar enfrentan nuevos desafíos con los mega buques y las maga alianzas navieras, pero con pocos o casi nulos beneficios que compensen esos desafíos, dice Jonathan Caard, jefe de transporte y logística de Arcadis Asia, disertando esta semana en la Conferencia TPM Asia en Shenzhen.

Las alianzas también presentarán problemas para los puertos que están divididos entre múltiples operadores.

“Ellas harán nuestros intercambios no solo más grandes sino también más complicados, por lo que nuestras transferencias entre terminales serán cada vez más complicadas”, dijo.

Esto presenta desafíos para puertos divididos tales como Busan y Shanghai, así como para puertos con operadores múltiples tales  como Hong Kong en comparación con los puertos de terminal única con un único operador tales como Jebel Ali y como será Singapur cuando todas las instalaciones se trasladen por completo a Tuas, dijo el Dr Beard.

 

“La consolidación de las líneas navieras tiene un gran impacto en las terminales portuarias a medida que crecen más y más y controlan volúmenes cada vez mayores”, dijo Gerry Yim, el CEO del HPH Trust <http://www.hphtrust.com/>.

 

“El problema para nosotros no lo constituyen tanto las alianzas navieras sino los mega buques”, dijo Gerry Yim coincidiendo con el Dr. Beard en que las cantidades de contenedores movidos por cada arribo de cada buque no han aumentado.

 

El Sr. Yim dió el ejemplo de las terminales del HPH Trust en Yantian, donde la mitad de los volúmenes provienen de mega buques, y la diferencia en el volumen de contenedores por cada arribo es de sólo un seis por ciento más para los mega buques, a pesar de la cada vez mayor complejidad que implica dar servicio a los mega buques.

 

Fuentes:

seanews.com.tr/ports-see-little-benefit-from-mega-ships-and-shipping-alliances/170030/

felixstowedocker.blogspot.com/2017/10/ports-see-little-benefit-from-mega.html

Traduccion de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Felixstowe Dockers – Ports see little benefit from mega ships and shipping alliances (gz11),

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SCT Salerno elige grúas Liebherr LHM 600

SCT Salerno elige grúas Liebherr LHM 600

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

Publicado el 30 de agosto de 2017

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La terminal de contenedores de Salerno (SCT) en Italia ha recibido tres nuevas grúas móviles portuarias marca Liehherr modelo LHM 600 HR.

La empresa SCT del Grupo Gallozzi ha adquirido las tres grúas en su versión de torre extendida (en inglés, HR “High Rise”) que proporciona un punto de pivote de la pluma con mayor altura y una cabina también más alta para que el operador tenga una mejor visión sobre el barco. También han recibido en SCT la entrega de dos apiladoras de contenedores ( en inglés, reachstackers) marca Liebherr modelo LRS 545 nuevas.

Se cree que SCT será un nuevo cliente de las grúas móviles portuarias Liebherr LHM y de las reachstackers Liebherr. Históricamente, a lo largo de muchos años, el proveedor de SCT en lo que respecta a sus grúas móviles portuarias que no fueran fabricadas en Italia, ha sido Gottwald, más precisamente desde el año 1991.

La decisión de cambiar a Liebherr para esta adquisición no refleja ninguna insatisfacción con Gottwald, subraya SCT, añadiendo que Gottwald siempre les ha dado un gran apoyo.

La empresa añade que los precios de las grúas Liebherr LHM 600 y el precio del modelo equivalente de Gottwald eran aproximadamente los mismos – alrededor de 4 millones de Euros por cada grúa – y también lo es el nivel esperado de confiabilidad.

Sin embargo, Liebherr pudo ofrecer un plazo de entrega entrega de las grúas LHM 600 HR más corto que el de las grúas Gottwald en esta ocasión.

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Foto de una grúa Gottwald en SCT Salerno Container Terminal (Crédito: gallozzi.com )

Fuentes:

worldcargonews.com/htm/w20170830.557096.htm

gallozzi.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: SCT Salerno opts for Liebherr Gallozzi,Konecranes Gottwald,Liebherr,Salerno Container Terminal, Mobile harbour crane (gz11), Liebherr vs Gottwald, precio Liebherr LHM 600 HR High Rise, Gottwald,

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El CSCL Jupiter encallado en Holanda y su rescate -Videos-

El CSCL Jupiter encallado en Holanda y su rescate -Videos-

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

El buque portacontenedores ultra-grande, en inglés ULCV, bautizado CSCL JUPITER encalló en la ribera del río Scheldt alrededor de las 0700 LT (hora local) el 14 de agosto de 2017 en Bath, Zeeland, Países Bajos (Holanda), mientras procedía río abajo desde Amberes hacia Hamburgo. El buque encalló a alta velocidad, aproximadamente unos 13 nudos, después de fallar el timón. El buque quedó encallado con parte del mismo fuera del agua, rodeado por aproximadamente 10 remolcadores, el tráfico en la zona se ha suspendido, con más de 10 buques que han quedado bloqueados tanto de salida como de entrada. Existe una pequeña esperanza de que el barco podría ser reflotado con la marea alta, hoy a las 2050 LT (hora local). La situación es dramática, dice un funcionario de Amberes. Mientras tanto, los rescatistas están tratando de evaluar los posibles daños en el casco. Si el casco de esa nave gigante se rompe, esta situación dramática puede muy bien convertirse en una pesadilla. Más información en Felixstowedocker.

El buque CSCL Júpiter tiene 366 metros de eslora.

No hay daños en el barco de acuerdo con el Rijkswaterstaat

La nave, el CSCL Júpiter, está atascada en la ciudad holandesa de Bath. Eso está en la orilla derecha del Westerschelde, al suroeste de Doel. Varios remolcadores tratan de tirar del CSCL Júpiter suavemente.

El CSCL Júpiter de 13000 TEUs viajaba de Amberes a Hamburgo. El buque portacontenedores tiene 366 metros de largo y 51 metros de ancho y tiene un calado de 13,7 metros. El buque puede transportar 155.000 toneladas.

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Video:

El 14 de agosto el buque CSCL JUPITER ha encallado en el río Scheldt cerca de Bath en los Países Bajos. El buque está atascado y va a ser remolcado para sacarlo de su situacion de varadura por los remolcadores en este momento. La popa está en el agua con 15 metros de profundidad mientras que la proa está encallada.

Nombre original del video:

DJI Phantom 4 – CSCL Jupiter stuck at Westerschelde In the Netherlands (4K)

Publicado en youtube el 14 Agosto 2017 por Biggy

No olvide verlo en 4K !

Filamdo con un Dji Phantom 4.
ISO 100
Sin lentes de filtro.
El dron partió con batería al 100%.
Volvió con batería en 24% .
Tiempo de vuelo: 16 minutos.
La velocidad promedio en modo sport fue de 55 Kilometros por hora (con fuerte viento de frente)
Velocidad promedio en modo P fue de 28 Kilometros por hora

Canción: Fredji – Happy Life (Vlog No Copyright Music)
Musica provista por Vlog No Copyright Music.
Video Link: < https://youtu.be/KzQiRABVARk >

< https://www.youtube.com/watch?v=ykLCEZpgS80 >

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Nombre original del video: CSCL Jupiter Aground in Bath Netherlands Western Scheldt

Publicado en youtube en Agosto 14, 2017 por ShippingHarbors

La causa de la varadura fue la falla del timón y el equipo de timón de emergencia, según dicen, no fue suficiente para evitar que el barco encallara en esa curva cerrada. El barco varó a una velocidad de 13 nudos.

 

< https://www.youtube.com/watch?v=BobxqBFY7oo >

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La nave CSCL Jupiter varó en el río Scheldt, el cual conecta el Puerto de Amberes con el Mar del Norte, mientras viajaba con rumbo al puerto alemán de Hamburgo.

La animación da cuenta de su varamiento y la “operación de rescate”.

Nombre original del video:

Genscape Vesseltracker tracks the CSCL Jupiter running aground near Antwerp, August 14, 2017

Publicado por vesseltracker Germany en youtube el 15 Agosto 2017.

 

< https://www.youtube.com/watch?v=lD-dsAX_o-o >

 

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Fotos:

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Fuentes:

Twitter

Tugspotters.com

CSCL Jupiter AIS transmission

MarineTraffic.com

felixstowedocker.blogspot.co.uk/2017/08/cscl-jupiter-container-ship-of-366.html

fleetmon.com/maritime-news/2017/19175/ultra-large-container-ship-cscl-jupiter-grounding-/ (por Mikhail Voytenko)

facebook.com/OmroepZeeland/videos/1433589630061048
ShippingHarbors

Biggy

portalportuario.cl/video-operacion-rescate-del-cscl-jupiter-puerto-amberes/

vesseltracker Germany

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: container ship grounding netherlands (gz11),

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