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Estamos ante una oportunidad única de redefinir el papel de puerto -by Cronista.com-ICTSI at Puerto de La Plata in Buenos Aires

Estamos ante una oportunidad única de redefinir el papel de puerto -by Cronista.com-ICTSI at Puerto de La Plata in Buenos Aires

Eduardo Zabalza es director de TecPlata, la firma del grupo filipino ICTSI que en 2015 terminó la construcción de la terminal de contenedores del Puerto de La Plata, y aún no está operativa porque faltan construir tres kilómetros del acceso terrestre. Tiene 51 años, es Contador Público Nacional y hace más de 30 que trabaja en compañías logísticas y de operaciones portuarias

por  MARIA GABRIELA ENSINCK
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Foto: Eduardo Zabalza en Montecon, Montevideo. Crédito Cronista.com

El año próximo será bisagra para la actividad portuaria en el país, ya que se re-licitará la concesión del Puerto de Buenos Aires. Y también será clave para TecPlata, que construyó la terminal de contenedores del puerto platense, y espera en septiembre de 2019 poder inaugurarla, ya que en esa fecha finalizarían las obras de acceso terrestre al predio. “Está todo listo y sólo faltan tres kilómetros de autopista, una tarea que quedó pendiente de la gestión anterior, pero tanto el actual gobierno de la Provincia como el de Nación se comprometieron a concluir”, contó Eduardo Zabalza, director general de la compañía perteneciente al grupo ICTSI, de capitales filipinos, uno de los mayores operadores portuarios a nivel global.

Contador Público Nacional, con más de 30 años de experiencia en compañías logísticas y operadores portuarios, ingresó a TecPlata en 2009, cuando le fue otorgada la concesión de la terminal de contenedores del Puerto de La Plata. Lideró el proyecto de construcción, con una inversión greenfield (desde cero) de u$s 450 millones. La obra concluyó en 2015 y -cuando comience sus operaciones- tendrá una capacidad de 300 mil contenedores por año, lo que incrementaría 50% el volumen que hoy mueven los puertos de Buenos Aires (Puerto Nuevo y Dock Sud) juntos.

El año que viene vence la concesión del puerto de Buenos Aires, ¿TecPlata piensa presentarse a la nueva licitación?

Eso va a depender de cómo se formulen los pliegos. Lo importante es que el vencimiento de la concesión dará origen a un replanteo de la fisonomía y la función del puerto. Nosotros nos especializamos en terminales de contenedores, y tenemos entendido que el plan del gobierno es darle mayor foco a la actividad turística a partir de la remodelación de la terminal de Cruceros, para que puedan llegar más buques a lo largo de todo el año. A la vez, esto integraría más el puerto a la ciudad, a través de un corredor turístico, como el que se está haciendo en el Bajo, aprovechando la zona de Puerto Madero.

¿Entonces el puerto comercial desaparecería de Buenos Aires?

La idea es que convivan ambos, pero migrando parte de la actividad comercial a los puertos de Dock Sud (actualmente operado por Exolgán) y de La Plata. La tendencia en todo el mundo es que los puertos comerciales se alejen de las ciudades a las que dieron origen, como ocurre en Nueva York, en Hamburgo y otras ciudades.

¿Se recuperó la inversión que hicieron en el puerto de La Plata?

No todavía, este es un proyecto a largo plazo. Las concesiones portuarias son a 30 años y nosotros tuvimos que arrancar de cero, por lo cual hicimos un puerto moderno, adaptado a los buques más grandes que surcan los mares.

Hoy los gobiernos de la ciudad y provincia de Buenos Aires tienen el mismo signo. Pero si esto cambia qué sucederá?

Los intereses son complementarios. Buenos Aires es una ciudad de servicios y la actividad industrial está radicada en la provincia. Además, el puerto de Buenos Aires está al límite de su crecimiento y se podría descongestionar parte del movimiento de cargas, y aprovechar el espacio para el turismo.

¿Cómo está la actividad portuaria, hay lugar para más terminales y jugadores en este mercado?

La realidad es que hoy la capacidad instalada para mover contenedores duplica la demanda

¿Por qué?

El comercio de Argentina con otros países creció, pero no en la medida proyectada. Hubo una sobreestimación de la demanda.

¿Y qué ocurrirá en el futuro?

Los especialistas dicen que va a crecer, pero menos que en los últimos 10 o 15 años. En general, acompaña al crecimiento del PBI, y si Argentina creciera 3 puntos este año, su comercio internacional crecerá en la misma medida.

¿Cómo es el contexto para hacer inversiones hoy? ¿cree que la economía se mantendrá estable?

El grupo ICTSI decidió la inversión en el puerto de La Plata en 2009, el punto más alto de la crisis subprime, y en Argentina estaba la crisis del campo. En 2010, con la reestatizacion de YPF y Aerolíneas, hubo un clima complicado para conseguir inversiones externas, pero se consiguió la financiación y se siguió adelante. Apostamos al largo plazo, no a la coyuntura.

¿Qué le preocupa de la situación económica actual?

La economía enfrenta grandes desafíos. El primero es reducir la pobreza, y la inflación. Pero el gobierno está tratando de hacer un cambio y no hay que tener miedo por eso. El camino que está tomando es el correcto, insertarse en el mundo para recibir inversiones, y hacer obras de infraestructura importantes, como las portuarias.

Fuente:

https://www.cronista.com/negocios/Estamos-ante-una-oportunidad-unica-de-redefinir-el-papel-de-puerto-20180219-0058.html

 

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El barco portacontenedores ultra grande visto desde un angulo diferente

El barco portacontenedores ultra grande visto desde un angulo diferente

Publicado: 12 Feb 2018

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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ULCS, del inglés Ultra Large Container Ship que significa Barco Portacontenedores Ultra Grande, es el nombre generico que se le da a los barcos portacontenedores que poseen capacidades nominales de contenedores de 10.000 TEUs y mayores. Para muchos, el ULCS es un buque fascinante, y los editores de DynaLiners Weekly, publicado por Dynamar de Alkmaar/The Netherlands, no son la excepción.

DynaLiners realiza un seguimiento de todos los ULCS que están operativos y de los que están pedidos para ser construídos. No sólo eso, también verificamos la distribución de los barcos entre los operadores individuales, tanto por cantidad, como por tamaño y tipo.

Esto, entre otros datos, revela la flexibilidad de un operador para comerciar a través del nuevo Canal de Panamá con los barcos ULCS. De lo contrario, el operador estaría básicamente condenado a dar servicio sólo en el comercio entre Europa y Extremo Oriente con un tonelaje tan grande.

Al día 1 de enero de 2018, estaban operando 451 barcos ULCS, mientras que otros 129 estaban en proceso de fabricación para su entrega en el año 2020. MSC despliega la mayor cantidad (noventa) de ellos y al mismo tiempo tiene los barcos ULCS más grandes de todos ya ordenados para ser fabricados (11 x 23.350 TEUs).

Maersk Line, el inventor, iniciador y desarrollador de los buques ULCS con su “Emma Maersk” de 15.500 TEUs (que fuera inicialmente calificada para 11.000 TEUs cuando se botó en agosto del 2006), ocupa el segundo lugar con ochenta y seis embarcaciones en la actualidad, de las cuales trece fueron heredadas en su reciente adquisición de la naviera Hamburg Süd. Los daneses tienen once unidades ya ordenadas en proceso de fabricación, incluyendo seis unidades de 20.600 TEUs cada una.

Cosco Shipping Line actualmente utiliza sesenta y siete buques ULCS, a los que se unirán otras veintinueve unidades en los próximos dos años. Un total de veintidós unidades actualmente existentes y veintisiete unidades que están siendo construídas provienen de la empresa China Shipping que fuera incorporada en el año 2016.

Finalmente, de los operadores más grandes de buques ULCS, CMA CGM actualmente despliega setenta y cuatro de esos buques, incluidos veinte que originalmente eran de APL. Su cartera de pedidos de compra a astilleros comprende nueve leviatanes de 22.850 TEUs, los cuales están destinados a convertirse en los primeros buques ULCS propulsados por motores que utilizan GNL (Gas Natural Licuado).

Gracias a la adquisición de la naviera UASC (veintidós buques ULCS), la naviera Hapag-Lloyd lidera la siguiente franja con cuarenta y cinco barcos (no posee barcos comprados en proceso de fabricación), seguida por ONE (el 1 de abril se unen “K” Line, MOL y NYK).

El firme solitario Evergreen tiene treinta y un buques ULCS operando y en la lista de espera (está contemplando veinte buques más), y su compatriota que es igualmente independiente, Yang Ming, posee veintiun buques ULCS. Se están construyendo seis unidades para propietarios que no son operadores.

En febrero de 2018, se habrán entregado otros diez buques ULCS aproximadamente y serán agregados a la flota existente, sin cambiar el número total.

Navieras –                                                          Buques                      –   Capacidades

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Los buques ULCS se pueden clasificar en cinco tipos diferentes, de los cuales los “nombres” hablan por sí sólos. Los gigantescos New Post Panamax, en particular los de más de 18.000, pueden hablarle a la imaginación de todos, los dos nuevos tipos buques ULCS New Panamax son básicamente los buques más flexibles, capaces de llevar mercancías por todo el mundo:

– SNP – Sub New Panamax– 17 a 18 contenedores de ancho sobre cubierta

– NP – New Panamax – 19 contenedores de ancho sobre cubierta– puede pasar a través del Canal de Panamá. (También llamados: Neo-Panamax (NPX)

– NPP – New Post Panamax – 20 a 21 contenedores de ancho sobre cubierta– no puede pasar a través del Canal de Panamá (También llamados: “Post New Panamax” o “Post Neo Panamax” )

– Más de 18.000 TEUs – 23 contenedores de ancho sobre cubierta

– Más de 22.000 TEUs – 24 contenedores de ancho sobre cubierta

La distribución de los diversos tipos de buques por cada naviera, aparece en la siguiente tabla:

Navieras –              Tipos de buques                    –            Buques               –   Capacidades

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Una última nota: todos los buques ULCS de más de 18.000 TEUs (también conocidos como buques tipo MegaMax) operan invariablemente en el comercio de alta densidad entre Europa del Norte y el Extremo Oriente. La capacidad promedio de todos los barcos de todos los tamaños que operan actualmente aquí es de 15.000 TEUs.

Fuentes:

Dynamar, Editores de DynaLiners

hellenicshippingnews.com/the-ultra-large-container-ship-from-a-different-angle/

Felixstowe Dockers

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Felixstowe Dockers. The Ultra Large Container Ship from a different angle (gz22),

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Nueva reunión entre los gremios y el Puerto Buenos Aires- E.Galli – #futureofdockwork in Port of Buenos Aires

Nueva reunión entre los gremios y el Puerto Buenos Aires- E.Galli – #futureofdockwork in Port of Buenos Aires

Qué dejó la nueva reunión entre los gremios y el Puerto Buenos Aires

2 febrero, 2018

“Para fines de febrero va a estar definido el proyecto del Puerto de Buenos Aires”.

Foto: Crédito E.Galli en twitter.

Nuevamente, una reunión entre los gremios portuarios y el titular del Puerto Buenos Aires e interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Gonzalo Mórtola, derivó en un acta que compromete fechas para definiciones.

El encuentro de ayer entre la Fempinra y las autoridades portuarias cambió de lugar: si la preocupación se centra en el futuro de las fuentes de trabajo, es la cartera laboral la que tiene que ser sede de estas reuniones.

Y para refrendar la intención explícita del Gobierno de buscar solucionar “la cuestión laboral” frente al vencimiento de las concesiones de las terminales de Puerto Nuevo, encabezó la reunión Lucas Fernández Aparicio, funcionario nexo entre los ministerios de Transporte y Trabajo para las relaciones con los gremios. Frente a Aparicio estaba sentado Juan Carlos Schmid, en su carácter de secretario general de la Fempinra.

La carga emocional del encuentro era alta. Las reuniones previas no conformaron a los gremios. Convocatorias anteriores se cancelaron. La impaciencia de los delegados es un abono que el Gobierno no duda en usar respecto de eventuales “ruidos” en la comunicación entre secretarios generales y sus bases.

Y en los últimos meses, el escenario, de lo general a lo particular, se fue enturbiando. La tensión sindical con el actual “modelo” está descubriendo nuevos picos. El enfrentamiento entre el moyanismo y el Gobierno podría consagrar una estrategia peligrosa: abusar de la sindicación generalizante de casos puntuales de gremialistas corruptos, entronar los castigos mediáticos “ejemplares” para contener cualquier avanzada y filtrar puntas investigativas a una justicia alineada.

Es una táctica arriesgada en un campo donde todavía se espera una reforma laboral, paritarias y un ministro de Trabajo que es una contradicción en sí mismo.

El diálogo y la impaciencia

Probablemente el Gobierno sepa la diferencia entre la histórica extracción peronista del gremialismo argentino y la siempre díscola lateralidad izquierdadel movimiento obrero, siempre más fuerte en las bases.

La naturaleza peronista demanda diálogo permanente. La esencia del extremismo laboral es la impaciencia y la ruptura manifiesta.

Pero si desde la autoridad se quiebra la relación con el frente duro en las negociaciones, pero negociador al fin, ganará indefectiblemente espacio la liturgia del romántico anarquismo de la izquierda.

El puerto, como pocos sectores laborales argentino, lo sabe: es un caso testigo de esta convivencia entre filosofías sindicales.

La contención de la “pax portuaria” de los últimos años le debe pura y exclusivamente todo al perfil peronista sindical. Por casi al menos una década, el puerto no fue escenario de conflictos de magnitud.

Puede haber argumentos que derrumben esta hipótesis: que el reclamo sindical del ambiente marítimo portuario reciente, tal como reconoció públicamente Schmid, estuvo más centrado en Ganancias que en las condiciones laborales.

El tiempo corroe ahora. Las demandas se diversifican: no habrá reclamo posible de Ganancias si los trabajadores no están en actividad.

Cuestión de cantidad

La reunión de ayer se concentró en la cantidad de trabajadores que se desempeñan en Puerto Nuevo, para sentar las bases del nuevo pliego. Las cifras gremiales, empresarias y del Gobierno no coinciden.

Fuentes oficiales revelaron a Trade News que “las actas previas firmadas hablan de garantizar la continuidad de los trabajadores en los nuevos pliegos, pero no de la cantidad exacta”.

El secretario de Prensa de Fempinra, Luis Rebollo, indicó a este medio que lo que se pretende “es que se aclare la cantidad de trabajadores, y es lo que le exigimos al Ministerio de Trabajo”.

“Para nosotros hay cerca de 2000 trabajadores en el puerto, pero desde el Gobierno nos dicen que son 1143 bajo convenio, 379 fuera de convenio y alrededor de 300 tercerizados”, indicó.

En la especulación de la autoridad de aplicación juegan tres variables para bajar la cifra en los pliegos: los trabajadores que quieran irse con retiros voluntarios; los que están en edad de jubilarse, y los que quieren seguir trabajando.

“El trabajo está asegurado para los 1150, y así va a estar dentro del pliego. La discusión está en el resto”, afirmaron en off the record fuentes del Gobierno.

Los gremios también plantearon llevar a 2020 el vencimiento de las tres concesiones. “No es algo que veamos como complicado de realizar”, reconocieron las autoridades.

En 10 días, se acordó una mesa de trabajo entre los gremios, la AGP y la Unidad de Relaciones Laborales del Ministerio de Trabajo para definir qué deberán decir los nuevos pliegos en materia de la cantidad de trabajadores que los nuevos concesionarios deberán conservar.

Para ello, la AGP y el Ministerio de Trabajo relevarán nuevamente los padrones de las empresas, que deberán cotejar con los de los sindicatos.

Revisiones del diseño

Más allá del futuro de las fuentes de trabajo, la modernización del puerto de Buenos Aires –si bien no fue discutida en la reunión de ayer– es también blanco de enfrentamiento entre la AGP y los gremios.

“Tal vez no hay buena comunicación entre los secretarios y los delegados, pero siempre comunicamos el plan“, deslizaron subrepticiamente desde el Gobierno, deslindándose así de responsabilidades respecto de causas –netamente oficiales– en la dilación de la definición de los pliegos y el plan.

Un sector del Gobierno responsabiliza a asesores del Ministerio de Transporte del bloqueo y las sucesivas revisiones que viene sufriendo el bosquejo.

La explicación oficial devalúa estas intrigas: “Hay revisiones porque escuchamos a todos”. Resta sólo saber qué impide tomar una decisión. Al fin y al cabo, puerto federal y todo, Buenos Aires es un puerto chico y, aunque su diseño es viejo, nada indica que la modernización revolucione por completo el esquema de base.

De hecho, los cruceros, ahora sólo tendrán la dársena A a disposición exclusiva. Los rellenos de las dársenas se limitarán sólo a la que está entre los espigones 4 y 5. El derrumbe de silos y elevadores no será en simultáneo (estarán a cargo del nuevo concesionario) y el relleno que dará lugar a la terminal exterior se reducirá significativamente de los 2000 metros diseñados a los 1500.

Esta obra, en tanto, sería afrontada por el Estado, que ya arrancó por la construcción de la escollera norte de abrigo. “Es algo que queda para el futuro”, justifican desde el Gobierno. Pero la afirmación carece de convencimiento: faltan muchos años para que el Estado argentino sea un paciente en recuperación de la adicción al déficit fiscal, que hoy lo tiene, todavía, esclavo.

En cuanto a los tiempos de obras, se prevé una reducción de 8 a 5 años y el puerto no detendrá sus operaciones. “Los equipos de ingeniería de la AGP sostienen que es posible hacer las obras sin dejar de operar”, indicaron desde el Gobierno, algo que también es motivo de dudas entre expertos privados.

El as bajo la manga de la negociación oficial con los trabajadores tiene el número 24: “El puerto está preparándose para trabajar con una Aduana las 24 horas y con vacíos las 24 horas. Vamos a necesitar los 3 turnos”, advierten fuentes oficiales.

Los desafíos se apilan. El gremialismo deberá replegarse internamente en una contención política, un ejercicio que domina. Si las bases desbordan, el Gobierno pierde interlocutores: los paros en los puertos, y más en uno como el de Buenos Aires, son un dominó atómico para la industria y el comercio.

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Buenos Aires ¿Habrá contenedores?- E.Galli- Buenos Aires ¿Will there be containers?

Buenos Aires ¿Habrá contenedores?- E.Galli- Buenos Aires ¿Will there be containers?

El puerto de Buenos Aires y el futuro de sus concesiones (Timeline- Una línea de tiempo o un poco de historia reciente)

 

Puerto Buenos Aires

Foto. Crédito: < visionmaritima.com.uy >

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Contenedores en el puerto: ¿una futura postal del pasado?

16 enero, 2018

De la mano de Estilo Quarzo SRL, el puerto de Buenos Aires tendrá un nuevo cartel por el que pagará  1,5 millón de pesos más IVA, gracias a una licitación convocada por la Administración General de Puertos (AGP), que había presupuestado poco más de dos millones de pesos para la “provisión e instalación de letras corpóreas en dársena norte”.

Según consta en la resolución 168/2017, la AGP logró una reducción del “27,03%” de lo presupuestado, y tendrá así un cartel de “letras corpóreas”.

No es la única norma que al calor de diciembre pasado emitió la sociedad del Estado, controlante de los concesionarios de terminales de contenedores de Puerto Nuevo.

La que le sigue, la 169/2017, del martes 26, es un tanto más llamativa: remite a la contratación directa de la empresa española Indra y su controlada ALG .

Redactar el pliego

En 2016, la resolución 129 (también en diciembre) contrató de manera directa a ALG para que procediera a la redacción de los pliegos de licitación de las terminales, o bien, como rezaba la normativa: “La estructuración, promoción y concurso para la concesión de las terminales de contenedores del puerto de Buenos Aires”.

Aquel contrato directo fue por poco más de US$ 770.000, y establecía un período de 8 meses de trabajo (es decir, hasta agosto de 2017).

Tal como señaló Trade News, los pliegos no están. Por lo tanto, AGP decidió con esta nueva resolución 169/2017 extenderle el contrato directo a Indra por US$ 168.025 dólares “más impuestos”.

Mientras duró el críptico trabajo de ALG/Indra – Trade News consultó al área de prensa de la empresa en España, sin respuesta en casi una semana- la publicidad realizada del nuevo puerto se limitó a unos renders y una maqueta que está instalada en el edificio de la AGP. No más.

La publicidad realizada del nuevo puerto se limitó a unos renders y una maqueta que está instalada en el edificio de la AGP

 

Vale la pena señalar que al menos uno de los operadores actuales presentó un proyecto de inversión a cambio de una extensión en su contrato. Fue descartado por el Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich.

Espigones y dársenas sin rellenar

Según pudo saber Trade News, en estricto off the record debido al silencio del área que dirige Gonzalo Mórtola, “se renovaría una terminal pero sin inversiones en infraestructura y dejando los espigones tal como están diseñados”.

De confirmarse esta versión, no se procedería al relleno de dársenas porque primaría la tentación inmobiliaria futura, que es consciente de que es mayor la valuación del área con el formato actual de los espigones.

A 2 días de una nueva reunión con los gremios, las autoridades de AGP deberán desmentir de manera fáctica no retórica que realmente existe una preocupación por la cuestión operativa, el mayor tamaño de los buques y esas cuestiones que hacen a los contenedores.

Con el Paseo de Bajo en marcha, son varias las visiones que ante el silencio y la indefinición manifiestan que la planificación portuaria toma ribetes urbanísticos: una trinchera para el tránisto pesado hace más eficiente el tráfico de camiones, pero también los esconde del paisaje de un Puerto Madero que parece ampliarse al norte.

“El grado de improvisación es alarmante, no vimos estudios serios de nada”, señaló una fuente por demás autorizada.

¿Tendrá Buenos Aires destino de puerto feeder, con buques portacontenedores que, en lugar de vencer récords de tamaño cada año vayan achicándose? Ser un puerto feeder no es malo en sí mismo: el comercio exterior seguirá siendo atendido de manera eficiente. Pero mientras para una persona volar con escalas a un destino suele ser más barato que un vuelo directo, en las cargas un transbordo probablemente tienda a encarecer la operación. 

Si fuera así, la “batalla ideológica” contra los costos logísticos se graduaría de relato.

Mientras la sustentabilidad del “Puerto Federal” se redujo a buenas prácticas energéticas (paneles solares) y ecológicas (separación de residuos), se esperan todavía definiciones “ambientales” del relleno para la eventual terminal externa, su dragado y mantenimiento.

Qué se sabe

Por lo pronto, ésto es lo que se sabe:

Como consecuencia de una nueva definición del modelo de concesión, propuesta por esta Sociedad del Estado y por el Ministerio de Transporte de La Nación y derivada de necesidades identificadas durante la realización de los trabajos enmarcados dentro del contrato inicial, cuyo objetivo es el lanzamiento de una Terminal que permita iniciar el desarrollo previsto para el Puerto Buenos Aires, la integración de éste con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con una Terminal específica de cruceros y el desarrollo de una Terminal exterior, la Coordinación General de Administración y Finanzas solicitó a la firma “INDRA SI S.A.” una ampliación de sus servicios de asesoramiento para este nuevo enfoque de Concesión.

Resolución AGP 169/2017

Indra, a través de ALG, cotizó esta extensión de contrato en US$ 168.025.

Para justificar la contratación inicial, Mórtola había asegurado que ALG “eran los n° 1 del mundo” en la materia. Es decir, para el puerto de Buenos Aires, los talentos locales no estaban a la altura del proyecto portuario para “los próximos 50 años”.

Otra cosa es cierta: la gestión actual valora, y mucho, la opinión de los técnicos extranjeros, desde Rotterdam hasta Valencia. Justamente, con la Fundación Valenciaport, la AGP promueve “la 1° edición internacional en la Argentina de la Maestría en Logística y Gestión Portuaria“. La inscripción vence el 1° de febrero y los US$ 14.000 de costo abrigan la esperanza que habrá un puerto en Buenos Aires para gestionar. 

Por lo pronto, o no le alcanzó el tiempo a Indra para redactar los pliegos, o bien las grúas y contenedores en Buenos Aires pasarán de actual paisaje a futura postal del pasado.

Folleto Maestria en pdf: 124

Un Comentario

Desde el año 2000 A.G.P. está haciendo “Planes”, que comenzaron como “Planes Estratégicos”.Desde la primer vez que se anunició el “Plan”, se reclamaron hacer “debates”, lo que la A.G.P. NO HA ACEPTADO NUNCA, HASTA EL DÍA DE HOY.
El hecho que no se ha conseguido todavía hacer NI UN primer PLAN QUE SE PUEDE PUBLICAR CON TODOS SUS DETALLES, NI LOS “LINEAMIENTOS DE LO QUE SERÁN LOS PLIEGOS DE LA LICITACIÓN, SON CLARAS PRUEBAS de las consecuencias que tiene esta falta de aceptar debates: ahora las dificultades son tan grandes, que no se encuentran la solución, ni con famosos consultores, como son los de Valencia, Barcelona y el Puerto de Rotterdam. Y valdría la pena saber lo que se ha gastado en muchas cosas, sin que hay un “Plan”.
Un “Plan flexible”, que fue presentado por el grupo de trabajo de PENSAR en noviembre de 2014, se dejó de lado por las nuevas autoridades de la A.G.P. de 2016 SIN ACEPTAR NINGUN DEBATE publico. Si esto se hubiera hecho, ahora se estaría sin duda cerca de una solución que satisface a los muchos intereses que hay en este tema.
Y por otra parte, una “Audiencia Pública” de la C.A.B.A. hecha en Noviembre 2017 sobre el “Plan Retiro-Puerto”, prueba claramente que la relación “Puerto-Ciudad” merece un profundo análisis.

https://tradenews.com.ar/alg-indra-puerto-de-buenos-aires/

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OPINIÓN

lunes 16 de Enero de 2017

Ex rugbiers “expertos” y contratos directos en la AGP

Por Emiliano Galli

La Administración General de Puertos (AGP) -organismo descentralizado del Ministerio de Transporte- acelera los tiempos para licitar, el mes que viene, la concesión de las dos empresas que operarán en Puerto Nuevo, en reemplazo de las tres actuales.

El medio para llegar a este fin está justificado: la opinión de dos expertos contratados para asesorar a la AGP con experiencia marítima, logística y en transporte, pero sin trayectoria en terminales de contenedores o en administraciones portuarias, a lo que se le suma la contratación directa de una consultora española para poner en valor al puerto y así llamar a licitación.

La resolución 129 de la AGP, firmada por su interventor, Gonzalo Mórtola, el 16 de diciembre último, aprueba la contratación directa de la española Indra para la “estructuración, promoción y concurso de las terminales de contenedores del Puerto Buenos Aires”. Por esta tarea, Indra cobrará US$ 772.483, por un trabajo que le insumirá 8 meses. El trabajo lo realizará la consultora ALG, que pertenece a Indra. TRADE consultó a Mórtola y a otros funcionarios de la AGP para conocer el motivo de optar por una contratación directa en lugar de una licitación pública nacional y/o internacional. Mórtola aseguró que “ALG es la número 1 del mundo” en la materia y que existe consenso en lo que denomina Puerto 1.0, es decir, la versión preliminar del nuevo puerto que fue presentada “a todos los gremios, operadores portuarios y navieras”, ronda de consultas que seguirá. Desde la AGP argumentaron que se optó por la contratación directa “por una cuestión de tiempos administrativos” y porque “no hay un sustituto conveniente en la Argentina” que esté a la altura de la tarea de valorizar el puerto y de realizar la mejor “ecuación económica” de equilibrio entre lo que vale el puerto, lo que se pretende cobrar y lo que se puede pedir de inversiones.

“De todas las opciones, la diferencia también es que (Indra) tiene CUIT en la Argentina”. El texto de la resolución dice que puede optarse por este recurso administrativo “cuando aquellos a quienes se encomiende la prestación sean los únicos que puedan llevarla a cabo”.

Según la resolución, el aval a Indra está dado por “el informe de los expertos en materia portuaria Martín A. Hagelstrom y Ernesto Laborde”. Fuentes del mercado y los propios currículum de ambos descartan cualquier experiencia en puertos, aunque sí en agencias y logística: Hagelstrom (de 60 años) trabajó como comercial marítimo en ELMA, AMI y Fletamar entre 1979 y 1996; Laborde (55) fue gerente comercial de Maersk entre 1995 y 2000, y luego estuvo 6 años en México en una empresa de transporte terrestre de la naviera, y en otras empresas de logística. Ambos son ex rugbiers: Hagelstrom jugó y fue entrenador del CASI; Laborde jugó en Pucará y entrenó en Alumni. En rugby, al menos, no son contemporáneos del Newman de Mórtola

http://www.ambito.com/869431-ex-rugbiers-expertos-y-contratos-directos-en-la-agp

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Puerto de murales y food trucks

9 enero, 2018

Incertidumbre es un concepto que ya no explica del todo lo que cavilan los gremios portuarios con trabajadores activos en los concesionarios de Puerto Nuevo. Si el futuro era incierto hace un tiempo, hoy domina la angustia del desorientado que perdió toda noción de rumbo.

Desde la misma Administración General de Puertos (AGP), su interventor, Gonzalo Mórtola, manifestó públicamente en varias oportunidades que la licitación de las terminales del puerto de Buenos Aires se realizarían el “primer bimestre de 2017”. El vencimiento de las concesiones opera el año que viene.

Transcurrió todo 2017 sin más definiciones técnicas que unos planos. Los pliegos, encargados si existen, no se difundieron. Y si no existen, la pregunta es qué es lo que demora las definiciones.

Vale la pena recordar que en diciembre de 2016 la AGP contrató de manera directa a ALG, del grupo español Indra, para que redactara “en un plazo de 8 meses los pliegos”. El plazó se cumplió. Los pliegos no están. Pero en diciembre pasado, la AGP le extendió el contrato a ALG…

Para todos los gustos

En concreto, éste sea tal vez el punto más flojo de la gestión de Gobierno en el puerto de Buenos Aires. En el resto, sobran pergaminos para todos los gustos.

Por empezar, el Puerto le dio una de las primeras y más latentes cucardas al ministro de Transporte Guillermo Dietrich, que divide su función entre los metrobuses, el asfalto de rutas, la transformación de rutas en autopistas, la regeneración ferroviaria, la habilitación de líneas aéreas low cost y la actualización de tarifas del transporte urbano, por un lado, y la “batalla ideológica” contra los costos logísticos en puertos y vías navegables.

De hecho, la AGP le entregó la cabeza del TAP a Dietrich; elaboró un sistema de denuncias de incumplimiento en las terminales; redujo tarifas de los servicios percibidos por sus controlados (high cube, barrido y limpieza), y desplazó al operador privado anterior del CTVP (la playa de estacionamiento de camiones y ordenamiento del tránsito pesado portuario) y lo rebautizó ZAP. Y bajó, de paso, sus tarifas.

Puerto federal y fashion

Pero toda política que se precie de proselitista merece un costado más vanidoso, socialmente más asequible. Nada mejor que la cinematográfica mirada al puerto desde el equipo de drones de la AGP para viralizar en redes sociales el #PuertoFederal.

 

FOTO  – CAPTURA DEL VIDEO DE TWITTER

 

Así es que parte de la gestión también incluye los “food trucks” en el adoquinado de dársena norte, o la difusión de inversiones de Buquebús, Tienda León y Colonia Express, de inobjetable fruición por parte de “hombres de negocios” con la plaza montevideana o turistas con intereses históricos en Colonia, o de esparcimiento en la exclusiva y apacible Punta del Este.

 

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FOTO 2

Si las millonarias obras de escolleras regaladas a los futuros concesionarios, o los rellenos son políticamente poco capitalizables, puede echarse mano a las intervenciones artísticas de las areneras.

 

¿Quién podría rechazar la revolución estética que ofrecen esos murales en las espantosas y arcaicas estructuras de las are asneras porteñas, enclavadas de manera privilegiada frente al río? ¿Quién objetaría que la Ciudad de Buenos Aires tuviera un nuevo paseo urbano, en una zona que lleva décadas (por qué no un siglo, desde la época que se bañaba gente en la costanera) cerrada al paseo familiar? ¿Quién se opondría a tener un puerto de fin de semana para los porteños?

Nadie. Salvo la gente específicamente vinculada al trabajo con contenedores en el principal puerto del país, para quienes los murales, los camiones gastronómicos estilo neoyorquino, las instalaciones de Buquebús o la remoción de pesqueros hundidos en Madryn para mejorar el crucerismo importan prácticamente nada.

 

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FOTO 3

Los laberintos del diálogo

Luego de la última reunión de 2017, el diálogo entre la Administración General de Puertos (AGP) y los gremios portuarios de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) se repite en una dinámica laberíntica: no hay salida a la vista.

¿Qué dice el Gobierno? Que siempre considera a los trabajadores. Pide paciencia y tranquilidad. Pero no reconoce la promesa incumplida ni los prolegómenos que llevaron al fracaso sistemático del llamado a licitación.

Ya se comprometió Mórtola a mantener las fuentes de trabajo. Los gremios deben tener fe. También prometió, en diciembre de 2016, el lanzamiento del “Plan estratégico de sustentabilidad 2016-2020”, que todavía se espera.

El problema de la retórica es apostar a pleno a la pobre memoria de corto plazo de los auditorios. O a su amnesia.

Los gremios, los delegados y los trabajadores de base sólo ven efectos netos: se reducen las terminales y, si hoy sobran trabajadores tal como atestiguan los concesionarios actuales, los puestos de trabajo futuros se presuponen serán menos.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, no dice ni una palabra respecto del futuro del puerto de Buenos Aires. Cuando habla de él, repite su la batalla ganada a la “viveza criolla” del TAP. Y habla de “sector oscuro”. Dos años de gestión y sólo el TAP y poca luminosidad. Del futuro, nada.

Queda todo en manos de Gonzalo Mórtola, el interventor de la sociedad del Estado en liquidación. Si la Argentina salió de la emergencia económica, bien podría también regularizar la situación legal de la AGP, cuya intervención se eterniza.

Todos juntos en equipo

Mórtola pone toda su pasión “equipista” en una poética discursiva que cae mejor en las capas urbanas e inmobiliarias que en el universo de los contenedores y grúas pórticos.

No escatima en recurrir a las voces extranjeras sobre qué conviene. Pero dentro de una gestión que le devolvió al turismo de cruceros el lugar perdido, y más aún, con influencias mayúsculas en Aduana –cuya diligencia logró destrabar el transbordo de la carga paraguaya en Buenos Aires– incumplió su promesa respecto de la licitación de las terminales.

Mórtola avanzó en áreas que le exceden a la Administración General de Puertos (AGP) para poder disponer de los pulmones portuarios. Ahora esos valiosos terrenos están en manos de la Ciudad, que no tiene control del puerto, pero sí de los desarrollos urbanísticos e inmobiliarios.

Públicamente, Mórtola reseñó “lo lindo” que sería estar en uno de los edificios (futuros) sobre el área de Dársena norte, “comiendo y viendo el puerto de cruceros”.

La última reunión con los gremios fue el jueves pasado. No estaba Mórtola, sino el gerente general de AGP Alejandro Ok y el jefe de Gabinete de Asesores, Mariano Saúl.

Ok, en línea con el voluntarismo de la conducción de AGP, señaló al portal Transporte & Comercio Exterior en noviembre de 2017: “Antes de fin de año tenemos que sacar la licitación, iniciar el Data Room y la intención es que la comunidad entera discuta sobre este pliego, que es algo que venimos trabajando desde hace más de un año y realmente estudiando todo”.

Ok también fue más allá: “Nadie duda que el contenedor es el que va a subsidiar a la industria de cruceros”. Huelgan definiciones de mayor contundencia…

Indefinición sistémica

¿Resultado de la última reunión? “Luego de un intercambio de ideas y una ardua discusión sobre el tema en trato (mantenimiento de las fuentes de trabajo en el “futuro” pliego”) se pasa a un cuarto intermedio para el jueves 18 de enero”.

Según los últimos datos oficiales de la AGP, el volumen interanual cayó un 9,7% (período enero-octubre de 2017) y atracaron un 7,5% menos de buques.

2018 será un año crítico a la hora de realizar definiciones: el trabajo viene cayendo en el puerto, las nuevas metas de inflación pretenderán condicionar las paritarias que, en el puerto, se espesan en un revuelto de menos trabajo y la angustia de la indefinición sistemática, provocada por una gestión que parece más ajena al futuro de los contenedores que apegada a los cruceros, los paseos, los murales y los food-trucks.

 

 

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3 comentarios

  • Leodice:

    Triste verdad

  • Ricardo Luzidice:

    En el contexto actual de volumen de comercio exterior me parece que no es bueno tomar decisiones apresuradas respecto de cambios tan radicales como reducir la oferta a solo una terminal tal cual parece trascender del proyecto en curso. En verdad se habla de dos terminales, pero la segunda hoy día es apenas una mínima escollera y tardará años en desarrollarse. Mientras tanto habrá solo un operador en el Puerto de Buenos Aires y un operador en Dock Sud. El probable operador de Buenos Aires es conocido por su concentración del negocio del transporte marítimo de contenedores.
    Muy lejos estamos del augurio de los 4 millones de TEUS para el AMBA, pero si un milagro (tan esperado y ansiado) logra despertar nuestro comercio exterior, no alcanzarían los metros lineales de muelles para atenderlos.
    Alguna vez pensé que tal vez si el Puerto le perteneciera a la Ciudad se tomarían decisiones un poco más favorables, hoy lo dudo. La presión inmobiliaria es muy intensa.
    No me parece mal que las actuales autoridades sigan evaluando la situación.

Gustavodice:

Hace 20años que estoy en el puerto mis compañeros y yo pasamos muchos años de lucha trabajamos e la carga de bolsas y congelados y container de todo estos últimos 10años trabajamos 8horas antes estabamos casi una semana día y noche burreando seria injusto que macri deje a miles de familia sin trabajo yo en pese a los 19 hoy tengo 42 mis hijas estudian ayudó a mi abuela suegra y mí hermana y hasi hay muchos compañeros macri sin corazón si nos deja sin trabajo a muchas familias de bien mi nombre Gustavo Gabriel BENITEZ trabajador portuario

https://tradenews.com.ar/puerto-de-buenos-aires-murales-food-trucks/

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Gremios exigen definiciones sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires

10 enero, 2018

Luego de la reunión de la semana última la Administración General de Puertos (AGP) y el cuarto intermedio decidido hasta el 18 de este mes, la Federación Marítima Portuaria y de La Industria Naval (Fempinra), se reunió hoy en la sede del Sindicato de Guincheros y Maquinistas de Grúas Móviles, conducido por Roberto Coria, en el marco de las negociaciones que se están llevando a cabo para tratar la situación de los trabajadores del Puerto de Buenos Aires, ante la incertidumbre por la continuidad en sus puestos de trabajo.

Por medio de un comunicado, la entidad gremial que dirige el secretario general de la CGT, Juan Carlos Schmid, señaló: “Manifestamos nuestra preocupación por la dilatación en las negociaciones con la AGP mientras los trabajadores permanecen con incertidumbre sobre su continuidad en sus puestos de trabajo”.

La Fempinra recordó que el 4 de este mes, en una reunión con el gerente general de la AGP, Alejandro Ok, y el jefe de Asesores de Gabinete de AGP, Mariano Saúl, se intercambiaron opiniones sin mayores definiciones y se decidió pasar a cuarto intermedio.

Exigimos saber cuál será el futuro del puerto y cuántos trabajadores albergará de acuerdo con los planes de remodelación de la terminal portuaria que está llevando a cabo el Estado a través de la AGP” agregaron. Los principales dirigentes de la Fempinra volverán a reunirse con las autoridades de la AGP el próximo jueves en la sede del organismo y se estima que en esta ya esté presente el interventor de la AGP, Gonzalo Mórtola.

“Desde nuestra Federación, continuaremos en la búsqueda conjunta de una definición sobre este tema que preocupa de sobremanera a los trabajadores portuarios”, concluyeron desde la Federación, que agrupa a una veintena de sindicatos portuarios, fluviales y marítimos, en los que se desempeñan más de 25.000 trabajadores.

Sólo en Puerto Nuevo alrededor de 3000 trabajadores portuarios se encuentran en plena actividad.

https://tradenews.com.ar/fempinra-puerto-buenos-aires/

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Mientras tanto en La Plata:

Grupo filipino analiza invertir US$ 150 millones en la terminal del puerto de La Plata

10 de Enero de 2018

 

Foto de eldia.com

 

El ministro de Producción bonaerense, Javier Tizado, recibió hoy a integrantes del grupo filipino International Container Terminal Services (ICTSI), que estudian invertir 150 millones de dólares en la ampliación de la terminal de contenedores que operan en el puerto de La Plata.

Tizado y el presidente del Consorcio de Gestión del puerto platense, José María Dodds, recibieron a los directivos de la empresa filipina que ratificaron sus intenciones sobre un potencial aporte de 150 millones dólares.

La inversión estaría destinada a la ampliación de muelles, dragados y extensión de superficie de la terminal actual TecPlata, operada por ICTSI, aumentando su capacidad de 450 mil teus a entre 850 mil y un millón. En este sentido, el ministro consideró muy importante esta posibilidad y confió que “el interés que tiene este grupo para invertir en la provincia es muy importante también para la Argentina”.

“Llevar adelante obras de esta magnitud, genera empleo, con mano de obra tanto de forma directa como indirecta y a la vez, tener un puerto amplio y ágil simplifica la operatoria, reduce costos de logística y te hace más competitivo internacionalmente”, afirmó Tizado.

El proyecto prevé aumentar el área para recibir contenedores y la longitud de muelles, lo que permitirá operar con más barcos en forma simultánea, lo que implicará la duplicación del volumen del puerto. De acuerdo con las autoridades portuarias, las obras implican 450 potenciales nuevos puestos de trabajo directos y 4.500 indirectos, más el impacto en el desarrollo regional para el abastecimiento de la logística de contenedores.

El danés Anders Kjerdens, representante del grupo para Latinoamérica, consideró que “es una gran oportunidad para el posicionamiento de TecPlata y el grupo considera que se trata de una inversión estratégica y una gran oportunidad para que la provincia pueda tener un puerto muy competitivo”.

http://www.eldia.com/nota/2018-1-10-22-34-0-grupo-filipino-analiza-invertir-us-150-millones-en-la-terminal-del-puerto-de-la-plata-politica-y-economia

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Hacia dos terminales más competitivas

Conversamos con el gerente General de la Administración General de Puertos (AGP) , Dr. Alejandro Ok, sobre los proyectos para el puerto de Buenos Aires

 

27.11.2017

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Todos quieren saber qué pasa con las licitaciones de las terminales del Puerto de Buenos Aires.

Según OK, hay mucha expectativa y tienen corto plazo. ¨Antes de fin de año tenemos que sacar la Licitación, iniciar el Data Room y la intención es que la comunidad entera discuta sobre este Pliego, que es algo que venimos trabajando desde hace más de un año y realmente estudiando todo.¨

En tal sentido, el gerente de AGP aseguró se está escuchando a todos los actores, trabajando mucho con los gremios ¨y si hay algo que se omitió, faltó o se quiere plantear, van a tener la posibilidad de marcarlo antes de que el Pliego salga¨ aseguró.

Consultado sobre al importancia que la actual administración de la AGP otorga a los cruceros, en este esquema de futuro diseño del puerto, explicó que se lleva adelante una planificación a 50 años pensando cuál es el puerto que necesita la Argentina mirando al futuro.

En materia de cruceros consideró que la inversión puede ser considerada teniendo en cuenta el mercado de la Argentina en cuanto a pasajeros y buques que se pueden recibir .¨Nosotros estamos viendo que a medida que se van generando condiciones la industria va respondiendo. Hoy estamos en 300 mil pasajeros pero podemos aspirar a un millón, ¿por qué no? la industria de cruceros es algo que cambia muy rápido. Nadie duda que el contenedor es el que va a subsidiar a la industria de cruceros y que sin dudas se necesita la carga para poder mantener en funcionamiento un puerto como el de Buenos Aires, para el dragado y óptimo calado.¨

Es decir, ¨la carga siempre va a soportar al crucero, pero lo que estamos tratando de hacer es separarla, que la carga esté cómoda y el crucero también. Si el puerto nos dá para eso; se puede compartir un puerto de carga y cruceros. Y queremos desarrollar dos terminales competitivas. La ecuación lógica tiene que ver con lo que el mercado demanda¨, explicó.

Perspectivas económicas

¨Son buenas, porque está mejorando la economía y eso hace que pueda mejorar la operación de contenedores acá en el puerto. Estamos trabajando con determinadas economías, en buscarles acuerdos específicos a aquellas que necesitan reducciones de costos. Queremos buscar eficiencia logística, y a los productos de bajo costo poder mejorarle los costos con un tarifa diferencial.¨

Costos

¨Con las nuevas Licitaciones tenemos que analizar toda la cadena logística. Sería un error analizar los costos aisladamente, como costos de terminal, porque somos un eslabón en la cadena logística. Con la tarifa, hay un problema de transparencia. El exportador no sabe cuánto le va a salir un contenedor porque hay muchos cargos que se fueron creando de año tras año. Los pliegos son del 93, fueron cambiando los actores, y se fueron generando cada vez mas cargos, se agregaron extra movimientos, cargos por fuera de medida, y todo eso fue generando confusión en la tarifa. Hoy la tarifa no es clara , y ese es nuestro principal problema. Por ejemplo si hoy llega una factura donde me dicen que tengo que pagar el TAP -Transporte Argentino Protegido- ¿hay que pagarlo o no? en realidad no, pero te lo siguen cobrando y nadie se entera. Lo que nos preocupa entonces es que las medidas que tomamos lleguen al final de la cadena. Para eso es muy importante la comunicación y la transparencia de la tarifa.¨

Mayor competencia

¨Si nosotros hacemos las cosas bien, no tenemos que preocuparnos tanto por la competencia que viene de afuera. Sabemos que tenemos un buen producto, entonces tenemos que buscar la forma de que nuestros costos de exportación mejoren; y generar modos de transporte eficientes que reduzcan los costos logísticos. Hay un montón de recursos para poder lograr eso.¨

Dragado

¨En el Puerto de Buenos Aires dragamos del km 12 al Canal de Acceso, y estamos cumpliendo perfectamente con el compromiso de dragado de manera eficiente. El dragado es una gran carga para la AGP, porque representa el 40 por ciento de su presupuesto, pero entendemos que lo tenemos que hacer bien. Hoy tenemos dos dragas en puerto trabajando en ésto, una tercera que acaba de arribar. Hay dos dragas chinas y una draga nacional (UTE Pentamar de bandera argentina). Tenemos variados los contratos lo que considero es bueno porque genera competencia y mejor precio.¨

La hidrovía

¨La discusión de la hidrovía, tiene que ver con una política nacional. En mi opinión es una contrato que no hubiera firmado, discutiría las condiciones porque el ancho y la profundidad son vitales, y sobre todo trataría de tener un contrato mas dinámico, pero hoy eso ya está firmado y es lo que hay. El calado va a depender de la carga que hay, y esa es la discusión que tenemos que dar, las condiciones que se necesitan para mejorar la productividad.¨

Infraestructura y regiones

¨Por más que queramos tener un puerto de Buenos Aires competitivo, bajar tarifas y mejorar los costos, un cambio de infraestructura real no se puede hacer de un día para el otro. Pero el Gobierno está trabajando en ese gran cambio que se necesita y que no lo vamos a ver nosotros. Se está invirtiendo en ese sentido, en las regiones, con obras en ferrocarriles, mejorando el Belgrano Cargas, pero hay que esperar un tiempo para que pueda cobrar fuerza suficiente toda esta infraestructura para llegar a puerto. Se está trabajando muy fuerte, en la parte de planificación.Y cada tema lo estamos trabajando con el objetivo de brindar mayor productividad.¨

Por ejemplo, si pensamos en Tierra del Fuego, nos preguntamos, ¿por qué es tan caro y la carga termina eligiendo el camión? Creo que hace falta aceitar más los procesos tanto de tiempos, con la industria, con los armadores, la Aduana y con los depósitos fiscales. No podemos estar 7 días para descargar un buque. Y el flete a Ushuaia es muy costoso, largo, pero se elige de todas formas el camión. Según nos dicen es porque no tienen previsibilidad del flete marítimo. El producto está, ahora tenemos que analizar por que pasa ésto. Creo que el problema se resuelve generando competencia.

Desafíos

¨Nuestro mayor desafío es generar un puerto moderno, competitivo, donde nos proponemos reducir costos y mejorar ingresos internos de AGP. ¨

¨También queremos convertirlo en un puerto sustentable mejorando procedimientos ambientales de manera integrada con la Ciudad, logrando un funcionamiento limpio del puerto.¨

http://www.comex-online.com.ar/noticias/val/56396/hacia-dos-terminales-mas-competitivas.html

 

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Puerto de Buenos Aires: acuerdo para preservar los puestos de trabajo

Jueves 27 de abril de 2017
 

La Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra) firmó un acuerdo entre los distintos gremios portuarios y las autoridades del Ministerio de Transporte y de la Administración General de Puertos (AGP) que “garantiza la continuidad de todos los puestos de trabajo del Puerto de Buenos Aires, en cualquier pliego de licitación que el Estado lance con cualquier operador portuarios”, según un comunicado difundido ayer.

El acta “implica un compromiso que el Estado y los empresarios tendrán que contemplar en los pliegos de licitación que quieran hacer para las terminales porteñas”, dijo Roberto Coria, Secretario del Sindicato de Guincheros y Maquinistas de Grúas Móviles. “Esto es garantizar las dotaciones de empleados de las terminales y sus condiciones de trabajo, eliminando así cualquier variable de ajuste que quieran hacer. Mostramos madurez de diálogo”, agregó.

El documento establece en el punto 2 que el “Estado nacional se compromete a garantizar la continuidad de todos los trabajadores y sus respectivas condiciones de trabajo en el sector, manteniéndose las actuales condiciones de goce de tales derechos”. Además de Coria, participaron del acuerdo, por la AGP, el interventor, Gonzalo Mórtola, y Mariano Saúl; Lucas Aparicio, de la Unidad de Relaciones Laborales del Ministerio de Transporte; por los gremios, Víctor Huerta (AAEMM), Raúl Alberto Lizarraga (Seamara), José Giancaspro (SCEP), y Juan Pedro Corvalán (SUPA).

http://www.lanacion.com.ar/2017801-puerto-de-buenos-aires-acuerdo-para-preservar-los-puestos-de-trabajo

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El cambio en dos años

20 de abril de 2017  

El Puerto de Buenos Aires se dividió en 6 terminales por una concesión a 25 años que finaliza en 2019.

Ante eso, Larrague cree que estamos “en un punto de inflexión respecto de qué hacer con el puerto, enmarcado en un contexto de 50% en capacidad operativa de las terminales. Es decir, operan por debajo de su capacidad máxima”.

Por eso, dijo, parecería el momento ideal para transformar el puerto: “Hay instalaciones subutilizadas trabajando por debajo de su capacidad por la caída en la economía argentina, pero si pensamos una planificación de estas características es porque confiamos en una recuperación”. Se trata de un proyecto que llevará un tiempo de construcción por lo que “no reemplazará a las terminales en 2019 que, mientras tanto, seguirán operando”, afirmó.

El proyecto busca “darle un layout mejor al puerto para crecer y que también crezcan las terminales razonablemente, mejorando las vías de conexión y garantizando una transición sin interrupciones”. Sin embargo, al término de las concesiones vigentes, “otra posibilidad sería hacer 2 grandes terminales: una, por caso, puede ser TRP y otra con la unión de las terminales 1 y 2, aunque este concepto no cambiaría la geometría actual del puerto”.

 

http://www.lanacion.com.ar/2013406-el-cambio-en-dos-anos

 

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La tormenta que se abate sobre el transporte naviero

Errores de estrategia propios y procesos económicos, políticos y tecnológicos externos complican el presente y el futuro del sector; ¿cómo impacta esto en los puertos?
Olaf Merk
 
20 de abril de 2017  
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Fuente: LA NACION – Crédito: Alejandro Álvarez

El transporte naviero la está pasando mal y sus perspectivas no son mejores. Esto es en parte causado por procesos económicos, políticos y tecnológicos externos y en parte resultado de la estrategia de negocios del propio sector. ¿Qué significa esto para los puertos?

Por empezar la demanda de transporte naviero no es lo que era. Dos desarrollos económicos inciden al mismo tiempo: la declinación de las tasas de crecimiento del PBI global a largo plazo y el decrecimiento de la intensidad del comercio dentro del crecimiento del PBI.

Al volverse más maduras las economías emergentes ya no tendrán las mismas tasas de crecimiento que en el pasado. Esto está haciendo bajar las tasas de crecimiento globales del PBI, de 3,5% en el período 2001-2010, hacia 2% en las décadas siguientes.

Lo que es más, el crecimiento económico está menos asociado con el crecimiento del comercio que antes.

Un 1% de incremento en el PBI solía estar asociado a un incremento del 3% en el comercio. Ahora este último bajó a 1%. ¿El motivo de esto? Posiblemente se hayan alcanzado los límites de un modelo de tercerización global.

Los costos salariales en China han subido y en vez del comercio entre continentes está floreciendo el comercio dentro de los continentes. Esto está relacionado con desarrollos políticos. En varios países se está respondiendo a los males percibidos de la globalización con medidas proteccionistas y los fundamentos de los acuerdos de comercio multilaterales parecen ser menos sólidos que antes.

Si se suma a esto tecnologías que causan conmociones, como la impresión 3D, que podrían localizar la producción y el consumo y la tendencia hacia una economía más compartida, más virtual y más localizada, el cuadro se vuelve más claro.

Los años dorados del crecimiento global del comercio bien pueden haber quedado en el pasado y un menor crecimiento de la demanda de transporte sería un resultado obvio.

Debe decirse que el transporte está en problemas en parte por su propia conducta. Inmensa cantidad de pedidos de nuevas naves han llevado a un exceso de oferta que hace bajar las tarifas de transporte oceánico de cargas y hace difícil para el sector lograr rentabilidad.

La estrategia de negocios dominante es buscar economías de escala operando naves cada vez más grandes, especialmente en el sector de los contenedores, donde las naves más grandes ahora pueden transportar 20.000 contenedores estándar.

Barcos más grandes van de la mano con compañías más grandes.

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Crédito: Alejandro Álvarez

Las fusiones han resultado en una rápida consolidación del transporte de contenedores, con lo que las siete principales líneas de contenedores globales tendrán el 77% de la capacidad en 2018.

Las tasas de concentración son aún más elevadas en la costa este de Sudamérica, donde se prevé que los dos carriers más grandes tendrán un 62% de participación en el mercado para 2018. Lo que es más, casi todos los carriers principales cooperan en alianzas, de las que al 1° de abril sólo quedan tres.

Los efectos sobre el sistema de puertos son profundos.

La introducción de mega-barcos lleva naves más grandes a todas las vías comerciales marítimas, por lo que los puertos en todas partes del mundo tienen que prepararse para manejar barcos más grandes de los que jamás han manejado.

En 2020 las naves que lleguen de Asia a la costa este de Sudamérica podrían tener una capacidad máxima de 14.000 contenedores.

Eso significa que se necesita terminales portuarias más grandes, con dársenas más largas y canales de acceso más profundos.

Al mismo tiempo la consolidación del sector de transporte marítimo lleva a una concentración de redes de puertos: se usarán menos puertos, pero estos tendrán que manejar más carga.

Para puertos ubicados cerca del centro de ciudades esto podría significar inmensos picos de tráfico de camiones y congestión.

Se eliminará de las redes los puertos que ya no sean atractivos. Las conexiones menos directas y los servicios menos frecuentes harán que para las firmas sea más complicado y riesgoso importar o exportar sus productos por mar.

Puertos inteligentes

Más que nunca, los puertos necesitan ser inteligentes.

Tiempo, espacio y dinero son escasos, por lo que los puertos tienen que hacer el mejor uso de los mismos para seguir siendo relevantes.

Esto significa que tienen que trabajar para lograr un movimiento más rápido en los embarcaderos, las playas y las entradas de los puertos y una entrega más rápida al destino final.

También significa incrementar la productividad de la tierra, en particular en ciudades portuarias densas, por ejemplo, estibando más contenedores en pilas más altas. Es crucial para lograr esto tener enfoques y planificación integrados.

La mayoría de las ineficiencias en las actuales cadenas de provisión no son causadas por un actor sino por la falta de coordinación entre los involucrados.

Lo ideal es que una nave pueda planificar su llegada a puerto en coincidencia con la disponibilidad de pilotos, remolcadores, espacio apropiado de amarrado y otros servicios requeridos.

Demasiado a menudo estos factores no están bien alineados, lo que lleva a largos períodos de espera y de última a la pérdida de dinero.

Es en esto que podría ayudar la digitalización de las cadenas de provisión, ya que podría facilitar compartir más ampliamente la información y así mejorar la coordinación.

Los puertos podrían tener un rol central y proactivo en la organización de este intercambio de datos. Pero no sólo eso.

Los puertos corren el riesgo de sufrir presiones de ciudadanos locales más asertivos y un sector naviero más concentrado: lo que resulta en mayores expectativas y menor poder de influencia.

El desafío para los puertos será presionar a las compañías navieras para que tengan una conducta más virtuosa, por ejemplo para reducir la contaminación del aire.

Se necesitará de un liderazgo estratégico para balancear las necesidades de las firmas, los consumidores, las comunidades locales y los usuarios de puertos.

El autor dirige el trabajo sobre puertos y transporte naviero en el Foro de Transporte Internacional de la OCDE

Traducción de Gabriel Zadunaisky

Por: Olaf Merk

 

http://www.lanacion.com.ar/2013405-la-tormenta-que-se-abate-sobre-el-transporte-naviero

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El desafío de planificar el futuro de los puertos sobre un eje tridimensional

Entre el equilibrio de una demanda creciente, el medioambiente y el entorno de las terminales

Jueves 22 de diciembre de 2016

PARA LA NACION

 

En Puerto Buenos Aires venimos trabajando en la Planificación Estratégica a 20/30 años, con la firme convicción de que el futuro de los puertos presenta varios desafíos: cosmovisión sustentable, alta rotación, diseños modernos y capacidad de resiliencia o de adaptabilidad frente a las nuevas demandas de la industria.

Creo mucho en el valor humano de los equipos de trabajo, en el consenso, en la crítica constructiva y en el debate de ideas. Pero también, entendemos al profesionalismo, la previsibilidad y las reglas claras como pilares de la política portuaria. Estamos convencidos de la necesidad de construir un Estado facilitador, con políticas públicas que trasciendan a los gobiernos y los funcionarios, y que logren mayor competitividad para el sector, generando nuevos puestos de trabajo y potencien el comercio.

En esta línea, y siguiendo las indicaciones del presidente Macri y del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, es que estamos encarando el Plan de Modernización del Puerto Buenos Aires, la iniciativa más ambiciosa de los últimos tiempos.

Este plan está enfocado en el rediseño y desarrollo del Nuevo Puerto, con dos terminales que se llamarán a licitación durante la primera mitad de 2017.

Sustentabilidad

Sabemos que para lograrlo y hacerlo sostenible en el tiempo, el único camino es el trabajo coordinado y articulado entre los diferentes actores de la comunidad portuaria, públicos y privados, locales e internacionales.

Por eso, firmamos importantes convenios con la Fundación Valencia Port, el Puerto de Rotterdam, el Puerto de Barcelona y la consultora ALG, para analizar la planificación a futuro, intercambiando ideas y conectando a nuestro país con el mundo.

En breve estaremos lanzando el Plan Estratégico de Sustentabilidad 2016-2020, que es una de nuestras apuestas fuertes para el próximo año.

No podemos planificar ni pensar un puerto del futuro si no tenemos este eje sustentable en mente.

En los próximos 20 años los puertos marítimos se enfrentarán a desafíos importantes: comercio en alza, expansión de puertos, aumento del tamaño de los buques y mayor volumen de contenedores.

Consecuencias medioambientales y sociales

El crecimiento económico trae aparejado consecuencias medioambientales y consecuencias sociales.

En el Puerto de Buenos Aires definimos la sustentabilidad como la capacidad de cumplir con nuestra actividad económica en armonía con la conservación y el cuidado del medioambiente y la comunidad donde operamos, sin comprometer los recursos y oportunidades de la generación futura.

Como parte del Plan Sustentable de nuestro puerto estamos desarrollando tres dimensiones: la preservación del medioambiente (Eje Medio Ambiente), el compromiso con la comunidad (Eje Inclusión) y la promoción de hábitos de vida sana en nuestros empleados (Eje Saludable).

Venimos consolidando políticas públicas a largo plazo que conectan a todos los argentinos.

Estoy convencido de la capacidad de trabajo y dedicación de todo el equipo para que Puerto Buenos Aires vuelva a ser líder en la región.

Tenemos muy presente que el liderazgo de los puertos del futuro está claramente enfocado en gestiones sustentables, transversales a las actividades portuarias y a su cadena intermodal de logística.

El autor es interventor de la Administración General de Puertos (AGP)

http://www.lanacion.com.ar/1969248-el-desafio-de-planificar-el-futuro-de-los-puertos-sobre-un-eje-tridimensional

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Los planes para el puerto de Buenos Aires a partir de 2019

Martes 05 de julio de 2016

LA NACION

 

El interventor de la Administración General de Puertos, Gonzalo Mórtola, informó los planes del Ministerio de Transporte respecto del futuro de las concesiones del puerto de Buenos Aires, cuyo vencimiento opera en 2019.

Durante el Encuentro de Protagonistas, realizado la semana última en la UCA, Mórtola dijo que es voluntad de la cartera que encabeza Guillermo Dietrich llamar a licitación pública e internacional, durante el primer bimestre de 2017, para dar en concesión por entre 20 o 25 años, las terminales de Puerto Nuevo. El principal cambio es que serán dos, y no tres, las empresas que operarán los muelles.

Antes de confeccionar los pliegos el Gobierno realizará los estudios y se definirá por alguno de los 3 a 4 proyectos que cambiarán definitivamente el diseño centenario de “peine” por uno más moderno que incluirá el relleno de dársenas y la profundización de los muelles. Los silos desaparecerán una vez que el litigio judicial que frenaba su remoción quede definitivamente resuelto, en breve.

Los cruceros ocupan un lugar de relevancia absoluta en los planes: contarán con una terminal dedicada concesionada a entre 30 o 40 años. La intención oficial es que sea operada por al menos dos empresas referentes del mundo de los cruceros.

La escollera, en principio, no será corrida. Y respecto de la zona de giro de los buques se realizaron simulaciones con modelos tipo new panamax que, según la AGP, demostraron que “sobra” espacio de maniobra. El cabotaje de barcazas tendrá su propio sitio. No se definió si tendrá su propia licitación o integrará el pliego junto con el de las terminales.

El “relleno” será utilizado para pasar gran parte de los depósitos fiscales, entre ellos, Murchison, Gemez y Capitán Cortez. Para los vacíos, en tanto, se estudian terrenos que hoy pertenecen a la Policía o bien avanzar con la opción del Mercado Central, confiando en que podrá operarse por completo con los trenes que unen aquél predio con el puerto.

Más allá de las concesiones, se prevé solucionar en breve es la automatización del pre gate, solución que surgió luego de un acuerdo con Valencia Port.

Volviendo a los concesionarios modelo 2019: el pliego obligará a que se hagan cargo de los trabajadores. Luego, si alguno de los actuales operadores (DP World, HPH o APM Terminals) llegara a adjudicarse la nueva concesión deberán comenzar con las obras comprometidas de inmediato. Mórtola negó que se piense en licitaciones a medida de los actuales operadores porque el pliego prevé “el cambio de diseño del puerto”. Y agregó: “Bienvenida la competencia. Dos titanes se van a pelear por Buenos Aires”.

http://www.lanacion.com.ar/1914845-los-planes-para-el-puerto-de-buenos-aires-a-partir-de-2019

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UN TERMINAL DE CONTENEDORES PARA ESMERALDAS, ECUADOR

BOLETÍN 159: UN TERMINAL DE CONTENEDORES PARA ESMERALDAS

Eco. Luis Luna Osorio MBA                                         Diciembre 26 de 2017

El 14 de este mes, por invitación de la PUCE – Sede Esmeraldas, participé en dos oportunidades como expositor, en un breve seminario sobre las perspectivas de desarrollo nacional, regional y de la provincia “verde”. Participó también como expositor, el Ingeniero Naval Rafael Plaza Perdomo, sobre el tema:  Implementación de patio para una terminal de contenedores en el Puerto Comercial de Esmeraldas.

En un panel, en el que participamos seis personas: académicos, funcionarios públicos y docentes de la PUCE, se analizó el desarrollo del comercio internacional y el rol de los medios de pago para el impulso y la reactivación económica. Se dijo en él, que el uso del dinero electrónico no reviste mayor complejidad, pero que requiere de capacitación a los posibles usuarios; que la población objetivo posiblemente no tiene mayor interés en ese sistema y que ya lo ha demostrado en los años de vigencia y manejo por el Banco Central; que, si esa entidad monopoliza la emisión, está latente el peligro, como ya lo han advertido numerosos expertos, de que se emita dinero inorgánico, que atentaría contra la dolarización; y, que el uso de tarjetas de crédito y de débito es ya común entre las personas bancarizadas, que no llegan al 40% de la población nacional.

El tema individual que me correspondió era: “El entorno internacional para las empresas”, que lo desarrollé considerando cinco aspectos esenciales: el deterioro del ambiente global, por contaminación del aire, el suelo, los mares y la tierra; la lucha por el poder económico mundial, especialmente entre los Estados Unidos, China, India, Rusia y la Unión Europea, que en el mediano plazo favorecerá a China e India; la lenta evolución 2017 de la economía internacional, con cierto dinamismo de Estados Unidos, menor velocidad de China, lento avance de la UE y paralización o retroceso en América Latina; los vaivenes de la situación social resultante y los problemas del comercio exterior de los países, por la caída de los precios de los commodities, el incremento de las normas y los organismos supranacionales y el peso de las empresas multinacionales. Expresé que las llamadas “grandes” empresas nacionales, en el concierto mundial son pequeñas y requieren, como las MIPYMES, del apoyo del Estado para mejorar su exportación. Dije que ninguna empresa nacional consta entre las 500 mayores del mundo y que, en Latinoamérica, hay dos o tres entre las 500 principales.

Con respecto al desarrollo nacional, preocupa que el país está semiparalizado en sus actividades y decisiones gubernamentales económicas, debido a que, para el gobierno, es ahora su prioridad resolver los asuntos políticos relacionados con el juicio a Glas, la Consulta Nacional, la división de AP y la legitimidad de las elecciones del 2017, temas que se han vuelto más complicados a raíz de las declaraciones del señor Mangas, hombre de mucha confianza del presidente, esposo de la Ministra de Relaciones Exteriores y hasta hace poco Secretario de la Presidencia de la República.

A continuación resumiré los planteamientos más interesantes del ingeniero Plaza, teniendo en cuenta dos aspectos básicos: primero, desde el 2016, cruzan por el Canal de Panamá los barcos Post Panamax, con gran capacidad de carga y el país debe adaptarse a las nuevas circunstancias del transporte marítimo internacional que eso supone; segundo, el Ecuador carece de al menos un puerto que permita el ingreso de esos enormes buques portacontenedores y debe habilitar el que mejor se preste para ahorrar en construcción, costos de operación y fletes por transporte marítimo. Si se requiere de dos puertos, que uno sirva a la región norte y otro a la región sur, lo que podría significar que hay que construir Posorja para el sur y Esmeraldas para el norte, con los requisitos del sistema moderno de transporte marítimo internacional. Si se puede habilitar más puertos mejor, pero siempre que resulten convenientes para el país.

Consta en Wikipedia que San Mateo de las Esmeraldas es una ciudad puerto de Ecuador, capital de la provincia del mismo nombre, en la zona noroccidental del país. Se encuentra a 318 km de Quito. Su población supera los 160 mil habitantes. Es la undécima ciudad más poblada del país y uno de los puertos más importantes. Ofrece hermosas playas con paisajes y clima cálido. Su costa, así como sus reservas ecológicas, la hacen uno de los destinos turísticos más visitados, gozando de una temperatura favorable en todo el año.

Su suelo permite la producción de banano, cacao, arroz, maíz, palma africana, albahaca y una gran variedad de frutas tropicales. Entre las principales especies forestales están: chanul, balsa, laurel, sande, guayacán y tangaré. En ganadería destaca la crianza de ganado vacuno de carne y porcino. En Esmeraldas se encuentra la más grande Refinería Estatal de Petróleo, dependiente de Petroecuador, y el puerto petrolero de Balao. Existen industrias manufactureras, madereras y de productos químicos y derivados de petróleo

La propuesta del ingeniero Plaza busca mejorar las condiciones del Puerto de Esmeraldas, de manera que se torne en un factor importante de desarrollo nacional, regional y provincial, porque según él, ese puerto reúne condiciones naturales para la operación comercial, que no posee ninguno de los otros puertos nacionales. Si se dinamiza el país y se logra hacer de Esmeraldas un centro de atracción marítima, no hay duda de que esa ciudad se volvería un núcleo de desarrollo que adquiriría un ritmo veloz de crecimiento económico y de mejoramiento de las condiciones de vida de sus habitantes.

Ese puerto está ubicado al norte de la Provincia de Esmeraldas, en la desembocadura del río Esmeraldas al Océano Pacífico. Su localización geográfica está entre los meridianos 79º-38’ Oeste y 79º-39’ Oeste y los paralelos 00º-59’ Norte y 01º-02’ Norte.

En cuanto a la situación regional, la idea es que el puerto de Esmeraldas se convierta en la puerta ideal de acceso al mar de la región norte del país y de varias provincias centrales, para las importaciones y las exportaciones, para que tengan mayor facilidad y menor costo de transporte marítimo internacional para los productos de su interés. Por supuesto, el mejoramiento del puerto permitiría también el ingreso de los grandes buques de turismo, no solo de los de carga, con lo cual mejorarían mucho los pueblos y los negocios de Atacames, Súa y otros lugares.

En 1979 se inauguró el Puerto Comercial de Esmeraldas, teniendo una limitada conectividad vial terrestre con el resto del país, en especial con su zona de influencia, que abarca las provincias de Santo Domingo de los Tsáchilas, Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua, Napo, Francisco de Orellana (ruta E-20, E-30, E-35); Carchi, Imbabura, Sucumbíos (ruta E-15, E-10).

A partir de 2007, con la inversión gubernamental en infraestructura vial, el puerto tuvo un significativo repunte en el tráfico de carga y de buques, moviendo contenedores y diferentes clústeres de carga, con un volumen cercano a los 100 000 TEU anuales, desde y hacia las provincias antes citadas. [1]_/

Sobre esa base, la ciudad de Esmeraldas se ha transformado en una plataforma o nodo logístico natural de la región norte del país, contando con los puertos comercial, petrolero y pesquero, el aeropuerto y zona de apoyo logístico, apoyados con una Aduana modernizada. Sin embargo, necesita de obras complementarias, que le permitan cumplir eficientemente esa función, siendo una de ellas la construcción de un patio para una terminal de contenedores en el Puerto Comercial de Esmeraldas.

Esmeraldas es el único puerto del Ecuador que, en el rumbo o línea de enfilada que deben seguir los buques desde la boya de mar hasta la dársena del puerto, tiene profundidades del lecho marino que van desde los 50 hasta los 200 metros, localizadas al ingreso de la dársena. Esta particularidad natural lo acredita como puerto de aguas profundas, que debería aprovecharse mucho más, sobre todo pensando en el tráfico de los buques Post Panamax.

Los buques Post Panamax II, del año 2000 en adelante, tienen 43 metros de manga, esto es 17 filas de contenedores sobre cubierta, con una capacidad de 6000 a 8500 TEU. Los buques New Panamax o Neo-Panamax (NPX) del año 2014 en adelante, son buques diseñados para poder pasar con exactitud a través de las compuertas del ensanchado Canal de Panamá, que fue inaugurado en junio del 2016. Estos barcos tienen 49 metros de manga, esto es 19 filas de contenedores sobre cubierta y 366 metros de eslora (22 bays) con una capacidad de 12000 TEU a 14500 TEU. [2]_/

La estratégica posición geográfica del Puerto Comercial hace que, al contar con los servicios de un terminal de contenedores, tenga la posibilidad de ser a la vez un puerto de transbordo de contenedores que se movilicen en la región, sobre todo desde y hacia Colombia, país que, en el Océano Pacífico. sólo cuenta con el Puerto de Buenaventura. Además, permitirá incorporar el sistema de conectividad marítima de cabotaje o de rutas cortas conocidas como Autopistas de Mar (Short Sea Shipping); que es una alternativa para movilizar el gran volumen de mercancías de intercambio comercial binacional con Colombia, que actualmente se transportan con dificultades por vía terrestre, por Rumichaca. En cuanto a la conectividad con el puerto de Callao, en el Perú, es factible, por el intercambio comercial registrado como parte de la Comunidad Andina.

Por ahora, en este puerto se ha improvisado un patio de contenedores, con una superficie de cuatro hectáreas, empleando un sistema de equipos para manipular contenedores buque-puerto, de grúas propias de las naves para el embarque y desembarque, de tracto-remolques para el desplazamiento, y de cargadores frontales tipo reah staker para apilar en la zona de almacenamiento, lo cual causa demoras operacionales.

Con el objetivo de mejorar el servicio, se plantea determinar la factibilidad de redistribución espacial del patio para una terminal de contenedores, a ubicarse en la parte posterior de la escollera principal del puerto, de 400 metros de longitud. La metodología empleada consiste en optimizar el dimensionamiento del patio con celdas TEU para contenedores, utilizando diferentes sistemas de equipos portuarios y en determinar la incidencia económica que cada sistema genera, partiendo de la previsión de tráfico anual de contenedores que transitan en los corredores logísticos, dentro y fuera de la zona de influencia del puerto.

Se determinó que el sistema de equipos de grúas-pórtico de patio es el más conveniente, permitiendo 400.000 TEU anuales en una extensión de 18.50 hectáreas, de las cuales 11.50 hectáreas son exclusivas para el apilamiento y circulación de los equipos, con el menor costo de movimiento por TEU.

Dice el ingeniero Plaza que, con las tarifas portuarias actuales es factible financiar la construcción de la terminal de contenedores y la adquisición de los equipos portuarios, cuyo valor es USD 87 320 000. La configuración y disposición óptima de la terminal es para 3 312 celdas TEU, demarcadas para el apilamiento en sentido paralelo al muelle. Se aplicó la herramienta de análisis de orden de prelación de riesgo para toma de decisión, comprobándose que el sistema de equipos grúas- pórtico presenta menos riesgos.

Los pronósticos de tráfico señalan un equilibrio entre las importaciones y exportaciones, con una tasa de crecimiento anual del 5%. Los contenedores movilizados por la terminal en los siguientes 20 años, a partir del año 2020, se calcularon con proyecciones que tienen una tasa compuesta de crecimiento anual del 5%. Sobre esa base, en la terminal de contenedores, en el año 2020 se manipularán 400 000 TEU, de los cuales se prevé que el 50% se trasbordará en el tráfico de la región, el 90% de ellos cargados y el 10% vacíos.  Que la manipulación del resto de los contenedores es igual, tanto para la importación como para la exportación. El 40% de los contenedores de importación y de exportación que salgan cargados, serán LCL, porque se espera a esa fecha un desarrollo muy dinámico de la Zona de Apoyo Logístico ZALSA C.A.

[1] _/ Un TEU corresponde a un contenedor de 20 pies cúbicos.

[2] _/ https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/04/08/barcos-portacontenedores-tipo-panamax-tipo-neopanamax-y-otros/

Sede del Colegio de Economistas – Ecuador:

Calle Iñaquito N 35 37 y Juan Pablo Sanz
Telfs.: 2455 200 / 2457 466
ecocol@uio.satnet.net

 

Fuentes:

colegiodeeconomistas.org.ec/boletin-159-un-terminal-de-contenedores-para-esmeraldas/

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Buscan que el Puerto sea accesible para los vecinos-Clarin- Future of the Port of Buenos Aires

Buscan que el Puerto sea accesible para los vecinos-Clarin- Future of the Port of Buenos Aires

Con paseos públicos, murales y más servicios buscan que el Puerto sea accesible para los vecinos- by Clarin

 

Publicado el 30/12/2017 en Clarin.com

Están interviniendo artísticamente las areneras de la Dársena F y harán dos pasarelas con miradores al río.

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Los edificios de las areneras en la zona portuaria tendrán murales. Foto: Autoridad del Puerto.

Por Pablo Novillo

Suele repetirse que Buenos Aires le da la espalda el río, y esa frase es tan cierta como otra: el Puerto también le da la espalda a Buenos Aires. Aunque está en el ADN de la ciudad, aunque no existiría una sin el otro, los barcos llegan y se van lejos de los vecinos. Los porteños, que por algo se llaman así, no pasean por su Puerto, les resulta ajeno. Para cambiar esa situación, el Gobierno nacional lanzó un plan de obras: con arte, paseos públicos y nuevos servicios buscarán que el complejo se vincule mejor con la ciudad. Y así lograr que ese “puerto en la puerta” realmente sea parte de Buenos Aires.

 

El proyecto está a cargo de la Administración del Puerto de Buenos Aires, que depende del Ministerio de Transporte nacional. Los trabajos se dividen en sectores y etapas, algunas de las cuales ya están en marcha y otras comenzarán el año entrante. También involucra inversiones privadas.

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La primera intervención se está llevando adelante en la zona conocida como Dársena F, frente a la Central Puerto Nuevo. Allí hay 21 edificios que parecen abandonados pero en realidad tienen diversos usos, por ejemplo hay 15 que sirven como depósitos de la arena que llega en lanchones desde el río. En esas construcciones, y por una iniciativa conjunta con la Cámara de Areneros, el artista Bernardo Ezcurra ya comenzó a pintar murales con motivos de la flora y fauna argentina y dibujos históricos. Además pondrán iluminación LED para resaltar el lugar de noche. También la central eléctrica será iluminada de noche, como tantos otros edificios emblemáticos de la Ciudad.

 

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Desde octubre funciona el Patio del Puerto, con food trucks junto al río. (Rolando Andrade)

Enfrente, el Puerto armará un paseo peatonal costero, con ciclovías y mobiliario urbano, que tendrá 600 metros de largo. Así, los vecinos podrán ver el río y la dársena que hasta los años ’60 funcionaba como “pista” de hidroaviones. “La idea es que todas estas intervenciones estén terminadas para fines del año que viene”, comentó Ramiro López Saubidet, coordinador de Obras y Servicios del Puerto.

El segundo sector donde habrá novedades, y acaso más visibles, será el de Dársena Norte, en el extremo de Puerto Madero. Allí colocarán el mástil con una de las banderas argentinas más grandes de la Ciudad (el paño será de 8 por 6 metros), más un cartel de letras corpóreas con la leyenda “Puerto de Buenos Aires”. La idea es que el lugar se convierta en una postal, en escenario para fotos de vecinos y turistas, y completarla con mejor iluminación nocturna, especialmente para resaltar a la Fragata Libertad.

 

Allí también se planea darle más actividad al “Patio del Puerto”, el espacio para food trucks que comenzó a funcionar en octubre como emprendimiento privado: la intención es, por ejemplo, que haya espectáculos musicales de noche, para atraer más público. Claro que esta iniciativa no será bienvenida por todos: los dueños de restaurantes de Puerto Madero aseguran que este lugar los perjudica porque constituye una “competencia desleal”.

 

No será el único aporte de privados para ese sector. De hecho hay otras dos iniciativas mucho más grandes. Según informaron en la Administración del Puerto, la empresa Buquebus construirá frente a la terminal de ferrys un complejo de oficinas, locales comerciales y hasta un hotel. En tanto, Tienda León mudará su terminal de micros hacia esa zona y hará un edificio más moderno que hasta tendrá un helipuerto para ofrecer el servicio de vuelos para llegar a Ezeiza o a Nordelta en pocos minutos, por ejemplo.

 

El tercer frente se obra será el área conocida como “Dique Cero”. Es la franja de terreno que está junto a la dársena sur, al lado de la autopista Buenos Aires-La Plata y frente a los barcos-casino. Allí, desde la terminal de Colonia Express hacia la altura de la Usina del Arte habrá un paseo público, cuya construcción arrancará en los próximos meses y estará a cargo del Gobierno porteño, informaron en el Puerto. Además, se está estudiando para ese sector una propuesta privada para armar comercios y restaurantes en los galpones de la zona.

Todas estas iniciativas podrán avanzar en gran parte porque el Paseo del Bajo, que ya está en obra, facilitará la vinculación de la zona portuaria con el resto de la Ciudad, porque el tránsito pesado que hoy pasa por las avenidas Huergo y Madero y luego por Retiro irán a la autopista subterránea, y tendrán salidas específicas hacia el Puerto y la terminal de buses de Retiro. Además, el parque lineal que se hará sobre la autopista permitirá la vinculación peatonal y en bicicleta.

 

“Debemos trabajar con todos los organismos del Estado, acompañando el impulso y crecimiento del puerto federal que es de todos los argentinos”, declaró Gonzalo Mórtola, titular de la Autoridad del Puerto Buenos Aires.

Fuentes:

clarin.com/ciudades/paseos-publicos-murales-servicios-buscan-puerto-accesible-vecinos_0_S11oeSOzf.html

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Armado de grúa pórtico portuaria STS Liebherr con grúas LR 1600 y LTM 1500- Assembling STS crane with LR 1600 and LTM 1500

Armado de grúa pórtico portuaria STS Liebherr con grúas LR 1600 y LTM 1500- Assembling STS crane with LR 1600 and LTM 1500

 

 

< https://www.youtube.com/watch?v=RNxNewwtdW0  >

 

Transcripto y compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Transcripción del video:

Título del video original: Maniobra con Grua Lr1600 y Ltm1500

Publicado por DPH Grupo el 5 de Septiembre de 2016

Maniobra de montaje de grúa pórtico STS Liebherr New Panamax con Grua LR 1600 y LTM 1500 8.1

Montaje de una grúa pórtico STS marca Liebherr Clase New Panamax , con una capacidad bajo el spreader de 65 toneladas para la carga y descarga de contenedores a buques, con un alcance de 21 filas de contenedores.

ALE Heavylift.

Tandem lift, izaje punta y punta.

Gruas Especiales para Maniobras de Montajes en Parques Eólicos.

En el montaje también participa una grúa móvil portuaria Liebherr LHM 500.

Grupo DPH Generador de desarrollo.

DPH Constructora, Tampico, México.

Grúa Liebherr sobre orugas de vía estrecha con pluma reticulada (o pluma en celosía)

LR 1600 – 2W.

Esta grúa es ideal para el montaje de aerogeneradores en parques eólicos y tiene una capacidad máxima de levantamiento de 600 toneladas.

Equipada con los siguientes sistemas de pluma,

S: Pluma principal pesada.

SL: Pluma principal, Pesada / Ligera.

D: Pluma Derrick.

F : plumin fijo.

B: Contrapeso flotante.

Altura máxima 166 metros.

Operación de traslado mediante control remoto Bluetooth.

Corona de giro con sistema Quick Connection.

Estabilizadores / Outriggers con nivelación automática.

Pasarelas con escaleras accionadas eléctricamente.

Supervisión por cámara mediante 2 monitores color en la cabina del operador.

Grúa Telescópica LTM 1500-8.1 montada sobre un chasis de 8 ejes.

Capacidad máxima de 500 toneladas equipada con Superlift, Plumín fijo y plumín abatible.

Altura máxima 84 metros.

Sistemas de plumas para lograr diferentes alturas:

T, pluma telescópica, para lograr 50 metros.

F, plumin fijo, para lograr 63 metros.

N, plumin abatible, para lograr 84 metros.

Filmado con drones.

Grupo DPH.

El montaje fue realizado en la Terminal Portuaria I.P.M. Terminal de Infraestructura Portuaria Mexicana, Puerto de Altamira. Terminal de Usos Múltiples.

Grúa STS Clase New Panamax marca Liebherr, con una capacidad bajo el spreader de 65 toneladas para la carga y descarga de contenedores a buques, con alcance para manejar 21 filas de contenedores.

Foto Grúa STS Liebherr (Crédito puertoaltamira.com.mx )

-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.

Descargar este artículo en pdf: Armado de grúa pórtico portuaria STS Liebherr con grúas LR 1600 y LTM 1500- Assembling STS crane with LR 1600 and LTM 1500 _ Grúas y Transportes

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

youtube

puertoaltamira.com.mx

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Armado de grúa pórtico portuaria STS con Grúa LR 1600 y LTM 1500(gz11), pasamontañas de verano para el sol,

v. 4,940

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