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Grúas pórtico de muelle para contenedores, tipos Panamax, Post Panamax, Super Post Panamax y otros

Grúas pórtico de muelle para contenedores, tipos Panamax, Post Panamax, Super Post Panamax y otros

Por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

En un artículo anterior nos hemos referido a los tipos de barcos portacontenedores según su tamaño, ver https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/04/08/barcos-portacontenedores-tipo-panamax-tipo-neopanamax-y-otros/

 

Foto: grúa pórtico Liebherr tipo Megamax
Foto: grúa pórtico Liebherr tipo Super Post Panamax
Cada vez que llegan a un puerto los buques portacontenedores, sus contenedores son cargados y descargados ya sea por gruas móviles portuarias o por grúas pórtico de muelle,

conocidas en inglés como tipo Ship to shore – STS-.

Según la información técnica de Liebherr, un reconocido fabricante de grúas pórtico de muelle – STS-, las grúas STS son diseñadas a medida con una gama de alcances y detalles de especificaciones de acuerdo a los requerimientos individuales del cliente, variando desde un tamaño Panamax hasta las más grandes grúas tamaño Megamax. La carga de trabajo segura varía desde las 40 a las 120 toneladas.

Dichas grúas tienen, entre otras, la capacidad de mover en foma simultánea el pórtico (en inglés, gantry), el carro (en inglés, trolley) y el movimiento de elevación (en inglés, hoist).

Tamaños de grúas y Especificaciones técnicas:

Panamax Post Panamax Super Post Panamax Megamax
Alcance (en metros)
hasta 38 m hasta 45 m hasta 53 m más de 53 m
contenedores de ancho en cubierta hasta 13 filas hasta 16 filas hasta 19 filas más de 20 filas
Altura de elevación (en metros)
30 m 35 m 40 m más de 40 m
Carga de trabajo seguro (SWL) en toneladas  
40-50 t single
65 t twin spreader
40-50 t single
65 t twin spreader
40-50 t single
65 t twin spreader
100 t tandem spreader
40-50 t single
65 t twin spreader
100 t tandem spreader
Velocidad de elevación (hoisting) en m/min
50 / 125
m/min
60 / 150
m/min
70 – 175
m/min
90 – 180
m/min
Velocidad de carro (trolley) en m/min
150 – 180
m/min
180 – 210 m/min 210 – 240 m/min 210 – 240
m/min
Velocidad de traslado (travel) en m/min
45
m/min
45
m/min
45
m/min
45
m/min
Carga en cada rueda 30 – 45
t/m*
40 – 55
t/m*
55 – 65
t/m*
65 +
t/m*
* Las cargas en cada rueda están basadas en diseños de 8 ruedas por cada esquina de la grúa

Foto: grúa pórtico Liebherr tipo Post Panamax.

 

Fuentes:

liebherr.com/en/ind/products/maritime-cranes/port-equipment/container-bridges/ship-to-shore-container-cranes.html

Texto en español para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: bahamas fire sts crane pdf (gz7), alturas de gruas portico, medidas de gruas portico, Rows, Rows vs meters, capacidad de carga de un pórtico superpostpanamax y pórtico post panamax,

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Nuevo video del accidente de Jebel Ali – por Container World

Nuevo video del accidente de Jebel Ali – por Container World

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Nombre original del video:

NEW DUBAI STS CRANE SMASHED TO THE GROUND! CONTAINERSHIP FAILS DURING BERTHING OPERATIONS!

Grúa pórtico STS nueva destruída contra el piso! Barco portacontenedores la choca durante la operatión de atraque!

Publicado el 7 de mayo 2017 por Container World en youtube.

Mientras que las búsquedas en las bases de datos no habían revelado nada hasta ese momento, La compañía Blueoceana había sido informada de un accidente que tuvo lugar en la Terminal 1 de Jebel Ali que es propiedad de DP World, en la que el buque con bandera del Reino Unido llamado CMA CGM CENTAURUS (ver foto) chocó e hizo volcar a una grúa pórtico para manejo de contenedores de 6 meses de uso durante las operaciones de atraque al muelle. La información sugiere que una grúa adyacente también fue dañada. Entendemos que no hubo lesiones graves por parte del personal de tierra. Las fotografías que hemos obtenido muestran al buque siendo asistido por al menos tres remolcadores.

Las instalaciones de Jebel Ali están virtualmente repletas de grúas pórtico de muelle para contenedores. Estimamos que su dotacion de grúas STS (en inglés, Ship to shore) es de cerca de tres docenas de grúas pórtico.

Cuando los muelles marginales están poblados por numerosos buques activos, atracar un gran buque portacontenedores al muelle puede ser una tarea bastante exigente. El CMA CGM CENTAURUS es un buque portacontenedores de más de 10.000 TEUS, un (VLCV) barco portacontenedores muy grande. La coordinación entre el práctico, los remolcadores, la tripulación de abordo en la maniobra de los cabos de amarre y los amarradores en el muelle debe ser bastante precisa; dejando poco espacio (literal y realmente) para los errores. Según entendemos, la amura lateral de estribor de la proa del CMA CGM CENTAURUS se incrustó en la línea formada por las patas del lado agua de la grúa pórtico e hizo allí el contacto. Las fuerzas ejercidas por el buque fueron suficientes para tirar abajo la grúa, cortar la parte superior de su bastidor en forma de A (en inglés, A-Frame) y arrojarlo sobre el muelle.

Milagrosamente (favor observar la ubicación del edificio de operaciones, arriba a la derecha de la imagen), los componentes de la grúa que salieron disparados durante el accidente, no lastimaron a nadie. Estamos muy agradecidos, por eso. Sabemos, sin embargo, que los tractores de patio con remolques -trailers- (parecidos a los remolques tipo bomb cart) estaban en los carriles de circulación del muelle en ese momento y se pueden ver claramente debajo de los escombros del accidente de la grúa. Además, entendemos que una esquina de la casilla de la sala de maquinaria de la grúa se estrelló contra el techo de una sala de descanso utilizada a menudo por el personal de la terminal.

Este tipo de colisión, aunque no es un evento que ocurra a diario, se produce con una frecuencia alarmante en los puertos del mundo. Teniendo en cuenta los costos que conlleva el no “hacer lo correcto” en cada una de estas oportunidades, debemos preguntarnos por qué no se concede una mucho mayor atención y una mayor seguridad a una operación tan importante. Dado el tamaño creciente de los buques portacontenedores, la situación, tal como está, sólo puede empeorar. Mientras tanto, el MAIB del Reino Unido ya está “en esto” (véase más adelante). El informe futuro de esa organización sobre este accidente será de gran interés.

Fuentes:

Container World en youtube

Facebook : https://www.facebook.com/Jorizzzzz
Instagram: https://www.instagram.com/joriscleiren

Traducción de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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Comentario de gruasytransportes, realizado el 12 de Mayo de 2017:

¿ Cómo se puede evitar que un buque portacontenedores al chocar contra el muelle destruya una grúa pórtico de muelle o una grúa móvil portuaria, durante el amarre o durante la zarpada del barco?

Los operadores de la terminal portuaria también deben considerar la posición del equipo -grúas- de muelle cuando los buques están atracando. Han habido casos en los que los buques que maniobraban junto al muelle han hecho contacto con las grúas del muelle y con otras estructuras. Estos contactos han causado incidentes fatales y han dado como resultado la destrucción de grúas. Puede ser apropiado mover las grúas lejos del área de atraque hasta que el barco se encuentre amarrado al muelle o hasta que se haya alejado por completo, o asegurarse de que las grúas se encuentren siempre en el área media de la longitud del buque – es decir en el área donde el casco del buque tiene la forma de prisma rectangular-, durante las maniobras del barco en las cercanías del muelle.

Lea más en: sip005 – guidance on mooring – Port Skills and Safety

www.portskillsandsafety.co.uk/sites/default/files/documents/sip005_-_guidance_on_mooring_operations_-_issue_1.pdf

Traducido y adaptado por Gustavo Zamora para gruasytransportes.

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Comentario en inglés.

Comment published in Container World channel at youtube by gruasytransportes, on May 12 2017:

When Big ship is coming to your pier. Are your cranes in the right position and ready?

It doesn´t matter if you have harbour mobile cranes or ship to shore gantry cranes.

…Port operators may also have to consider the position of quayside equipment when vessels are berthing. There have been instances when ships manoeuvring alongside a berth have made contact with quayside cranes and other structures. Such contact has caused fatal incidents and resulted in the destruction of cranes. It may be appropriate to move cranes away from the area until the ship is along side or clear, or ensure cranes are in the ship’s mid length area as the ship manoeuvres near to the quayside.

Read more at: http://www.portskillsandsafety.co.uk/sites/default/files/documents/sip005_-_guidance_on_mooring_operations_-_issue_1.pdf by @saferports

Sent by gruasytransportes.wordpress.com

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Tags: Nuevo video del accidente de Jebel Ali – by Container World (gz7), cómo evitar que un barco choque a la grúa de muelle, Nuevo video del accidente de Jebel Ali – por Container World -New video of Accident at Jebel Ali- by Container World,

v. 44,032

Tags del comentario de gruasytransportes: Port terminal Risk berthing mooring ship collides crane pdf (gz7), Cómo se puede evitar que un buque portacontenedores choque y destruya una grúa pórtico durante el amarre o durante la zarpada del muelle?, faq 42,

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Colapso de la grúa STS de Jebel Ali, video y fotos- Splash247 y Felixstowe Docker-

Colapso de la grúa STS de Jebel Ali, video y fotos- Splash247 y Felixstowe Docker-

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

El dramático colapso de la grúa pórtico de Jebel Ali fue capturado en video

Publicado el 8 DE MAYO DE 2017 por Sam Chambers en splash247.com

 

http://splash247.com/dramatic-jebel-ali-crane-collapse-caught-on-video/Captura tomada del video. Vea el video completo en http://splash247.com/dramatic-jebel-ali-crane-collapse-caught-on-video/

 

Splash ha obtenido un video exclusivo del notable momento en que una nueva y gigantesca grúa pórtico cayó sobre el muelle en la terminal insignia de la empresa DP World en Jebel Ali, en Dubai. Afortunadamente, nadie murió en el incidente a pesar de que la enorme grúa cayó sobre los camiones y rozando el lateral de un edificio cercano.

El accidente ocurrió el jueves pasado cuando el buque CMA CGM Centaurus de 11.356 teus se aprestaba a amarrar en un muelle de la Terminal 1 de Jebel Ali.

“Al momento de la maniobra de atraque, un buque portacontenedores de la naviera CMA CGM colisionó con el muro del muelle golpeando la pata delantera de una grúa pórtico de muelle -en inglés STS Ship to shore crane- causando la caída de la grúa”, según informó DP World en una declaración enviada por correo electrónico a Splash en el día de hoy. Una segunda grúa también se desplazó de sus rieles durante el incidente, pero se mantuvo erguida y estable.

El incidente resultó en una persona con lesiones moderadas y nueve personas con lesiones menores, pero sin muertos.

Actualmente se está realizando una investigación para determinar la causa del incidente.

La grúa pórtico de muelle que se derrumbó será retirada del lugar siguiendo todos los procedimientos de seguridad necesarios una vez que la investigación haya sido completada, declaró DP World. Sobre la segunda grúa se informó que se está evaluando su integridad estructural y no estará en operación hasta nuevo aviso.

El socio de monitoreo de buques de Splash, llamado MarineTraffic, muestra que el buque de bandera británica, CMA CGM Centaurus, zarpó hoy del puerto de Qatar.

Vea el video en: http://splash247.com/dramatic-jebel-ali-crane-collapse-caught-on-video/


El Autor del artículo original en inglés: Sam Chambers

Comenzó con el Grupo Informa en el año 2000 en Hong Kong, Sam Chambers se convirtió en editor de la revista Maritime Asia, así como en el editor para el Este de Asia en el periódico más antiguo del mundo, el Lloyd’s List. En el 2005 siguió una carrera independiente y escribió para una variedad de títulos, y tuvo además el rol de Editor para Asia de la revista Seatrade y fue también el corresponsal en China para Supply Chain Asia. Su trabajo ha sido publicado en The Economist, The New York Times, The Sunday Times y The International Herald Tribune.

Fuente (1)

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Este accidente fue primicia mundial de Felixstowe Docker el día Viernes 5 de mayo de 2017

quien publicó una serie de fotos pocas horas después del accidente con el siguiente texto en inglés:

Buque de CMA-CGM tuvo un accidente en la terminal 1 de Jebel Ali. La grúa cayó al piso….

Hola amigos, escuché que en T1 de DPW ha sucedido un gran accidente, la proa de un buque golpeó la grúa pórtico y la grúa cayó sobre el barco y sobre un edificio de descanso de operaciones de DPW. Por favor roguemos para que nuestra gente lo compruebe con los representantes de la terminal. Por la gracia de Dios ningúno está lesionado. Sólo se derrumbó la grúa pórtico. Durante el atraque del buque, la proa del barco golpeó la pata derecha lado agua de la grúa pórtico de la Terminal 1 en Jebel Ali. La grúa tiene 6 meses de uso.

 

Felixstowe Docker

Foto del accidente. Una grúa caída y la otra descarrilada. (Fuente: Felixstowe Docker)

Vea más fotos en: https://felixstowedocker.blogspot.com.ar/2017/05/cma-cgm-vessel-had-accident-at-jebel.html

Fuente (2)

Fuentes:

(1): splash247.com/dramatic-jebel-ali-crane-collapse-caught-on-video/

(2): felixstowedocker.blogspot.com.ar/2017/05/cma-cgm-vessel-had-accident-at-jebel.html

Traducción de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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Actualización del 10 de Mayo 2017:

Las que aparecen debajo son algunas de las repercusiones mundiales en inglés y en español del incidente de la grúa caída en Jebel Ali que reportamos el 08 de Mayo 2017.

Un barco chocó contra un muelle, derribó una grúa y provocó un desastre en Dubai

El puerto Jebel Ali quedó destruido luego de que un buque de carga impactara contra el muro de contención. Se registraron diez heridos

El barco se acercaba lentamente al muelle. Todos esperaban que se detuviera a tiempo, pero no lo hizo. Tras arrasar con el muro de contención, derribó una gigantesca grúa.

La enorme estructura metálica no aplastó un edificio por muy pocos metros. Muy distinto habría sido el saldo del accidente en ese caso.

Diez trabajadores de la Terminal 1 de Jebel Ali resultaron heridos. Nueve de ellos fueron tratados ahí mismo, pero el restante, que sufrió la fractura de un brazo y una pierna, necesitó que lo trasladaran a un hospital.

“Se está llevando a cabo una investigación para establecer las causas del incidente. La grúa será removida luego de que se completen todas las medidas de seguridad y se realicen las pericias”, informó en un comunicado Dubai Ports World, la compañía que administra todos los puertos del emirato.

infobae.com/america/mundo/2017/05/10/un-barco-choco-con-un-muelle-derribo-una-grua-y-provoco-un-desastre-en-dubai/

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Harbour crane collapse

8. May 2017

A large container crane collapsed last Thursday at DP World terminal in Jebel Ali, UAE, with 10 people were treated for injuries, nine of them moderate while one man suffereed from a broken arm and a leg.

The incident, caught on video – which can be viewed below – occurred when a large ship collided with the harbour wall and struck the crane – one in a line of more than 10 cranes along that part of the dock –causing the cranes legs to buckle and fall. The crane next to it suffered damage to one of its legs, but remained upright. It was amazing that no one was killed in the incident, given how busy the area is where the crane wreckage landed.

A statement from DP World said: “DP World confirms that an incident occurred on Thursday, 4 May at Jebel Ali Port, Terminal 1. While berthing, a CMA CGM container vessel collided with the harbour wall striking the leg of a quay crane causing it to fall. A second crane was also shifted off its rails during the incident but remained upright and stable.”

“The incident resulted in one moderate and nine minor injuries, but thankfully no fatalities. Medical treatment for all minor injuries was received at the DP World Medical Clinic at the terminal, while the gentleman with the moderate injury, a fractured arm and leg, was taken to hospital and is currently in a stable condition. An investigation is currently underway to establish the cause of the incident. The collapsed quay crane will be removed following all necessary safety procedures once the investigation has been completed. The second crane is under assessment for structural integrity and not in use until further notice.”

Giant Crane Collapses After Being Hit by Ship at Jebel Ali

Published on May 8, 2017

The CMA CGM Centaurus container ship struck a ship-to-shore crane while berthing at Jebel Ali port in the United Arab Emirates, causing the giant to collapse. No injuries ….. ship approaches from the top right corner, with the contact and collapse at 0:55 mark.

vertikal.net/en/news/story/28037/

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DP World: 10 hurt in crane collapse at Dubai main cargo port

Port operator DP World says 10 people were injured when one of the massive cranes at Dubai’s largest port toppled over after a container ship hit a harbor wall.

The Dubai government-backed port operator said the accident happened last week, on Thursday, but that there were no fatalities.

The company also says a second crane was shifted off its rails in the incident. An investigation is ongoing.

Security-camera footage of the accident obtained by shipping industry publication Splash 24/7 shows trucks moving on the dock moments before the yellow crane comes crashing down.

Jebel Ali is DP World’s flagship port and the largest cargo terminal in the Middle East.

abcnews.go.com/International/wireStory/dp-world-10-hurt-crane-collapse-dubai-main-47292228

 

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Dubai port crane collapse injures 10

9 May 2017 | By GCR Staff

The collapse of a giant gantry crane at the Jebel Ali container port terminal in Dubai left nine people with minor injuries and one with “moderate” injuries last week, according to port operator DP World.

A video clip of the accident shows the crane crashing down just feet from a building and people running from it in panic seconds after impact.

The collapse happened after the Centaurus, an 11,000 teu container ship operated by French shipper CMA CGM, struck the harbour wall while berthing on 4 May.

“The incident resulted in one moderate and nine minor injuries, but thankfully no fatalities,” DP World said in a statement yesterday.

Jebel Ali’s rail-mounted gantry cranes are 32m high and the one that collapsed fell across a busy dockyard where trucks were coming and going.

Security-camera footage of the accident, obtained by shipping industry publication Splash 24/7, shows the activity on the dock moments before the crane came crashing down.

A second crane was shifted off its rail but remained upright.

Jebel Ali is the largest container terminal in the Middle East. An investigation has been launched into the reason the Centaurus went off course,

globalconstructionreview.com/news/dubai-port-cra7ne-coll7apse-inju7res-10/

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Gantry Crane Collapse Injures 10 at Jebel Ali

By MarEx 2017-05-09 19:24:34

On Monday, DP World confirmed the collapse of an STS gantry crane at Jebel Ali Port Terminal 1. During berthing, a container ship operated by CMA CGM struck the harbor wall and the leg of the crane, leading to the loss of the crane’s structural integrity.

DP World said that its safety teams responded immediately and evacuated the area, and first responders used drones to survey the scene and search for survivors. Ten people were injured in the incident, and nine were treated on site; one man sustained a broken arm and leg, and he was transferred to the hospital. DP World confirmed that there were no fatalities.

The port operator has begun an investigation, and it will remove the wreckage once it has gathered all needed information from the site of the collapse. A second crane was struck and damaged, but it did not fall over, and it is out of service pending the outcome of a structural assessment.

Media sources identified the vessel involved as the 11,000 TEU CMA CGM Centaurus. As of Tuesday, the Centaurus was under way in the Persian Gulf, bound for Dammam.

Jebel Ali Terminal 1 has three quays with nearly 70 cranes, with a combined annual capacity of nine million TEU. With Terminals 2, 3 and a new Terminal 4 – now under construction – the port will soon have a total capacity of 22 million TEU.

maritime-executive.com/article/gantry-crane-collapse-injures-10-at-jebel-ali

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WATCH: Giant Crane Collapses After Being Hit by Ship at Jebel Ali

 

An investigation has been launched after a CMA CGM containership struck a ship-to-shore crane while berthing at Jebel Ali in the United Arab Emirates, causing the giant to collapse.

The UK-flagged CMA CGM Centaurus contacted the quay while berthing at Jebel Ali on Thursday, May 4, causing the crane to collapse suddenly. A second crane was also shifted off its rails during the incident but remained upright and stable.

Amazingly there were no serious injuries even though there were many workers around at the time of the incident.

The dramatic incident was caught on video:

DP World confirmed the incident at its Jebel Ali Port, Terminal 1.

As many as 10 people were injured in the incident, however none seriously.

There was no reported pollution, but damage has been sustained to the ship, the quay and two shore cranes, the UK Marine Accident Investigation Branch said. The MAIB has launched an investigation into the incident.

“The collapsed quay crane will be removed following all necessary safety procedures once the investigation has been completed.  The second crane is under assessment for structural integrity and not in use until further notice,” DP World said in a statement on Monday.

The 11,388 teu CMA CGM Centaurus was delivered in 2011 by Hyundai Heavy Industries.

 

DP World: 10 hurt in crane collapse at Dubai main cargo port

Port operator DP World says 10 people were injured when one of the massive cranes at Dubai’s largest port toppled over after a container ship hit a harbor wall.

The Dubai government-backed port operator said the accident happened last week, on Thursday, but that there were no fatalities.

The company also says a second crane was shifted off its rails in the incident. An investigation is ongoing.

Security-camera footage of the accident obtained by shipping industry publication Splash 24/7 shows trucks moving on the dock moments before the yellow crane comes crashing down.

Jebel Ali is DP World’s flagship port and the largest cargo terminal in the Middle East.

foxnews.com/world/2017/05/09/dp-world-10-hurt-in-crane-collapse-at-dubai-main-cargo-port.html

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Crane collapse at Jebel Ali

10 May 2017

The recent crane collapse at DP World’s flagship terminal Jebel Ali, has once again thrust the issue of terminal safety into the spotlight.

On 4 May, a CMA CGM container vessel berthing at Terminal 1 collided with the harbour wall striking the leg of a quay crane causing it to fall.  A second crane was also shifted off its rails during the incident but remained upright and stable.

Although the incident resulted in one moderate and nine minor injuries, there were thankfully no fatalities.

In a statement, DP World said that its “first priority is the safety and wellbeing of our employees and all visitors to the port.”

An investigation is currently underway to establish the cause of the incident.

The collapsed quay crane will be removed following all necessary safety procedures once the investigation has been completed.  The second crane is under assessment for structural integrity and not in use until further notice.

DP World said that all necessary measures were taken to minimise disruption of service to customers during the emergency response activation and during the subsequent investigation phase.

portstrategy.com/news101/world/asia/crane-collapse-at-jebel-ali

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DP World: 10 hurt in crane collapse at Dubai main cargo port

  • May 9, 2017 Updated 17 hrs ago

DUBAI, United Arab Emirates (AP) — Port operator DP World says 10 people were injured when one of the massive cranes at Dubai’s largest port toppled over after a container ship hit a harbor wall.

The Dubai government-backed port operator said the accident happened last week, on Thursday, but that there were no fatalities.

The company also says a second crane was shifted off its rails in the incident. An investigation is ongoing.

Security-camera footage of the accident obtained by shipping industry publication Splash 24/7 shows trucks moving on the dock moments before the yellow crane comes crashing down.

Jebel Ali is DP World’s flagship port and the largest cargo terminal in the Middle East.

Copyright 2017 The Associated Press. All rights reserved. This material may not be published, broadcast, rewritten or redistributed.

© 2017 The Associated Press. All rights reserved. This material may not be published, broadcast, rewritten or redistributed.

heraldcourier.com/news/world/dp-world-hurt-in-crane-collapse-at-dubai-main-cargo/article_f24297c5-853e-5f24-a5bd-6ecc6e13c450.html

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DP World: 10 hurt in crane collapse at Dubai main cargo port

DUBAI, United Arab Emirates (AP) ” Port operator DP World says 10 people were injured when one of the massive cranes at Dubai’s largest port toppled over after a container ship hit a harbor wall.

The Dubai government-backed port operator said the accident happened last week, on Thursday, but that there were no fatalities.

The company also says a second crane was shifted off its rails in the incident. An investigation is ongoing.

Security-camera footage of the accident obtained by shipping industry publication Splash 24/7 shows trucks moving on the dock moments before the yellow crane comes crashing down.

Jebel Ali is DP World’s flagship port and the largest cargo terminal in the Middle East.

This story has been automatically published from the Associated Press wire which uses US spellings

nzherald.co.nz/business/news/article.cfm?c_id=3&objectid=11853358

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DP World: 10 hurt in crane collapse at Dubai main cargo port

DUBAI, United Arab Emirates — Port operator DP World says 10 people were injured when one of the massive cranes at Dubai’s largest port toppled over after a container ship hit a harbor wall.

The Dubai government-backed port operator said the accident happened last week, on Thursday, but that there were no fatalities.

The company also says a second crane was shifted off its rails in the incident. An investigation is ongoing.

Security-camera footage of the accident obtained by shipping industry publication Splash 24/7 shows trucks moving on the dock moments before the yellow crane comes crashing down.

Jebel Ali is DP World’s flagship port and the largest cargo terminal in the Middle East.
startribune.com/dp-world-10-hurt-in-crane-collapse-at-dubai-main-cargo-port/421714153/

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Crane weighing almost 2,000 tonnes crashes to the ground after being hit by ship – injuring 10 people

Jebel Ali dockyard in Dubai is one of the busiest in the world – but remarkably no one was seriously injured in the huge crane crash

A huge crane suddenly smashed into the ground, narrowly missing wiping out an office block, at one of the world’s biggest ports.

The crash left 10 people injured after the crane, believed to weigh around 1,800 tonnes, toppled to the ground after being hit by a ship .

It was at Terminal 1 of Jebel Ali dockyard in Dubai when a container ship hit the massive structure.

Another crane nearby also shifted after the impact, but managed to remain upright.

The entire metal structure collapsed to the ground below (Photo: mohammad Ahmad /Youtube)

Jebel Ali dockyard is one of the busiest ports in the world, used by both expatriates as well as car manufacturers. It is just a few miles from the infamous Palm Jebel Ali development.
CCTV footage of the collapse, which took place on May 4, shows large trucks being driven as normal around the port.

Then suddenly one of the huge metal supports starts to buckle before the entire structure topples onto the ground below.

Dozens of workers were at the port before the collapse (Photo: mohammad Ahmad /Youtube)
The crane began to buckle on impact (Photo: mohammad Ahmad /Youtube)

Trucks are driven away at speed and the entire dockyard area is then covered in a cloud of dust.

mirror.co.uk/news/world-news/crane-weighing-2000-tonnes-crashes-10385299

 

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Tags: Dp world esta mañana por (gz7), CMA-CGM Vessel had an accident at Jebel Ali terminal 1. Crane fell down (gz7), Dramatic Jebel Ali crane collapse caught on video (gz7), SAM CHAMBERS, CONTAINERS, ORIENTE MEDIO, PUERTOS Y LOGÍSTICA, cómo evitar que un barco choque a la grúa de muelle,

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Maersk pierde 12 millones de euros por las huelgas portuarias españolas

Maersk pierde 12 millones de euros por las huelgas portuarias españolas

 

Publicado el 29 de abril 2017 | Por Julia Louppova

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Fuente: Container Management

 

Emma Maersk APMT Algeciras Spain

Emma Maersk APMT Algeciras España (Foto de elcapitalfinanciero.com)

Maersk Line ha estimado que el conflicto portuario en los puertos españoles de 10 semanas durante febrero-marzo de 2017 se tradujo en 12 millones de euros de gastos directos de explotación de la empresa, sin incluir la pérdida de clientes causada por la crisis, informa El País de España citando la declaración oficial de la empresa presentada al gobierno del país.

 

Una vez que los estibadores españoles revelaron sus planes de protestar contra las reformas gubernamentales encaminadas a permitir que los puertos contraten mano de obra no sindicalizada y así armonizar el sistema de trabajo portuario español con los reglamentos de la Unión Europea, Maersk anunció un plan de contingencia, lo cual implicaba desviar los buques desde los puertos españoles afectados a otras instalaciones mediterráneas. Con el fin de minimizar la interrupción y garantizar la entrega fluida de la carga de los clientes, sólo desde el puerto de Algeciras Maersk Line ha desviado 73 buques. Estos fueron reenviados a Tanger Med (Marruecos), Sines (Portugal) o Port Said (Egipto). Aunque la huelga fue parcialmente cancelada posteriormente, esta medida ha llevado a una disminución del 21% en los arrivos programados para el año y a una pérdida de un mínimo de 75.000 movimientos en las instalaciones de la compañía, afirma Maersk, que maneja un tercio de toda la carga marítima en los puertos del país.

 

“El impacto económico de estas cifras – tanto para las empresas como para los trabajadores – ya es un hecho irrevocable y significa la pérdida de un año de crecimiento orgánico y una desaceleración en la generación de empleo”, destaca Maersk en su carta.

 

La compañía también advierte de un daño indirecto causado por el conflicto y que es la pérdida de confianza en la confiabilidad del transbordo internacional en el Puerto de Algeciras, lo que a su vez puede llevar al puerto a perder su posición de liderazgo y competitividad.

 

Maersk recuerda que el tráfico perdido es muy difícil de recuperar a corto plazo. Cita un ejemplo de lo que sucedió en el Port Said de Egipto durante la primavera árabe de 2011: “El puerto se vio significativamente afectado por la reconfiguración de la red marítima, y ​​hoy 6 años después, el puerto todavía no ha recuperado un 50% de sus volúmenes pasados” .

 

En su comunicado, Maersk Line pide al gobierno de España y a los sindicatos portuarios que no repitan los viejos errores y que acepten una reforma que cumpla con la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE. La línea naviera también llama al Ministerio de Obras Públicas y Transporte para que envíe lo antes posible el texto legal basado en el tratado social acordado por las partes. “Un simple anuncio de una nueva huelga en los puertos puede tener consecuencias fatales a corto o medio plazo”, explica el operador.

 

Actualmente las negociaciones entre el gobierno y los sindicatos se paralizaron. Los sindicatos y las empresas estibadoras esperan que el gobierno les proporcione el examen y aprobación de un proyecto de nueva ley sobre la reforma del trabajo portuario que contenga las sugerencias elaboradas durante las negociaciones a principios de abril.

Fuentes:

Artículo original caché de Google de https://port.today/maersk-loses-millions-spanish-port-strike/. Es una instantánea de la página tal como apareció el 29 de abril 2017 20:13:15 GMT.

Traduccion de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Maersk loses EUR 12 mln in Spanish port strikes (gz7), Noticias, Maersk, puerto, España, union, sindicatos,

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El ITF ofrece sugerencias de políticas para Buenos Aires

El ITF ofrece sugerencias de políticas para Buenos Aires

Publicado el 02 de mayo de 2017 en portstrategy.com

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Puerto Nuevo, Buenos Aires. Foto de: nuestromar.org

El Foro Internacional del Transporte (ITF) ha formulado una serie de sugerencias de políticas en Buenos Aires en su Documento sobre la discusión de proyectos 2017.

En primer lugar, el ITF dijo que las inversiones en infraestructura podrían resolver los cuellos de botella y el enfoque en mejorar el puerto de Buenos Aires en particular podría reducir los costos de transporte y así facilitar el comercio de la Argentina.

Señaló que en lugar de extender las concesiones existentes, el gobierno ha hecho la elección de abrir una licitación pública basada en ofertas que compitan entre sí. La AGP (Administración General de Puertos) ha elaborado una propuesta basada en la hipótesis de que el puerto de Buenos Aires sólo es viable en el futuro si cuenta con menos terminales pero a la vez más grandes con muelles de amarre lineales. Mientras que está de acuerdo con esta hipótesis, el ITF se pregunta si la propuesta, en su forma actual, será atractiva para los posibles oferentes.

Además, el ITF dijo que la propuesta para Puerto Nuevo se enmarca como una solución para las próximas dos décadas, pero que es sobre todo una solución temporaria. El rápido aumento del tamaño de los buques portacontenedores, la consolidación del sector de las navieras de transporte de contenedores y la racionalización de las redes de puertos significan una cantidad menor de arribos pero al mismo tiempo, arribos con muchos más contenedores por cada arribo. El puerto de contenedores del futuro necesita ser un puerto profundo y grande con una operativa rápido que le permita al buque operar e irse rápidamente, continuó, agregando que el puerto de Buenos Aires no es, por el momento, ni profundo ni grande ni rápido.

El ITF continuó diciendo que la posición de Buenos Aires dentro del sistema portuario en la costa este de América del Sur está bajo presión. Si otros puertos de la región con acceso marítimo de gran calado –profundidad- y con terminales más grandes logran hacer su juego, las compañías navieras podrían decidir eliminar a Buenos Aires por completo de sus rutas, en favor de opciones más baratas. Esto significa que la tarea de la AGP es delicada, reconoció el ITF.

Esto no es un problema sólo para Buenos Aires, señaló el ITF. La pregunta es ¿cuál es el sistema de transporte de contenedores más efectivo para Argentina en su conjunto? La competitividad comercial de la Argentina se beneficiaría de los menores costos posibles del transporte para sus exportaciones, sugirió el ITF. Esto podría lograrse de diferentes maneras, incluso usando el puerto de Buenos Aires y otros puertos que podrían no existir aún.

Unas conexiones de buques feeder más frecuentes y más rápidas también podrían ser una manera de ofrecerles valor agregado a los cargadores argentinos, dijo, evitando algunos de los impactos negativos de la llegada de barcos cada vez más grandes a un puerto que está altamente restringido por su contexto urbano.

En caso de que el gobierno decida que el procedimiento de licitación debe proseguir rápidamente, el ITF sugirió que la AGP coloque algunas salvaguardas para posibles oferentes con respecto a un posible desarrollo futuro de los puertos.

Los potenciales oferentes para las terminales portuarias de Puerto Nuevo, agregó, deberían estar seguros de que no serían excluidos de la licitación y de que no estarían en desventaja en caso de que en unos años se presentara una futura licitación pública para un nuevo puerto de contenedores en la Argentina.

Fuentes:

Artículo original: portstrategy.com/news101/world/south-america/itf-offers-policy-suggestions-for-buenos-aires

Traduccion de gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: ITF offers policy suggestions for Buenos Aires (gz7),

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Barcos portacontenedores tipo Panamax, tipo Neopanamax y otros

Barcos portacontenedores tipo Panamax, tipo Neopanamax y otros

Por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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Foto Emma Maersk (fuente: Wikipedia)
Para el viejo canal de Panamá, la manga máxima o ancho máximo de un buqiue tipo Panamax es de 32,31 metros esto equivale a una capacidad de unos 2800 TEU a 5000 TEU como máximo. Esto es un barco de aproximadamente 294,1 metros de eslora y 32,31 metros de manga, es decir con 12 filas de contenedores sobre cubierta.

Los buques
Post-Panamax según el viejo Canal de Panamá son los que tienen una manga mayor a 32,3 metros.
Los buques Post Panamax I del año 1988 en adelante tienen 40 metros de manga, esto es 16 filas de contenedores sobre cubierta, con una capacidad de 4000 a 6000 TEU.

Los buques Post Panamax II del año 2000 en adelante tienen 43 metros de manga, esto es 17 filas de contenedores sobre cubierta, con una capacidad de 6000 a 8500 TEU.
Los buques New Panamax o Neo-Panamax (NPX) del año 2014 en adelante, son buques diseñados para poder pasar con exactitud a través de las compuertas del ensanchado Canal de Panamá, que fue inaugurado en Junio del 2016. Estos barcos tienen 49 metros de manga, esto es 19 filas de contenedores sobre cubierta,y 366 metros de eslora (22 bays) con una capacidad de 12000 TEU a 14500 TEU.

El primer barco en pasar a través del nuevo Canal de Panamá fue el Cosco Shipping Panama. Este buque portacontenedores Neopanamax con 48,25 metros de manga (ancho) y 299,98 metros de eslora (largo), transitó a una capacidad máxima de 9472 TEU. Originalmente este barco fue bautizado Andronikos, el buque fue rebautizado por la naviera China COSCO Shipping en honor al pueblo panameño y al tránsito inaugural por el canal.

 

Por encima de los 49 metros de manga, los buques porta contenedores son considerados barcos ULCV en inglés Ultra Large Container Vessel, que significa Buque Portacontenedores Ultra Grande, que poseen una capacidad de más de 14500 TEU.
 
Foto Buque CMA CGM Jules Verne. Los derechos son de Jim Croucher (Fuente: Marinetraffic.com).
 
El buque CMA CGM Jules Verne tiene 53,6 metros de manga, esto es 21 filas de contenedores sobre cubierta, con una capacidad de 16022 TEU.

Los buques Post Panamax III o “Super Post Panamax” del año 2006 en adelante tienen 56 metros de manga, esto es 22 filas de contenedores sobre cubierta, con una capacidad de 11000 a 15000 TEU. Un ejemplo de este tipo de barcos es el Emma Maersk (barco Clase E de Maersk) de 56 metros de manga, 22 filas de contenedores en cubierta.
Los buques de la clase Triple E de la naviera Maersk del año 2011 en adelante tienen 59 metros de manga, esto es 23 filas de contenedores sobre cubierta, con una capacidad de 18340 TEU.

Un ejemplo de este tipo de barcos es el buque
Triple E Class bautizado Mærsk Mc-Kinney Møller que tiene 59 metros de manga, aunque ahora las navieras competidoras de Maersk han comprado barcos de tamaño similar tales como los siguientes:
– el MSC Oscar con 395,4 metros de eslora, 59,08 metros de manga, y una capacidad de
19224 TEU,
– el CSCL Globe con 58,73 metros de manga y
– el buque entregado en Marzo de 2017 y bautizado como MOL Triumph con 400 metros de eslora, 58,8 metros de manga es decir 23 filas de contenedores sobre cubierta y con una capacidad de 20150 TEU.


Los buques Post Panamax III y Triple E son considerados buques “Post New Panamax” o “Post Neo Panamax” ya que son más grandes que las especificaciones del Canal de Panamá ampliado en 2016. Aunque en realidad, incluso un barco de 50 metros de manga, es decir con 20 filas de contenedores sobre cubierta ya puede ser considerado como “Post New Panamax” o “Post Neo Panamax”, pues excede el ancho permitido por las nuevas dimensiones del Canal de Panamá. 
 
Por lo que podemos ver, una de las diferencias entre un buque de 14000 TEU y un buque de 19000 TEU es la diferencia en su manga ( 52 metros versus 59 metros ), lo que significa que el buque de 14000 TEU puede tener 20 filas de contenedores sobre cubierta, mientras que el de 19000 TEU puede tener 23 filas de contenedores sobre cubierta.
Hay diseños de buques aún más grandes en los tableros de diseño, tales como la clase “Malacca Max” que podría transportar alrededor de 27000 a 30000 TEU, pero no se espera que se construyan en esta década.
 
Fuente:
gruasytransportes
Bibliografía:
en.m.wikipedia.org/wiki/Panamax
Propulsion Trends in Container Vessels – MAN Marine Engines
people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/containerships.html
en.wikipedia.org/wiki/Emma_M%C3%A6rsk
en.wikipedia.org/wiki/Maersk_Triple_E_class
en.wikipedia.org/wiki/CSCL_Globe
marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:180578/mmsi:228032900/imo:9454450/
vessel:CMA_CGM_JULES_VERNE
cma-cgm.com/the-group/activities/shipping/vessel/9454450/cma-cgm-jules-verne
marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:1914339/mmsi:355906000/imo:9703291/
vessel:MSC_OSCAR
marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:993261/mmsi:477712400/imo:9695121/
vessel:CSCL_GLOBE
gcaptain.com/mol-triumph-delivered-introducing-the-worlds-first-20000-teu-containership/
dissertation.xlibx.info/d1-economy/1992276-14-the-international-transport-forum-the-oecd-intergovernmental-organ.php
itf-oecd.org/sites/default/files/docs/15cspa_mega-ships.pdf
 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags:Rows vs meters (gz7),
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Cómo identificar la posición del contenedor en el barco

Cómo identificar la posición del contenedor en el barco

 
Escrito por Hariesh Manaadiar en shippingandfreightresource.com
31 Marzo de 2009

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

Algunas personas en la industria marítima pueden identificar el lugar donde se ha estibado un contenedor a bordo de un barco leyendo simplemente la posición de estiba (también conocida como la posición de celda) y también pueden saber si el contenedor estibado allí es un contenedor de 20 o de 40 pies..

Cómo logran hacer esto..??

Lo hacen basados principalmente en su experiencia en manejar planos de carga o planos de estiba, pero hay una fórmula para hacerlo…

Lo explicaré aquí debajo..

090482 es un ejemplo de una posición de estiba de un contenedor.. Esta posición está dividida básicamente en tres partes.

09 / 04 / 82 – donde 09 es la bahía (en inglés, bay), 04 es la fila (en inglés, row) y 82 es al altura (en ingés, tier) – todo esto traducido significa:

Bahía (Bay) = cada barco portacontenedores está dividido en compartimientos o sectores que son denominados Bahías (en inglés, Bays) y dependiendo del tamaño del barco esas Bahías se numeran (por ejemplo) del 01 al 40, donde la Bahía (Bay) 01 es la bahía más cercana a la proa del barco (parte delantera del barco) y la Bahía (Bay) 40 es la bahía más cercana a la popa del barco (parte trasera del barco)…

La bahía (bay) que tiene número impar (1,3,5, etc.) significa que es una estiba de contenedores de 20 pies y la bahía (bay) que tiene número par (2,4,6, etc.) significa que es una estiba de contenedores de 40 pies..

Es confuso..??

Miren la figura de más abajo…

He utilizado aquí, como ejemplo, la Bahía (Bay) 09/11 (10) ..

Lo que ustedes pueden ver aquí es la sección transversal del barco tanto sobre cubierta (on deck) como por debajo de cubierta (under deck), visto desde la popa (parte trasera) del barco..

Cada uno de los pequeños bloques cuadrados representa el espacio para una unidad (contenedor) de 20 pies..

Las líneas en negrita representan las tapas de bodega que separan la parte que está sobre cubierta -on deck- (la cubierta es la parte donde son cargados los contenedores y que nos es visible cuando vemos el barco desde afuera) de la parte que está bajo cubierta -under deck- (la cual es la parte que generalmente no es visible cuando uno está parado fuera del buque)……

 

bayplan

 

Vista de la Bahía (Bay), vista desde la popa del buque.

 

La fila (en inglés row) es la posición donde está ubicado el contenedor respecto del ancho o manga del buque.. Si hablamos del diagrama de más arriba, los números de las filas están dentro de un círculo rojo.. Las filas comienzan con la 01 en el centro del barco (crujía) y van en orden creciente hacia ambos costados (bandas) con los números impares sobre la derecha (estribor) del barco y los números pares sobre la izquierda (babor) del barco..

La altura o piso o nivel (en inglés Tier) indica en qué nivel está ubicado el contenedor – básicamente esta indica que tan alto fue apilado o estibado el contenedor a bordo del buque.. En el diagrama de más arriba, los números que indican la altura (en inglés Tier) están dentro de un círculo azul..

Volviendo ahora a nuestra posición de estiba 090482 – en el diagrama de arriba usted verá que esa posición de estiba tiene una letra R – la cual yo he utilizado para indicar el puerto de Rotterdam (cada línea marítima, cada buque o cada primer oficial de cubierta tienen sus propias letras para indicar los puertos de destino de cada contenedor).. Así que lo que estoy diciendo aquí es que en la posición de estiba 090482 hay un contenedor de 20 pies que está estibado allí para su descarga en el Puerto de Rotterdam ..

Así que cuando usted vea una posición de estiba como la de más arriba, usted sabrá que:

09 = es el número de bahía (bay) y el contenedor es uno de 20 pies (porque es un número impar).. Si aquí hubiese por ejemplo un 10 entonces el contenedor es de 40 pies..

04 = es el número de fila (row).

82 = es el número de altura o piso o nivel (tier) el cual indica que este es un contenedor de 20 pies que está estibado SOBRE CUBIERTA -en inglés, on deck-.. Usualmente los números de las alturas SOBRE CUBIERTA comienzan en el número 80 y aumentan de a 2 por cada altura o piso o nivel, entonces este número será 80, 82, 84, 86 etc.. Si el número de la altura es 02,04,06 etc entonces el contenedor está estibado BAJO CUBIERTA -en inglés, under deck-..

Veamos un par de ejemplos a partir del diagrama de arriba ..

Escenario 1 = 090482 es un contenedor de 20 pies estibado SOBRE CUBIERTA en la bahía (bay) 09, fila (row) 04 y altura (tier) 82 – ese contenedor tiene como destino  R que significa el puerto de Rotterdam..

Escenario 2 = 110482 es también un contenedor de 20 pies estibado SOBRE CUBIERTA en la bahía (bay) 11, fila (row) 04 y altura (tier) 82, lo cual es básicamente la bahía (bay) adyacente al contenedor de Rotterdam y este contenedor está destinado a L que significa el puerto de Le Havre..

Escenario 3 = 090102 es un contenedor de 20 pies estibado BAJO CUBIERTA en la bahía (bay) 09, fila (row) 01 y altura (tier) 02 la cual es la altura más baja (el piso) de la bodega y según lo indicado este contenedor tiene como destino la D que significa el puerto de Dublin..

Escenario 4 = 100484 es un contenedor de 40 pies estibado SOBRE CUBIERTA en la bahía (bay) 10, fila (row) 04 y altura (tier) 84 y según lo indicado este contenedor tiene como destino la F que significa el puerto de Felixstowe.. Este contenedor está básicamente estibado encima de lso contenedores que van para los puertos de Rotterdam y Le Havre.. Dado que este es un contenedor de 40 pies y ocupa ambas bahías (en inglés, bays) la 9 y la 11, a esta bahía (bay) se le otorga el número 10.. Este contenedor aparece en el plano como estibado en la bahía 9 pero la posición (en inglés, slot) correspondiente en la bahía 11 está marcada con una X lo que significa que esta posición NO está disponible para colocar allí otro contenedor porque allí ya hay un contenedor de 40 pies..

Por razones de trincado, aseguramiento y estiba de los contenedores, un contenedor de 40 pies puede estar colocado sobre dos contenedores de 20 pies, pero dos contenedores de 20 pies no pueden ser colocados sobre un contenedor de 40 pies( a menos que esto se haga bajo cubierta y rodeado por otros contenedores o dentro de las guías de las celdas)

Entonces así es como se acuña la posición de un contenedor en el barco y así es como usted puede identificar si el contenedor es uno de 20 pies o uno de 40 pies y si este está estibado bajo cubierta o sobre cubierta con sólo leer la posición de estiba provista del contenedor..

Fuentes:
shippingandfreightresource.com/identifying-a-stow-position/
gruasytransportes

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: bay row tier pdf + bay row tier bahia fila altura pdf (gz7) (gz6), Shipping and Freight, bay, cell position, container vessel, row, shipping education, stow position, stowage planning, tier, odd=impares, even=pares, qué significa estibada sobre cubierta,

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