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Los resultados de la investigación de los accidentes deben comunicarse para que el conocimiento adquirido durante la misma llegue a todas personas.
Esta comunicación no se puede limitar a colgar el informe de accidente en el tablón y poner el contador de accidentes a cero.
Debemos tener en cuenta la curva de recuerdo de los accidentes.
En una primera etapa tras el accidente se toman medidas inmediatas para evitar que se repita y se forma e informa al personal involucrado.
Le sigue una segunda etapa en la que algunos van olvidando lo ocurrido y corremos el riesgo de entrar en una tercera en la que las nuevas incorporaciones no sepan nada sobre las enseñanzas que dejó el accidente.
Para que esto no ocurra debemos procurar que los módulos de formación recojan lo que se ha aprendido, que las instalaciones se adapten de manera sostenible en el tiempo y que la evaluación de riesgos y los métodos de trabajo se revisen en profundidad.
Así prolongamos el periodo de estabilidad de la curva.
Además, debemos incorporar una serie de puntos de reactivación que impidan que se olvide lo ocurrido, por ejemplo revisar físicamente los sitios con accidentes del año anterior y los más graves de los últimos años para comprobar que no se pueden repetir.
¿Qué otros puntos de reactivación se te ocurren?
Imagen y texto publicados en Linkedin por Víctor Salvo Rubio , Seguridad Basada en las Personas.
Es normal la tercera etapa, por eso es importante mantener en memoria aquellos accidentes significativos.
Un punto de reactivación es cuando se empieza de nuevo a cometer los mismos errores que condujeron a ese accidente importante.
Tags:
Curva de recuerdo de los accidentes (gz58),
refreshment talks, charlas de refreshment, charlas de refresco post accidente, impsa, viento,
Jebel Ali, siniestralidad, TAPM ,
Fuentes – Sources:
Ver arriba en cada foto y articulo.
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Agentes marítimos y despachantes de aduana comparten una agenda común por la digitalización de los trámites de las operaciones de comercio exterior como una de las herramientas fundamentales para dotar de competitividad al futuro Puerto Buenos Aires, más allá de las necesarias obras de infraestructura.
Los planteos, realizados por las máximas autoridades del Centro de Navegación Argentina y del Centro Despachantes de Aduana, buscan dirigir la atención de la Administración General de Puertos (AGP) para que centre los esfuerzos en los costos asociados a la facilitación y agilización de las operaciones, y entienden que digitalizar trámites, controles, autorizaciones y firmas son también importantes como las obras que deberán realizar los futuros dos concesionarios del puerto.
El gerente general de la AGP, Marcelo Peyregne, ratificó que el Gobierno licitará las operaciones a “dos operadores, en lugar de una única terminal monopólica” como preveía el gobierno anterior, cuya licitación por 35 años más 15 de prórroga “atentaba contra la competitividad y, por lo tanto, carecía de apoyo”, razón por la cual se dio de baja el proyecto.
Peyregne disertó durante el 30° Seminario Internacional de Puertos, organizado por Globalports y el suplemento Transport & Cargo de El Cronista, y brindó otro dato al considerar que el plazo del proyecto anterior (35 + 15) “era extenso e inflexible” y suponía un “condicionamiento” de cara a eventuales transformaciones disruptivas en la industria. Tal vez esta reflexión permita ver que la nueva concesión vaya por plazos menores.
Continuidad
El funcionario comentó respecto de la situación delicada de los trabajadores de la terminal 5, dado que la concesión del operador Bactssa finaliza el 15 de mayo de 2021, un año antes que las de Terminales Río de la Plata (TRP) y Terminal 4.
Según pudo saber Trade News, las negociaciones que encaran desde la AGP también incluyen a las compañías marítimas: todas las líneas que operan en Puerto Buenos Aires –prácticamente las mismas que se habían reunido semanas atrás con Axel Kicillof– fueron convocadas a una reunión de trabajo. Cosco, Evergreen, CMA CGM, Maersk y Hapag-Lloyd, que estaba convocado pero a último momento no pudo asistir.
“Siguen considerando que la mejor alternativa logística, económica y estratégicamente es Buenos Aires”, indicaron fuentes oficiales, no sin reconocer que habían recibido propuestas alternativas. “Mostraron predisposición por seguir (operando en Buenos Aires, tras el fin del contrato de Bactssa) pero es un acuerdo entre privados”, indicaron, en relación con la continuidad operativa en el puerto.
Aporte
“Con el riesgo de ser (puerto) feeder, nuestro comercio exterior sufrirá mayores costos, pérdida de competitividad y mayores tiempos de tránsito. El puerto tiene antecedentes e historia y un gran plantel en la AGP para modernizarlo”, acotó durante el seminario Alfonso Mingo Jozami, gerente general del Centro de Navegación.
Mingo Jozami indicó que, en línea con el trabajo realizado durante la pandemia en cooperación y diálogo permanente entre el sector público y el privado para sortear las dificultades impuestas por la pandemia, avanzará el Centro con un “Comité de Análisis de Puerto Buenos Aires”, con el objetivo de replicar el aporte realizado con el estudio de la hidrovía.
“Queremos acercar conclusiones técnicas para ayudar en la licitación”, indicó.
En esa línea, Patrick Campbell, vicepresidente del Centro, abogó por “trabajar sobre la base de los buques de nueva generación, cuidando sobre todo la planificación, realizándola sobre bases sólidas de oferta y demanda”, indicó, tras sugerir moderación a la hora de pensar en mega inversiones para el nuevo puerto.
“No nos olvidemos que Montevideo autorizó el dragado a 14 metros y que mucha carga del sur sale directamente a Montevideo por reglamentaciones internas que debemos cambiar”, indicó Campbell tras agregar: “(En Buenos Aires) hay buenos operadores, y hay que seducirlos con un buen plan para que se queden. Por eso, las proyecciones (de carga) tienen que ser realistas para los próximos 5 a 10 años, y que justifiquen las inversiones que se van a pedir” para modernizar el puerto.
Agenda digital
En tanto, el presidente del Centro Despachantes de Aduana (CDA), Enrique Loizzo, introdujo de manera taxativa el tema de la digitalización: “Tenemos un puerto viejo. Tenemos mucha concentración en una única terminal y eso genera muchos problemas operativos para desaduanar la mercadería dentro del plazo necesario para pagar la menor tarifa. Necesitamos un puerto ágil, un puerto digital. Un puerto que facilite la operatoria”, sentenció.
En ese sentido, tanto Loizzo como Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación, vienen impulsando en Aduana la instrumentación rápida de un B/L electrónico, entre otras iniciativas de digitalización integral de la operatoria del comercio exterior en general, de las que también participa la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (Aaaci) y la Cámara de Agentes de Transporte Aduanero (Catara).
“Tenemos que terminar con el papel y lo presencial en donde se pueda. Lo aprendimos con la pandemia”, indicó Loizzo.
Asimismo, celebró la ampliación de 48 horas del período de libre almacenamiento en el Puerto Buenos Aires, acción dispuesta por la AGP para mitigar los costos durante el combo de recesión y pandemia. “Para nosotros, 48 horas más en el forzoso es un siglo. Pero seguimos con problemas estructurales”, advirtió Loizzo, en relación con la dificultad para obtener los turnos para verificar y retirar mercaderías.
Loizzo suscribió que hay cuestiones legales que deben modificarse, y por lo tanto llevará tiempo, pero abogó por concentrarse en lo que puede realizarse, lo que está a mano para agilizar la operatoria: “El mundo ya es digital. El marco normativo es complejo, y hay que adecuarlo hacia lo digital”, sostuvo.
Images of Panamax tanker BW RHINE on fire earlier this week after the Reported Water Borne Improvised Explosive Device (WBIED) attack at #Jeddah, #KSA/#Saudi. Images courtesy of @GlobalDryad
🔗 Aurora Intel (@AuroraIntel)
The British BW-Rhine tanker (with the flag of Singapore), which was set on fire by a suicide boat in the Saudi port of Jeddah a few days ago, was completely destroyed last night by a huge explosion.
A Saudi fuel tanker near the oil tanker was completely destroyed. Activity in the Saudi port of Jeddah is still suspended.
@ISCResearch
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Petrolero Panamax BW RHINE en llamas a principios de esta semana
Imágenes del petrolero Panamax BW RHINE en llamas a principios de esta semana después del ataque con un dispositivo explosivo acuático improvisado reportado (WBIED) en #Jeddah, # KSA / # Saudi. Imágenes cortesía de @GlobalDryad
🔗 Aurora Intel (@AuroraIntel)
El petrolero británico BW-Rhine (con la bandera de Singapur), que fue incendiado por un bote suicida en el puerto saudí de Jeddah hace unos días, fue completamente destruido anoche por una gran explosión.
Un buque petrolero saudita cerca del mencionado buque petrolero quedó completamente destruido.
La actividad en el puerto saudí de Jeddah todavía está suspendida.
Se rompió correa de distribución Citroën C3, Peugeot 207, 208. Peugeot Citroën. 207 208. C3. Motores 1.5 con 8 valvulas y 1.6 con 16 valvulas. La correa de distribucion se corta. Las valvulas se doblan. La correa del video es de un Citroën C3. Se doblaron todas sus valvulas. En la version de 8 valvulas no pasa nada con la parte baja del motor, pero en la version 16 valvulas despues de romperse la correa de distribución hay que cambiar los pistones pues estos se deforman con el golpe. Haganle el mantenimiento antes de que les suceda esto. Lo podes reparar en Taller Pareja en la calle Pareja 2741 en CABA, Argentina. Y pedile tu descuento con el codigo de descuento VIDEOC3. Video es propiedad de @gruastransporte
Tags:
Se rompió correa de distribución Citroën C3, Peugeot 207, 208.(gz58),
C3 con 57.000 kilometros,
//yo ya estuve viendo esto y segun el manual se cambia a los 80.000 km, pero entre a un par de blog y por lo que vi la voy a cambiar a los 50.000, todavia tiene 30000km//,
Correa de distribucion del citroen c3 (gz36),
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Comentario de Juan Martin Iglesias en Linkedin
Hola Gustavo, en esos modelos hubo recall, porque con 57k, una rotura de correa es falla de material, pero también depende del tiempo de uso, hs de uso también, porque se habló mucho de eso en esos modelos. Un abrazo grande
Respuesta de Gustavo Zamora en Linkedin:
Hola Juan.
Gracias por ver el video y por tu comentario.
Segun entiendo no hubo recall en Argentina.
Pero sí hay un correo de Lectores en la revista Auto test de Noviembre 2018 sobre el tema y hay mucho material sobre el tema correa de distribución del C3 en foros varios y también en Youtube.
Por lo visto la fábrica PSA nunca se ocupó de resarcir a nadie y/o nunca publicó una solución como el recall mencionado, aún cuando las correas de distribución se rompieron antes de los 80.000 km o 4 años que dice el manual del fabricante del vehículo.
Video publicado por Marcos Cavassani en Linkedin. Enviado por Alessandro Berutti en Linkedin.
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El texto que aparece a continuación fue enviado en Linkedin por Tim Smith:
English version:
Lifting of two empty containers that are vertically coupled by twist locks.
Standard Number: 1918.85 1917.71
NOTICE: This is an OSHA Archive Document, and may no longer represent OSHA Policy. It is presented here as historical content, for research and review purposes only.
OSHA requirements are set by statute, standards and regulations. Our interpretation letters explain these requirements and how they apply to particular circumstances, but they cannot create additional employer obligations. This letter constitutes OSHA’s interpretation of the requirements discussed. Note that our enforcement guidance may be affected by changes to OSHA rules. Also, from time to time we update our guidance in response to new information. To keep apprised of such developments, you can consult OSHA’s website at https://www.osha.gov.
September 2, 1993
Mr. Michael T. Bohlman Director, Marine Services Sea-Land Service, Inc. P.O. Box 2000 Elizabeth, New Jersey 07207
Dear Mr. Bohlman:
The following information is provided in response to your letter of August 3, 1993 to Mr. Joseph Nolan of this office regarding the lifting of two empty containers that are vertically coupled by twist locks. We have reviewed the proposed operation and determined that it would comply with OSHA Regulations as long as you comply with the following provisions:
1. The containers must be inspected for visible defects prior to hoisting and damaged containers shall not be hoisted in tandem. Ref.-29 CFR 1918.85(d).
2. You must ensure that both containers are empty. Ref.-29 CFR 1918.85(b)(1).
3. The weight of the containers when empty shall be permanently marked on the containers. Ref.-29 CFR 1918.85(a)(1).
4. The twist locks must all operate in the same manner (be uniform) and they must have a positive, verifiable locking system.
5. The load shall not exceed the capacity of the crane. Ref.-29 CFR 1918.85(c).
6. The top container must be hoisted by the top fittings and the lifting forces shall be applied vertically from at least (4) such fittings. Ref.-29 CFR 1917.71(f)(1)(i).
7. You must have available for inspection documentation from the manufacturer which verifies the capacities of the twist locks and corner castings.
8. You must direct employees to stay clear of the area beneath the suspended containers. Ref.-29 CFR 1917.71(d)(2).
Please do not hesitate to call us at (202) 219-8131 or write to us at the following address if you have any questions or require further assistance:
Joseph Nolan, Chief Division of Maritime Compliance Assistance U.S. Department of Labor – OSHA Room N3610 200 Constitution Avenue, N.W. Washington, D.C. 20210
We appreciate your continued interest in safety and health matters.
Sincerely,
Roy F. Gurnham, Esq., P.E. Director Office of Construction and Maritime Compliance Assistance
Enclosure
NOTICE: This is an OSHA Archive Document, and may no longer represent OSHA Policy. It is presented here as historical content, for research and review purposes only.
Levantamiento de dos contenedores vacíos acoplados verticalmente mediante trabas giratorias -twist locks-.
Número estándar: 1918.85 1917.71
AVISO: Este es un documento de archivo de OSHA y es posible que ya no represente la política de OSHA. Se presenta aquí como contenido histórico, solo con fines de investigación y revisión.
Los requisitos de OSHA están establecidos por estatutos, normas y reglamentos. Nuestras cartas de interpretación explican estos requisitos y cómo se aplican a circunstancias particulares, pero no pueden crear obligaciones adicionales para el empleador. Esta carta constituye la interpretación de OSHA de los requisitos discutidos. Tenga en cuenta que nuestra guía de cumplimiento puede verse afectada por cambios en las reglas de OSHA. Además, de vez en cuando actualizamos nuestra guía en respuesta a nueva información. Para mantenerse informado de tales desarrollos, puede consultar el sitio web de OSHA en https://www.osha.gov.
2 de septiembre de 1993
Sr. Michael T. Bohlman Director, Marine Services Sea-Land Service, Inc. P.O. Box 2000 Elizabeth, Nueva Jersey 07207
Estimado Sr. Bohlman:
La siguiente información se proporciona en respuesta a su carta del 3 de agosto de 1993 dirigida al Sr. Joseph Nolan de esta oficina con respecto al levantamiento de dos contenedores vacíos que están acoplados verticalmente mediante trabas giratorias -twist locks-. Hemos revisado la operación propuesta y hemos determinado que esta cumpliría con los Reglamentos de OSHA siempre que usted cumpla con las siguientes disposiciones:
Los contenedores deben inspeccionarse en busca de defectos visibles antes de izarlos y los contenedores dañados no deben ser izados en tándem. Ref.-29 CFR 1918.85 (d).
Usted debe asegurarse de que ambos contenedores estén vacíos. Ref.-29 CFR 1918.85 (b) (1).
El peso de los contenedores cuando estén vacíos deberá estar marcado de forma permanente en los contenedores. Ref.-29 CFR 1918.85 (a) (1).
Las trabas giratorias -twist locks- deben operar todas de la misma manera (deben ser uniformes) y deben tener un sistema de cierre positivo y verificable.
La carga no deberá exceder la capacidad de levantamiento de la grúa. Ref.-29 CFR 1918.85 (c). (Nota de gruasytransportes: La carga tampoco deberá exceder la capacidad de levantamiento del spreader de la grúa).
El contenedor superior debe ser izado mediante los esquineros -corner fittings- superiores y las fuerzas de elevación deben ser aplicadas verticalmente desde al menos (4 de) dichos esquineros -corner fittings-. Ref.-29 CFR 1917.71 (f) (1) (i).
Usted debe tener disponible para su inspección la documentación del fabricante que verifique las capacidades de las trabas giratorias -twist locks- y de las piezas de fundición de los esquineros -corner fittings/ corner castings-.
Usted le debe indicar a los empleados que se mantengan alejados del área ubicada debajo de los contenedores suspendidos. Ref.-29 CFR 1917.71 (d) (2).
No dude en llamarnos al (202) 219-8131 o escribirnos a la siguiente dirección si tiene alguna pregunta o necesita más ayuda:
Joseph Nolan, Chief Division of Maritime Compliance Assistance U.S. Department of Labor – OSHA Room N3610 200 Constitution Avenue, N.W. Washington, D.C. 20210
Agradecemos su continuo interés en asuntos de seguridad y salud.
Sinceramente,
Roy F. Gurnham, Esq., P.E. Director Office of Construction and Maritime Compliance Assistance
AVISO: Este es un documento de archivo de OSHA y es posible que ya no represente la política de OSHA. Se presenta aquí como contenido histórico, solo con fines de investigación y revisión.
Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
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Grúa de pedestal movida sobre SPMT- Sarens- Pedestal crane moved on SPMT
SARENS Archive 2004 – TCO SGI/SGP Project, Kazakhstan – Demag PC9600 pedestal crane The PC9600 was the major lifting platform for the project and operations required several relocations of the crane and, to meet tight schedules, this was executed by moving the crane fully rigged (with superlift ballast removed) between 20 no. locations. Over the years the crane has been upgraded and is now fitted with a wheeled Superlift Carrier. For the last 4 years, it has been operational in Brazil. Originally the flagship of the UK fleet the PC9600 has since been surpassed in lifting capability by our SGC family of cranes.
Archivo SARENS 2004 – Proyecto TCO SGI / SGP, Kazajstán – Grúa de pedestal Demag PC9600. La grúa PC9600 fue la principal plataforma de elevación para el proyecto. Las operaciones requirieron varias reubicaciones de la grúa y, para cumplir con los horarios ajustados, esto se ejecutó moviendo la grúa completamente montada (sin el contrapeso del superlift) entre unas 20 ubicaciones. A lo largo de los años, la grúa ha sido mejorada y ahora está equipada con un contrapeso de Superlift sobre ruedas. Durante los últimos 4 años, ha estado operativa en Brasil. La que originalmente, fuera la nave insignia de la flota del Reino Unido, la PC9600 ha sido superada en capacidad de elevación por nuestra familia de grúas SGC.
Sarens mueve PC 9600 pedestal crane sobre SPMT (gz58),
Tres puntos de suspension,
Cuatro puntos de suspension,
Grua móvil portuaria,
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Ver arriba en cada foto y articulo.
Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
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