El “Rolldock Storm” pasa por debajo del puente –by @HeavyLiftNews & colimanoticias.com

El “Rolldock Storm” pasa por debajo del puente

–by @HeavyLiftNews & colimanoticias.com

 

1 – El buque “Rolldock Storm” pasando por debajo del Puente de las Américas, Ciudad de Panamá, ¡con un espacio aéreo bajo el puente hecho a medida! Fotografías: Rolldock

Publicado el 20 Noviembre 2018 por heavyliftnews.com

Traducido y adaptado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

¿Cómo pasar por debajo del Puente de las Américas, Ciudad de Panamá, en el lado del Océano Pacífico del Canal de Panamá con un barco lleno de grúas completamente ensambladas? ¡Sencillo! Solo hay que sumergir el buque, como lo hizo el “RollDock Storm”.

El barco estaba en un viaje de Rostock a Puerto Quetzal en Guatemala y luego a Manzanillo en México. Después de completar el tránsito por el Canal de Panamá en su viaje de Rostock (Alemania) a Manzanillo (México), el barco se sumergió hasta 7,5 metros frente a las esclusas de Miraflores. Para quedar listo de ese modo para pasar por debajo del Puente de las Américas, con un pequeño espacio libre entre la parte superior de la torre de la grúa más alta (NdeT: Una Liebherr LHM 800) y el puente.

La carga de gran altura que necesitó toda esta atención estaba compuesta por 3 Grúas móviles portuarias Liebherr, de las cuales dos grúas LHM 600 iban con destino a Yilport, en Guatemala. y una LHM 800 iba con destino al Grupo Ocupa de Manzanillo, en Mexico. (1)

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Fuente: Rolldock

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Según colimanoticias.com

Llegan enormes grúas portuarias para la maniobrista OCUPA

Por Antonio Vázquez López

Publicado en Nov 16, 2018 en CN COLIMANOTICIAS

Manzanillo, Col.

Tres grúas marca Liebherr arribaron  al Puerto de Manzanillo a bordo del buque Rolldock Storm proveniente de Rostock, Alemania.

Se trata de una grúa móvil para muelle LHM 800 Litronic con capacidad de carga de 104 toneladas y un alcance de hasta 64 metros de radio para la carga y descarga de contenedores en la fila 22 sobre cubierta, así como para todo tipo de mercancías.

Adicionalmente se reciben dos grúas de pórtico o de marco RTG (Rubber Tyred Gantry Crane) con capacidad de estiba de 6×6+1 contenedores y hasta 7 de alto, siendo estas las dos primeras grúas de este tipo y de esta marca en México.

Estos modernos equipos representan una inversión de casi 10 millones de euros, con lo cual el Grupo OCUPA® reitera su compromiso de eficiencia y de innovación en favor de sus clientes. (2)

Descargar este artículo como PDF: El “Rolldock Storm” pasa por debajo del puente –by @HeavyLiftNews & colimanoticias

Fuentes:

(1) Rolldock. Publicado en ingles por: heavyliftnews.com/news/rolldock-storm

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(2) colimanoticias.com/llegan-enormes-gruas-portuarias-para-la-maniobrista-ocupa/

Texto adaptado por gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Rolldock Storm Passes Under the Bridge (gz36),

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Contrato entre ILA y USMX prohibe puertos totalmente automatizados en EE.UU.- By @WorldCargoNews

Publicado por Worldcargonews.com el 1 de Septiembre del 2018

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

*ILA/USMX

Foto: Tractor de Terminales automatizado Terberg, sin cabina. Crédito de la foto: Portstrategy.com

Un nuevo contrato laboral prohíbe las terminales portuarias totalmente automatizadas, pero permite que se realicen negociaciones sobre la introducción de procesos semiautomáticos y nuevas tecnologías.

La Asociación Internacional de Estibadores (ILA- International Longshoremen’s Association), el sindicato que representa a los estibadores en la Costa Este y en la Costa del Golfo de los EE. UU., ha acordado con éxito una prórroga/extensión del contrato maestro con la Alianza Marítima de los EE. UU. (USMX- US Maritime Alliance) durante seis años, hasta septiembre del 2024.

La ILA ha criticado duramente la automatización a lo largo de las negociaciones, y las disposiciones actuales sobre «nuevas tecnologías» en el contrato maestro actual han sido reemplazadas por un nuevo lenguaje que, según la ILA, ofrece «protecciones históricas contra la destrucción de empleos en los puertos totalmente automatizados».

El presidente de la ILA, Harold Daggett, dijo: “Este es un gran día para la ILA y para nuestros afiliados sindicales. Los miembros de la ILA cubiertos por este Acuerdo maestro ILA / USMX ahora pueden mirar hacia un futuro brillante donde sus salarios aumentarán y se elimina la amenaza de la pérdida de empleos ocasionada por las terminales totalmente automatizadas, terminales semi automatizadas y equipos automatizados. Nuestro plan nacional de atención médica, MILA, sigue siendo sólido y nuestros miembros se beneficiarán de los aumentos en la Regalía por Contenedores (Container Royalty).

“Esta extensión no solo protege los beneficios que los miembros de la ILA ya tienen, sino que también mejora estos beneficios para garantizar que sean compensados adecuadamente por todo su arduo trabajo. Estoy particularmente satisfecho con las protecciones jurisdiccionales que la ILA ha negociado para garantizar que los trabajos de la ILA sean conservados en los próximos años. Creo que esta extensión propuesta representa un paso adelante gigantesco en la historia de la negociación colectiva (paritarias) de la ILA».

Según lo explicado por la ILA, el nuevo contrato maestro define «completamente automatizado» como «maquinaria o equipo sin interacción humana». Es muy probable que los AGV y los Straddle carriers automáticos cumplan con esta definición, pero un ASC con un operador con control remoto claramente no carece de interacción humana: las grúas generalmente se llaman RMG «semi automatizadas» en la Costa Este de los EE. UU.

El nuevo contrato maestro no prohíbe la semi automatización, sino que establece un nuevo proceso para negociar su introducción y para proteger los empleos. El actual Comité de nuevas tecnologías y automatización y las disposiciones existentes sobre las nuevas tecnologías implementadas han sido reemplazados por un nuevo idioma.

«La dirección (management) y la ILA acuerdan que no se implementará la semi-automatización ni la tecnología de automatización hasta que ambas partes acuerden la protección de la fuerza laboral y los niveles deseados de cantidad de personal», explicó el vicepresidente ejecutivo de la ILA, Dennis A. Daggett, a los miembros de la ILA.

Dijo que ambas partes negociarán la dotación de personal para el nuevo equipo y la cantidad de puestos de trabajo afectados, así como la identificación del «nuevo trabajo» creado por los requisitos de la tecnología y la capacitación. Se proporciona un proceso para remitir los desacuerdos a los subcomités con períodos de trabajo definidos, antes de una mediación final dirigida por los mediadores y árbitros reconocidos, George Cohen o JJ Pierson. Y Dennis Daggett dijo que el nuevo proceso entregará un resultado final «todo el tiempo».

Es importante destacar que los problemas de automatización y de nueva tecnología se decidirán sobre la base de ir caso por caso, puerto por puerto. Por lo tanto, no hay reglas a nivel nacional sobre cuestiones clave, como por ejemplo la cantidad de grúas que un operador con control remoto puede controlar en un punto cualquiera al mismo tiempo.

 

Foto de Ramón E. Navarre en Facebook. LBCT automation terminal. Foto publicada por Felixstowe Dockers.

No a los equipos totalmente automatizados

Leyendo entre líneas los pocos comentarios que fueron filtrados e impresos por los medios durante el proceso de negociación, incluido el Journal of Commerce, cuando las conversaciones se interrumpieron en ocasiones, lo que el ILA realmente quería evitar es la automatización del estilo de la terminal MVII o de la Rotterdam World Gateway (RWG), donde hay solo unos pocos operadores de grúas STS de muelle y un equipo de trincado que hacen funcionar toda una terminal para la mayoría de las operaciones del buque, lo cual es lo que se obtiene con la «full automatización o automatización completa» en el contexto de una terminal de contenedores en la actualidad.

Mientras la ILA está reclamando una victoria en este frente, este nivel «full o completo» de automatización no fue, en la medida en que WorldCargo News puede determinar, lo más importante en la mente de los operadores de terminales en la Costa Este y en la Costa del Golfo de los EE. UU. La única terminal en la Costa Este que alguna vez salió y dijo que planea implementar el nivel más alto de automatización disponible fue la Terminal Internacional Melford en Nueva Escocia, Canadá, cuando se pospuso por primera vez. Esa terminal aún no se ha construido.

El Puerto de Virginia tiene grúas automáticas de apilamiento (ASC) (similares a grúas RTG automáticas) en Virginia International Gateway, y está en proceso de implementarlas en la Terminal Internacional Norfolk (NIT). Global Bayonne también tiene grúas automáticas de apilamiento – ASC en Nueva York. Ambas terminales operan Straddle Carriers tripuladas para la transferencia de contenedores desde el muelle a la estiba en plazoleta/patio.

Las fuentes de otras terminales han dicho que, si bien siguen considerando la automatización, también son conscientes del rol de su puerto como entidades estatales para proporcionar trabajos y empleo, y un nivel de automatización similar al de MVII o al de RWG es inconsistente con esto.

Sin embargo, la automatización y las «nuevas tecnologías» no se tratan sólo de grúas automatizadas. La ILA también está tratando de proteger a los apuntadores y a otras funciones afectadas por la tecnología, en particular por los sistemas OCR que identifican automáticamente los contenedores y registran sus ubicaciones. En los últimos años, el Puerto de Charleston ha tenido problemas continuos con la forma en que su nuevo sistema de acceso -sistema de gate- ha afectado los roles de la ILA, y ha habido disputas sobre si la jurisdicción de la ILA cubre la confirmación remota de datos y la corrección de las excepciones. Los comentarios anteriores de Dennis Daggett sugieren que la ILA ha hecho algunos avances para reclamar la jurisdicción sobre este tipo de trabajos.

Si bien el nuevo contrato maestro permite la semi automatización, el proceso para introducir la automatización y las otras tecnologías parecen similares a la experiencia previa. Cuando en el pasado APM Terminals North America negoció con la ILA para lo que entonces era APM Terminals Virginia, la ILA acordó el uso de grúas RMG semi automatizadas en el patio/plazoleta, en parte a cambio de una mayor jurisdicción sobre el mantenimiento del equipo y sobre los trabajos de reparación.

Estos tipos de acuerdos pueden ocultar el verdadero costo de la automatización. En la Costa Oeste, la introducción de las grúas ASC en LBCT y en TraPac ha reducido la cantidad de turnos disponibles para los operadores de grúas. La Pacific Maritime Association (PMA) acordó recientemente con los afiliados locales de la International Longshore and Warehouse Union (ILWU) afectados, los cambios en la «garantía constante del operador de grúa o steady crane operator guarantee» para reducir la cantidad de turnos que se deben trabajar para que se pague la tarifa básica y para incrementar la tarifa básica. La ILWU consideró que esto era un asunto local, lo que significa que no requería la ratificación por parte de todos los miembros de la ILWU.

 

Descargar este artículo como PDF: Contrato entre ILA y USMX prohibe puertos totalmente automatizados en EE.UU

Fuentes:

worldcargonews.com

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: labour contract prohibits fully automated terminals (gz36), KD,

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Otros posts relacionados:

-Grúas en puertos automatizados

Accidente vuelco de grúa en montaje-Video-@gruastransporte-Accident crane tipped over during montage.

< https://youtu.be/ihN0J55EcR4 >

Video enviado por un lector de < gruasytransportes.wordpress.com >.

Video was sent by a reader of < gruasytransportes.wordpress.com >.

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Comentario de gruasytransportes – Comment by gruasytransportes:

Esperamos que no haya habido heridos que lamentar.

We hope that there have been no injuries to regret.

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Fuente:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

Tags:

Accidente: vuelco de grua durante montaje-video (gz36), KD, KB,

usar para el montaje las gruas de los tamaños sugeridos por el fabricante de la grúa a ser montada,

usar arnes de seguridad en man basket,

Accidente montaje grua movil portuaria, contrapeso cae sobre man basket, man lift ,

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Dos operarios muertos en el Puerto de Montevideo- by @Nuestromar

Publicado el 15/11/2018 por #NUESTROMAR

 

Durante una operación de descarga de rollos de madera, dos operarios uruguayos resultaron muertos, aparentemente al verse expuestos a gases o a alguna sustancia química en las bodegas del buque de bandera panameña American Bulker, cargado con rollizos de pino y eucaliptus que zarpó cargado desde el puerto de Concepción del Uruguay, en Entre Ríos.

Además, uno de los tripulantes, de nacionalidad filipina se encontraría en grave estado, en coma, y fue internado en un sanatorio de Montevideo, indicó la agencia de noticias Ahora.

El informe señala que habría un cuarto operario que también fue llevado a una clínica de la capital uruguaya, con heridas cuya gravedad se desconocen.

Según la vocera de los Bomberos, Mariela Vivone, los hombres estaban trabajando en “tareas de descarga de leña (Sic) para una empresa tercerizada en el Muelle 13” del Puerto de Montevideo y señaló que se trata de identificar la sustancia química que ocasionó la tragedia y si se trató de una fuga de algún gas o de un derrame de alguna sustancia líquida y tóxica”.

Accidente en el buque

El hecho ocurrió a bordo del carguero American Bulker que, con tripulación filipina, llegó al puerto de Montevideo procedente del puerto de Concepción del Uruguay con 20 mil toneladas de rollizos de madera (pino y eucalipto), aparentemente con destino a China. Sin embargo, las autoridades portuarias uruguayas informaron hoy que el accidente ocurrido en el Muelle 13 del Puerto se produjo durante una “operación de descarga de leña”, como denominaron a la carga que transporta el buque panameño.

El carguero panameño había atracado el Concepción del Uruguay el pasado miércoles 7 de noviembre para transportar rollizos de madera entrerriana a granel con destino a China y dejó el puerto de la Histórica zarpó el pasado domingo 11, de acuerdo a la información proporcionada por Marine Traffic.

Las primeras informaciones procedentes de Montevideo indican que los dos fallecidos son uruguayos y hay un tripulante filipino que se encuentra en grave estado, internado en el Sanatorio Americano en coma inducido y también otro operario uruguayo, cuyo estado de salud se desconoce pero que fue trasladado a la clínica del Banco de Seguros del Estado (BSE).

La zona en donde está atracado el American Bulker fue evacuada en 100 metros a la redonda y la Policía Técnica de Prefectura Naval de Uruguay ingresó con personal especializado a una de las bodegas del barco, para tomar muestras y rastros y determinar lo sucedido. (MISIONES ONLINE)

Fuente:

www.nuestromar.org/66909-11-2018/dos-operarios-resultaron-muertos-exposici-n-gases-en-puerto-montevideo

Tags: Dos operarios resultaron muertos por exposición a gases en el Puerto de Montevideo (gz36),

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Llega por barco equipo militar para custodiar el G 20

 

Un lector de gruasytransportes nos envía estas fotos de la descarga de algunos vehículos blindados en el muelle estatal del Puerto Nuevo en Buenos Aires, Argentina.

Según Diarioveloz.com:

China donó vehículos blindados para la seguridad de la cumbre del G20

Se trata de cuatro blindados de última generación que arribaron ayer al país y fueron destinados a la logística de los grupos especiales GEOF y GE1.

Cuatro vehículos blindados para contrainsurgencia donados por China para la seguridad de la cumbre G20 arribaron ayer al país como equipamiento para las fuerzas especiales

de seguridad GEOF y GE1.

Los blindados de tipo defensivo se utilizarán para la cumbre de mandatarios que se desarrollará entre el 30 de noviembre y el 1 de diciembre en la Capital. La sede principal para el intercambio de los líderes de las mayores potencias del mundo encabezados por Donald Trump, Xi  Jinping, Vladimir Putin, Angela Merker, Emmanuel  Macron y Teresa May,  entre otros, serán las instalaciones de Costa Salguero, elegida por su ubicación estratégica.

Junto con los cuatro vehículos todo terreno marca CSK 162,también arribaron motos y contenedores con diverso equipamiento para las fuerzas de seguridad.

Los vehículos en cuestión llegaron desprovistos de equipos de comunicación o computadoras, por lo que se estima que la cartera que dirige Patricia Bullrich los dotará con alta tecnología.

Se trata de blindados de asalto de seis plazas para misiones de despliegue rápido. Entre sus características técnicas cuentan con sistema de malacate, palas, poleas y portafusiles en su exterior. Sus neumáticos tienen un sistema de inflado automático y poseen dos tanques de combustible, explicaron fuentes que recibieron el equipamiento.

La donación es parte de un acuerdo previo con autoridades chinas que en enero pasado se ofrecieron a contribuir equipamiento logístico al país para reforzar la seguridad durante la cumbre del G–20.

 

1. Foto. Crédito de gruasytransportes.

2. Foto. Crédito de gruasytransportes.

 

3. Foto. Crédito de gruasytransportes.

4. Foto. Crédito de gruasytransportes.

5. Foto. Crédito de gruasytransportes.

6. Foto. Crédito de gruasytransportes.

7. Foto. Crédito de gruasytransportes.

8. Foto. Crédito de gruasytransportes.

9. Foto. Crédito de gruasytransportes.

10. Foto. Crédito de gruasytransportes.

 

 

12. Foto. Crédito de gruasytransportes.

13. Foto. Crédito de gruasytransportes.

14. Foto. Crédito de gruasytransportes.

15. Foto. Crédito de gruasytransportes.

16. Foto. Crédito de gruasytransportes.

17. Foto. Crédito de gruasytransportes.

 

Fuente del texto: diarioveloz.com/notas/190228-china-dono-vehiculos-blindados-la-seguridad-la-cumbre-del-g20

Fotos: Crédito de gruasytransportes.

Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Llega por barco equipo militar para custodiar el G 20 (gz36), ST,

Tags: China donó vehículos blindados para la seguridad de la cumbre del G20 (gz36), 

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El Plan del Sistema Portuario AMBA 2020/2030 por Gustavo Anschutz

Publicado el 01.10.2018

BORDE COSTERO

Conferencia: El Plan del Sistema Portuario 2020/2030, a cargo del Ing. Gustavo Anschutz*

Autor: Observatorio Metropolitano

Dentro de las grandes obras que afectan el área central de la ciudad, el puerto y más ampliamente el sistema portuario metropolitano, constituye una de las principales problemáticas sobre la cual se pretende instalar el debate desde el Observatorio Metropolitano. Tanto las actuales decisiones y políticas por parte del Gobierno, así como las posibilidades de este sistema en relación a las tendencias internacionales en materia de transporte y comercio marítimo fueron retomadas en dos mesas redondas organizadas desde el marco de la Red Alianza Metropolitana, en donde se invitó a especialistas. El objetivo de estos encuentros es construir conocimiento a fin de repensar instrumentos de la planificación que puedan contribuir al desarrollo eficiente de la región metropolitana.

* Presidente de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (AIPPYC). De reconocida trayectoria en estudios y proyectos de transporte, de puertos y vías navegables. Experto en análisis de Factibilidad Técnica Económica y Evaluación de proyectos, Planificación, Diseño y Gestión Logística de Transporte Marítimo-Fluvial, Puertos y de Vías navegables.  

En un primer encuentro en el mes de marzo, el ingeniero Rodolfo García Piñeiro, presidente de Tuner & Williams SA, dio una conferencia aportando herramientas para reflexionar sobre el contexto internacional del Puerto de Buenos Aires, sus posibilidades de crecimiento y su relación con los otros puertos de la región metropolitana. La misma propuso brindar información desde la postura de un «usuario del puerto», óptica desde la cual se refirió a los aspectos generales del transporte marítimo, la crisis que hace años atraviesa el tráfico mundial de contenedores, y las fusiones o alianzas entre las grandes empresas navieras y concluyó que para sostener la viabilidad de un puerto hay que tener en cuenta muchas variables, pero fundamentalmente un plan. Es por ello que hemos decidido ampliar el debate con la realización de un segundo encuentro que nos permitiera reflexionar sobre los planes en agenda para el puerto. El pasado 26 de Julio se en el CPAU tuvo lugar la segunda jornada de debate en donde fue presentado el Plan del Sistema Portuario 2020/2030, por el Ing. Gustavo Anschutz. Durante la misma han participado especialistas en puertos desde distintos ámbitos profesionales y también integrantes de la Fundación Ciudad, del Instituto de Transporte, doctorandos especializados en cuestiones portuarias, directores de programas de arquitectura y urbanismo de Universidades Nacionales, entre otros.

En el marco de una consultoría solicitada por el Ministerio del Interior para proyectar el futuro del Puerto de Buenos Aires, el CEDPLA (Centro de Estudios para el Desarrollo Portuario Logístico Avanzado) elaboró el informe que tenía por objetivo aportar información sobre el transporte marítimo, desde el punto de vista logístico y económico y que fue presentado durante la conferencia.

 

Plan Sistema Porturario AMBA 2030.  

La presentación del Ing. Gustavo Anschutz contó de tres partes: una primera de diagnóstico a los fines de comprender el perfil estratégico del Sistema Portuario AMBA; una segunda parte con un diseño preliminar de escenarios esperables y proyecciones y una evaluación de impacto económico; un tercer momento de conclusiones con una visión estratégica y un plan de acción.

El ingeniero comenzó su presentación con una introducción sobre el contexto mundial del mercado naviero y la dinámica de transbordos internacional de manera de poder comprender el rol del Puerto de Buenos Aires según su capacidad de transbordo y distribución. Un puerto de primer orden recibe buques de 15.000 a 20.000 TEUS de capacidad. Dentro de este sistema encontramos un Primer trasbordo en HUB REGIONALES -Transbordo de distribución- a buques de menor escala (de 8.000 a 15.000) y un segundo trasbordo en Puertos Relevantes, desde donde se realiza la distribución subregional con buques ya considerados “Feeders” de 1.500 a 5.000 TEUS de capacidad máxima dependiendo de los calados navegables y de los puertos de destino. El Puerto de Buenos Aires se encuentra potencialmente dentro de ese segundo grupo.

Región de Interés

 

 

 

En cuanto a la situación actual del mercado de contenedores en la Argentina, el mismo presenta una virtual parálisis; está sin crecer desde hace 10 años (0,9% anual de crecimiento para el período 2.005-2.015) y en franco retroceso los últimos 5 años (-4,18% anual de caída para el período 2.010-2.015). Se presenta una leve recuperación en 2016 (2%). Esto se debe a distintos motivos de indole local como internacional: la crisis Argentina y su consecuente devaluación y caída del comercio exterior más del 40%; la crisis internacional financiera; el cepo cambiario que tuvo vigencia; la existencia de puertos hoy paralizados (por ejemplo TECPLATA) y de algunas terminales, ocacionando como producto una fuerte desinversión.

Actualmente, se evidencia como tendencia la pérdida de “market share” y de carga sobre todo de las terminales portuarias de Puerto Buenos Aires (Puerto Nuevo) en mayor medida, y Dock Sud (EXOLGAN) en menor medida en un contexto de paralización y decrecimiento del mercado, en favor de las terminales de la Hidrovía (Terminal Zarate y Terminal Portuaria Rosario TPR, predominantemente) que ganaron carga mientras el Puerto de Buenos Aires la fue perdiendo.

MODELO DE COMPETITIVIDAD DE CADENAS LOGÍSTICAS 

 

Se entiende como “Cadena Logística” a la secuencia de modos de transporte y puntos de trasbordo “nodos” a través de los que transita la carga entre su origen y destino. Los costos de la cadena logística se componen de la sumatoria de los siguientes conceptos: etapa fluvial, etapa FFCC, etapa de camión, nodos portuarios y pasos fronterizos (costo de operación, espera, extra costos). De esta manera se puede evaluar el puerto no solo como punto de entrada mas o menos operacional sino como parte de un sistema integral que implica una connotación e influencia sobre en la superficie terrestre.

A partir de la etapa de diagnostico se proponen algunos proyectos estructurantes para el AMBA. A los efectos de estimar a nivel preliminar qué obras de infraestructuras portuarias, logísticas y de transporte serían necesarias para el desarrollo del Sistema Portuario-Logístico del AMBA, se desarrollan 5 proyectos estructurantes de logística terrestre (accesos viales y ferroviarios) y 4 proyectos de terminales intermodales logísticas mas 1 proyecto de desarrollo tecnológico (red fibra óptica + “Port Community Systems”). Algunas de estas propuestas se encuentran o han tenido etapas de proyecto, otros están en ejecución y otros son totalmente nuevos. Se destacan los anillos “Ferro-Viales Ruta 6” y “Buen Ayre” con la incorporación de vía Férrea en sus trazados viales, en ejecución actualmente.

 

 

Dentro de esta cartera de proyectos que funcionen en pos de un desarrollo sustentable del sistema portuario AMBA, se propone una zona extra portuaria logística conectando piezas claves, entre ellas el Mercado Central. Esta Zona Extraportuaria Logística se encuentra a nivel de prefactibilidad. La misma presenta conexión con las Vías FFCC Belgrano Sarmiento (Haedo-Temperley) y Roca, con accesos posibles con Puerto de Buenos Aires y Exolgan, y con los proyectos estructurantes planteados, por ejemplo: acceder a La Plata y a Zarate e interconexión con las otras TILs.

ESCENARIO ESPERABLE: 

Con el Escenario “Esperable” el Puerto de Buenos Aires y Dock Sud en principio, por el cambio de perfil se estima que tendrían al año 2031 un impacto postivo si bien tendrán un baja en la facturación anual del “Hinterland”, ésta se compensa sobre todo con el cabotaje nacional y la captación de cargas de Paraguay. Esta mayor proporción de cargas de tránsito y transbordo (“Feeders“) posiciona al Puerto de Buenos Aires y a Dock Sud como “cabeceras Hub de la Hidrovía”, al mismo tiempo que descongestiona su acceso terrestre actual y mejora su capacidad sin nuevas inversiones, lo cual implica una mayor sustentabilidad. El muy importante beneficio estimado para las economías regionales es de destacar que lo produce la “desconcentración del movimiento de contenedores” en el Puerto de Buenos Aires, bajando su participación del 89,8% al 55,3%, pero ganando como Hub de la Hidrovia y trabajando en conjunto con el Sistema Portuario AMBA que solo baja del 86,6% del País, al 76,3 %.

CONCLUSIONES 

El Puerto de Buenos Aires puede llevar a cabo una transformación muy importante convirtiéndose en lo que hace a las cargas en una “Cabecera Hub de la Hidrovia” y en cuanto a su perfil empresarial comercial, en una “Plataforma de Negocios Internacional y Recreativa-Turística”. Esta Nueva Visión surge de haber estudiado integralmente el tema, estudiando cómo se mueven actualmente las cargas contenedorizadas en el País, para simular y proyectar bajo distintos escenarios cuáles serían las tendencias de no sólo el puerto de Buenos Aires sino de lo que se denominó “Sistema Portuario AMBA”, que incluye a todos los puertos desde la zona de ZÁRATE a LA PLATA, y partiendo de estudiar la competencia y complementariedad con otros puertos.

Los resultados obtenidos comparten los beneficios para todo el sistema, permitiendo que la estrategia de desarrollo del puerto de Buenos Aires, contribuya a mejorar la competitividad del País, sin considerar el potencial desarrollo productivo adicional por baja de costos logísticos (inducido) ni los efectos medioambientales y sociales del transporte. Cabe aclarar, que cuanto más lejana está una región respecto del Puerto de Buenos Aires, es mayor el beneficio por TEU. Si le sumamos los beneficios medioambientales y sociales (menor congestión, emisiones de CO2, impacto urbano, accidentes, siniestralidad, etc.), la contribución a la economía de la generación de empleo, los Beneficios Totales Macro Sociales estimados superan los 813 millones de dólares.

NOTAS DE CIERRE 

El evento concluyó con una serie de intervenciones de los asistentes. Como temas destacados, se mencionó como preocupación conjunta y como necesitad para abordar el tema del Puerto de Buenos Aires el desarrollo de Plan estratégico para el AMBA referido al tema portuario y logístico. Otro aspecto que sobresalió de los intercambios fue la gobernanza portuaria y la implementación de una ley de puertos que regule en esta materia. Las opiniones consensuaron que si no hay un basamento jurídico que contemple tanto la gestión como las propuestas, el panorama de avances se ve obstaculizado.

Fuentes:

http://www.observatorioamba.org/opinion/conferencia-el-plan-del-sistema-portuario-20202030-a-cargo-del-ing-gustavo-anschutz

Tags: AMBA 2030 (gz36), RP, terminales portuarias alimentadoras y concentradoras,

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– Future of Port of Buenos Aires

Volcar puede ser la salvación por Carlos F. Figueras. Auto Test Marzo 2015

Volcar puede ser la salvación

por Carlos F. Figueras.

Carta del Director, publicada en Auto Test en Marzo 2015

No perdió vigencia. me gustó mucho y la comparto.

«Volcar puede ser la salvación.»

(Un/a argentino/a) «difícilmente admitirá que maneja mal. Lo cierto es que manejamos mal.

Según las estadísticas un gran porcentaje de los accidentes se producen por choques frontales en maniobras de sobrepaso sobre rutas de dos manos. Un error de cálculo se convierte en una situación comprometida cuando avanza un auto en sentido contrario. Para frenar y volver a ponerse a la cola del vehículo superado ya es tarde. Sin embargo, ninguno de los dos protagonistas de esta situación atina a tirarse a la banquina con suficiente antelación como para que el que viene en sentido contrario esté avisado de la maniobra y tenga espacio suficiente para evitar una tragedia. La banquina no es tenida en cuenta porque el instinto primario indica que transitar fuera del asfalto tendrá consecuencias. En ciertos casos puede ser cierto, pero si se baja la velocidad y se la encara en forma decidida y con los cinturones abrochados, los efectos serán menores o no pasarán de un susto. Existe una máxima entre los ruteros experimentados: «Siempre es mejor volcar que chocar de frente».

El impacto frontal, aunque sea a baja velocidad, en el 90 por ciento de los casos será mortal.»

Texto completo:

Fuente: Revista Auto Test de Marzo 2015.

Tags: Volcar puede ser la salvacion por Carlos F. Figueras. Auto Test Marzo 2015( gz36), Haciendo limpieza,

Transnet confirma que no hay heridos en la caída de la grúa pórtico en Port Elizabeth

Publicado en Octubre 31, 2018

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

La Autoridad Nacional de Puertos de Transnet (TNPA) dijo que el puerto de Port Elizabeth experimentó vientos de más de 50 nudos ( 92,6 kilómetros por hora aproximadamente) el martes por la mañana, y que el viento derribó una grúa.

«Esto provocó daños a una grúa pórtico de puerto tipo STS de Transnet ubicada sobre el muelle», según lo describió Rajesh Dana (Gerente del puerto – en el Puerto de Port Elizabeth).

«Ningún empleado resultó herido».

Dijo que el equipo de Ingeniería está evaluando la magnitud de los daños, sin embargo, la grúa ha sido asegurada.

«La terminal de contenedores de Port Elizabeth está actualmente siendo sometida a la acción de fuertes vientos», agregó Dana.

«Se ha implementado un plan de continuidad de las actividades comerciales en un esfuerzo por limitar cualquier impacto adicional sobre las operaciones».

Imagen: tomada de Daron Mann Breakfast en la página de Facebook de Algoa FM (1)

‘Los vientos de fuerza 8-9 que colapsaron la grúa en PE Harbor no son los más fuertes que se hayan registrado allí’

Publicado en Octubre 30, 2018

La oficina de Port Elizabeth del Servicio Meteorológico de Sudáfrica dice que aunque se recibieron informes de una grúa que fue tirada abajo por los vientos fuertes en el puerto de Port Elizabeth justo después de las 8 am, esto debe haber ocurrido entre las 06:30 horas, cuando comenzó el viento, y las 07:40 horas, cuando la recepción de noticias de Algoa FM recibió las primeras fotografías.

Según Garth Sampson, el oficial de enlace con el cliente del Servicio Meteorológico de Sudáfrica para Eastern Cape; «El Servicio Meteorológico de Sudáfrica ya había emitido advertencias y avisos de precaución el lunes durante el día y se recibieron informes de que las autoridades habían tomado las precauciones preventivas necesarias.

«El aumento en la velocidad del viento en un período relativamente corto podría haber sido un factor que contribuyó a que esto sucediera».

Él dijo que el gráfico que aparece a continuación de la velocidad del viento registrada en el muelle Shark Rock Pier muestra la velocidad promedio del viento (en azul) y las ráfagas (en rojo) hasta poco después de las 08:00 horas del martes por la mañana.

 

 

«Todas las velocidades están en metros/segundo (se debe multiplicar por 3.6 para obtenerlas en km/hora )», agregó.

«A partir de estos gráficos, se puede ver que a las 06:30 horas el viento era de 5 metros/segundo con ráfagas de 10 metros/segundo (18 km/h con ráfagas de 36 km/h) y para las 06:45 horas las ráfagas habían aumentado a 21 m/s (76 km/h).

«El viento alcanzó su velocidad máxima a las 07:45 horas con una velocidad promedio de 14,8 m/s con ráfagas 28,6 m/s (es decir unos 53 km/h con ráfagas de 103 km/h)».

Sampson dijo que la ráfaga máxima oficial en el aeropuerto poco después de las 08:00 horas, fue de 28,2 m/s (102 km/h).

«Esto no es de ninguna manera un récord de velocidad de viento para Port Elizabeth», agregó.

«La velocidad máxima del viento en la hora fue de 24,3 m/s (87 km/h) y ocurrió en julio del 2002, mientras que la ráfaga máxima fue de 38,7 m/s (unos 139 km/h) y ocurrió en agosto de 1991.

«Se espera que el viento continúe con ráfagas en la región de los 95 km/h hasta las 2 pm y en los 75 km/h hasta las 8 pm de esta noche, cuando comenzará a disminuir su velocidad».

Sampson dijo que las advertencias están vigentes para las condiciones de viento de fuerza 8-9 entre Plettenberg Bay y Port St Johns para el resto del día martes y que también comenzará a disminuir su velocidad recién después de las 8 pm.

«NOTA: esta puede NO ser la velocidad del viento más alta del día y los detalles de las velocidades máximas se enviarán más tarde».

Imagen: tomada de Daron Mann Breakfast en la página de Facebook de Algoa FM (2)

 

Actualización: La navegación comercial está suspendida en PE Harbor luego del colapso de la grúa

Publicado en Noviembre 1, 2018

 

La Autoridad Nacional de Puertos Transnet (TNPA, por sus siglas en inglés) dijo el jueves que después de los fuertes vientos que derribaron una grúa en el puerto de Port Elizabeth el martes por la mañana, toda navegación de buques comerciales ha sido suspendida en el puerto.

TNPA confirmó que nadie resultó herido durante el colapso de la grúa en el Puerto.

«Como saben, debido a las ráfagas de viento, una grúa pórtico IMPSA colapsó y se derrumbó el 30 de octubre de 2018 en el muelle 103 de la Terminal de Contenedores de Port Elizabeth quedando caída y sobresaliendo del muelle en el canal de entrada del puerto», dijo Rajesh Dana (Gerente de Puerto – del Puerto de Port Elizabeth).

«Como resultado de esto, y en aras de la seguridad de la navegación, todos los movimientos de embarcaciones comerciales en el Puerto de Port Elizabeth han sido suspendidos hasta que se haya despejado el canal de entrada del puerto».

Comienzan las operaciones de salvamento en el puerto de Port Elizabeth

Dana agregó que Transnet ha designado a un contratista para que asista a retirar y recuperar los restos de la grúa.

«Se ha formulado y aprobado la declaración del método de trabajo de recuperación / salvamento y la evaluación de riesgos relacionada con el mismo.

«La operación de salvamento / recuperación comenzará en breve», describió.

«Sujeto a que las condiciones climáticas sean favorables y a otras variables operativas de salvamento, la entrada al puerto debería estar habilitada antes de las 18:00 horas del 1 de noviembre de 2018, cuando se reanudarán las operaciones portuarias».

Dana también dijo que el plan de recuperación de las operaciones portuarias se ha formulado y será compartido por el Capitán del Puerto (Capitán Brynn Adamson).

«Las operaciones en la terminal se han reanudado el 31 de octubre de 2018. Todas las partes interesadas serán mantenidas al tanto del desarrollo de los hechos».

Imagen: tomada de Daron Mann Breakfast en la página de Facebook de Algoa FM (3)

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Fotos publicadas por el Sr. Max Risking en Linkedin:

Foto A

Foto B

Foto C

 

Foto D.

Fuente: (4)

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Comentario de gruasytransportes – Comment by gruasytransportes:

Si el viento fue la causa del accidente como dicen las noticias…Para mayor información sobre cómo evitar casos similares, podés leer:

If the wind was the cause as the news say….For info on how to avoid similar cases you can read:
https://www.portstrategy.com/news101/insight-and-opinion/port-talk/tt-club-opinion (English- en Inglés)

or – o
https://gruasytransportes.wordpress.com/2014/12/28/cuando-sopla-viento-en-contra/ (Spanish- en Español).

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Descargar este artículo como PDF: Transnet confirma que no hay heridos en la caída de la grúa pórtico en Port Elizabeth _ Grúas y Transportes

Fuentes:

(1) https://www.rnews.co.za/article/22426/transnet-confirms-nobody-injured-during-crane-collapse-at-port-of-port-elizabeth

(2) https://www.rnews.co.za/article/22415/gale-force-winds-that-collapsed-crane-at-pe-harbour-not-the-strongest-on-record

(3) https://www.rnews.co.za/article/update-commercial-shipping-suspended-at-pe-harbour-following-crane-collapse

(4) Publicado por el Sr. Max Risking in Linkedin

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Transnet confirms nobody injured during crane collapse at Port of Port Elizabeth (gz36),

Transnet Impsa crane wind Port Elizabeth SA (gz36),

Impsa,

// Zárate, Buenos Aires, Houston, Port Elizabeth //,

// Verde, Anaranjado, Negro, Blanco//,

Gale Force wind= Viento de Fuerza 8,

 

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Otros posts relacionados:

– IMPSA

 

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En nuestra página de Descargas podrás encontrar estos

Links de bibliografía que está relacionada con este artículo:

124- Daños por viento a Grúas pórtico de muelle (en inglés) por Lftech Consultants

Wind Damage to Dockside Cranes – Liftech Consultants

by PE Patrick McCarthy · 2009 ·

Wind-related damage is a threat to most dockside container cranes. … speeds are statistical, based on historic wind speed data. ….. Braking capacities for a particular crane design.

 

Link del archivo: PDF

Fuente del item: liftech.net/wp-content/uploads/2011/07/Wind-Damage-to-Dockside-Cranes-Recent-Failures-and-Recommendations-Paper.pdf

Tags del item: sts crane gantry braking capacity wind load pdf (gz36),

125- Un Análisis de los efectos de las cargas inducidas por el viento sobre una grúa pórtico de muelle STS

-An Analysis into Wind Induced Loading Effects on a STS crane and … – CIT

by Hand_Brian_FYP2014

2 may. 2014 · 3.5 Wind Effects on Container Crane Structures . …… induced wind speed which gives rise to potential storms and …… Breaking the project up into different tasks.

 

Link del archivo: PDF

Fuente del item: cit.ie/contentfiles/seanf/Hand_Brian_FYP2014.pdf

Tags del item: sts crane gantry braking capacity wind load pdf (gz36),

Dirigir una gran empresa familiar de transporte pesado

Foto 1: Camión y trailer de Transportes Rivas en Obrador de Viaducto del Ferrocarril Mitre en Olleros y Libertador. Crédito: Transportes Rivas S.A.

 

Transportes Rivas, modelo de sucesión familiar en la empresa

CONTENT LAB PARA VISTAGE
Publicado el 23 de octubre de 2018

Desde que terminó el secundario Jonathan Rivas trabajó en la empresa de su
padre, Transportes Rivas, en la que con poco más de 20 años empezó a manejar el área
de operaciones.

¿A qué se dedica Transportes Rivas? A mover carga pesada, cosas como
transformadores, turbinas, reactores, parques eólicos y torres de enfriamiento que para
trasladarse requieren de un tratamiento especial, un equipamiento especial (hablamos
de camiones de hasta 70 metros de largo) y una ruta especial, ya que es necesario
sortear toda clase de obstáculos desde curvas pronunciadas hasta cables de alta tensión.
«Cuando en una empresa familiar esa idea original del fundador logra finalmente
convertirse en negocio, lo que suele pasar al principio es que todos corren detrás de los
incendios. Así que mis primeros años de trabajo fueron para resolver problemas.
Tomaba nota y ejecutaba, pero no entendía por qué hacía lo que hacía», confiesa
Jonathan.
«No sabía qué servicio nos daba más margen, para qué el cliente nos necesitaba, por qué
nos elegía», recuerda el joven -hoy de 29 años- esa época en la que la compañía sufría
una constante de equipo ocioso, conflictos sindicales y un sistema de gestión que ya no
bastaba para las operaciones diarias y menos aún suministraba información para la
estrategia.
En ese contexto Jonathan ingresó a Vistage, la organización mundial que impulsa a los
números uno de empresas a formar grupos «de pares» y reunirse mensualmente para,
con la ayuda de un chair, asesorarse entre sí en la toma de decisiones.
«Llegué con solo 23 años y muy operativo: llevaba dos radios en los bolsillos y trabajaba
todo el día, pero sentía que nada me salía. Y ahí fue cuando empecé a entender que no
estaba mirando el bosque, sino solamente el problema que tenía en ese momento»,
explica.

Fue un cambio fuerte. Primero el grupo lo instó a formarse (hizo desde «Contabilidad
para no contadores» y «Finanzas para no financieros» hasta cursos de management en el
IAE), aunque también supo contenerlo emocionalmente en circunstancias de mucho
desborde.
«De a poco pude empezar a darle forma al flujo de información de la empresa, a ver a un
estado de resultados, a saber cuánto facturábamos y cuánto ganábamos cada mes,
cuánto gastábamos en insumos, cómo se proyectaba el resultado de la compañía», dice
Rivas, y remata: «Tenía mucha hambre de crecer, muchas necesidades y muy pocas
herramientas para resolverlas».

Foto 2: Camión y trailer de Transportes Rivas en Obrador de Viaducto del Ferrocarril Mitre en Olleros y Libertador. Crédito: Transportes Rivas S.A.
Un trabajo pesado
Según Reina la empresa empezó a tener una claridad que le ayudó a facilitar las tareas y
a vivir el ascenso de Jonathan con mucha naturalidad. «Para abordar estos temas el
formato Vistage es tremendamente eficaz. Porque apunta a las personas, no al
tecnicismo. Y a proponer diálogos frontales y transparentes, así sean dolorosos, para
resolver los problemas».
En Transportes Rivas entendieron que el servicio que venden tiene que ver
fundamentalmente con horas del personal («el resto son fierros», dice Jonathan), lo que
les permitió generar los cimientos sobre los que comenzó la capacitación para adquirir
el conocimiento técnico del rubro. Desarrollaron planes de carrera y se dispusieron a
conformar un grupo humano que trabaja en equipo, comparte intereses y recibe una
bonificación por resultados comunes.

Implementaron la ISO 9001. Desarrollaron con fuerza el área comercial. Diseñaron
procesos, flujogramas de decisión, esquemas de comisiones y manuales de puestos.
Generaron una línea de mandos medios antes inexistente.
Hoy Transportes Rivas no tiene equipo ocioso, coordina carga en velocidad récord y
aumentó su facturación por encima de los 60 puntos arriba de la inflación en los últimos
cinco años. La familia trabaja como directorio y se repartió las tareas de forma más
prolija y acorde a las capacidades de cada quien.
«Logramos hacernos espacio en un mercado con jugadores muy grandes y mucha
trayectoria», concluye Jonathan orgulloso de la transición «hacia un mandato con un
management totalmente diferente». «Hicimos lo que Vistage nos fue recomendando.
Vistage no solo te enseña, también te contagia, te muestra la mejor manera y cómo
llevarla adelante. Depende de cada uno tomar lo que necesite».

Fuente del texto:

https://www.lanacion.com.ar/2170608-transportes-rivas-modelo-sucesion-familiar-empresa

Tags: Transportes Rivas, modelo de sucesión familiar en la empresa – LA NACION (gz36),

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Nombre original del video: Ciclo de Entrevistas La Nación + Vistage. Caso Transportes Rivas

< https://www.youtube.com/watch?v=2ARWU8x-4Hc >

Publicado en youtube por VistageArgentina en Octubre 1, 2018

Ciclo de entrevistas Vistage a miembros y Chairs en el Programa Comunidad de Negocios que conduce José del Río, con la participación de la periodista Carla Quiroga en La Nación Más! Conocé el sexto caso de éxito de Transportes Rivas. Vistage Argentina: Desde 1957 Vistage congrega en grupos a dueños de empresas, CEOs y ejecutivos exitosos, que se reúnen con el propósito de ayudarse mutuamente a mejorar sus desempeños personales y los resultados de sus respectivos negocios. Trabajá en tu negocio junto a otros CEOs, directores y dueños de empresas como vos. Más de 22.000 miembros 20 países, más de 1.300 miembros en Argentina.

Tags: Entrevista jonathan rivas comunidad de negocios LN (gz36),

 

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Fotos del trabajo en el viaducto que elevará el Ferrocarril Mitre en Olleros y Avenida Del Libertador

Foto 3: Camión y trailer de Transportes Rivas en Obrador de Viaducto del Ferrocarril Mitre en Olleros y Libertador. Crédito: Transportes Rivas S.A.

 

Foto 4: Camión y trailer de Transportes Rivas en Obrador de Viaducto del Ferrocarril Mitre en Olleros y Libertador. Crédito: Transportes Rivas S.A.

Foto 5: Lanzadora de vigas en la obra de Viaducto del Ferrocarril Mitre en Olleros y Libertador. Crédito: gruasytransportes.

 

Foto 6. Lanzadora de vigas en la obra de Viaducto del Ferrocarril Mitre en Olleros y Libertador. Crédito: gruasytransportes.

Foto 7. Lanzadora de vigas en la obra de Viaducto del Ferrocarril Mitre en Olleros y Libertador. Crédito: gruasytransportes.

 

Foto 8. Lanzadora de vigas en la obra de Viaducto del Ferrocarril Mitre en Olleros y Libertador. Obra adjudicada a Chediack y Roggio. Crédito: gruasytransportes.

 

Foto 9: Camión y trailer de Transportes Rivas en Obrador de Viaducto del Ferrocarril Mitre en Olleros y Libertador. Crédito: gruasytransportes.

Foto 10: Camión y trailer de Transportes Rivas en Obrador de Viaducto del Ferrocarril Mitre en Olleros y Libertador. Crédito: gruasytransportes.

-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.

-Agradecemos a Alfredo Rivas de TRANSPORTES RIVAS & CIA. S. A. por la colaboración para este post.

Fuentes:

https://www.lanacion.com.ar/2170608-transportes-rivas-modelo-sucesion-familiar-empresa

< https://www.youtube.com/watch?v=2ARWU8x-4Hc >

Transportes Rivas

Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Entrevista jonathan rivas comunidad de negocios LN (gz36), Transportes Rivas, modelo de sucesión familiar en la empresa – LA NACION (gz36), Obrador Olleros y Libertador 201810 (gzph),

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