Publicado en cronicaglobal.elespanol.com el 31.10.2018 – 09:06 hs.
Un barco ha chocado contra una grúa en el Puerto de Barcelona la mañana de hoy.
La colisión del buque de Grandi Navi Veloci no ha provocado heridos, según las primeras informaciones del suceso. Sin embargo, sí ha causado un aparatoso incendio en la terminal de contenedores que opera APM Terminals. La instalación ha tenido que ser evacuada para evitar riesgos para los empleados.
< https://youtu.be/QLTec8mMJJk >
Imágenes en exclusiva del impacto de un barco en el Puerto de Barcelona / CG
El accidente ha provocado la activación de los servicios de emergencias de la ciudad. Hasta la terminal portuaria se han trasladado doce dotaciones de Bomberos de Barcelona y seis del Servicio de Emergencias Médicas (SEM). Esta operación podría afectar a la circulación en la ronda Litoral debido a su proximidad con el Puerto de Barcelona, según ha informado el ayuntamiento de la ciudad. El humo podría dificultad la visibilidad en la vía de acceso a la localidad.
Humareda del incendio en el Puerto de Barcelona por la colisión de un barco / CG
Plan de seguridad química
El choque habría ocurrido alrededor de las ocho de la mañana. El impacto y posterior fuego ha afectado –además de a la grúa y otras instalaciones portuarias– a cuatro contendedores de carga. Los bomberos han trasladado depósitos de espuma para trabajar en la extinción del incendio.
Los contenedores contenían productos peligrosos, lo que ha obligado a Protección Civil a activar el plan de seguridad química. Igualmente, el cuerpo de seguridad ha activado –en fase de prealerta– el CAMCAT, el plan especial de emergencias por contaminación de las aguas marinas. Además de los servicios de emergencias de la capital catalana, la Autoridad Portuaria presidida por Mercè Conesa ha activado su propio plan de autoprotección.
Consecuencia de las lluvias
Fuentes no oficiales del Puerto de Barcelona achacan el incidente a las tormentas que azotan toda la región, con especial incidencia en la costa de Barcelona. Esta mañana la Ciudad Condal se encontraba en alerta naranja por lluvia y en alerta amarilla por oleaje y viento.
Tags: Un barco choca contra una grúa en el Puerto de Barcelona (gz36), GMR, accidente puerto grua barco, barco vuelca grúa container, Barcelona Port Fire,
Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,
Foto 218. Casco con la identificación de la obra y la viga lanzadora de vigas de ALE.
A principios de Octubre del 2018, recibimos una invitación del Sr. Walter Rago de la oficina de Ale-Heavylift en Argentina para visitar el obrador en la Estación Trelles del Ferrocarril San Martin.
Después de organizarnos, allí fuimos con nuestro fotógrafo al sitio de la Avenida Warnes.
Foto 63. Lanzadora de vigas de ALE sobre las dovelas y al fondo una grúa Liebherr LR 1400 de otra empresa alquiladora de grúas.
Pensábamos que íbamos a ver sólo la lanzadora de vigas que habíamos visto en el video y que no habría mucho más para ver. Llegamos una mañana y nos estaban esperando Alvaro y Gaston quienes estaban a cargo de la obra y a cargo de la seguridad de la obra, respectivamente. Ya nos habían invitado a ir con nuestro calzado de seguridad y ropa adecuada para la pequeña expedición.
Recibimos la charla de rigor sobre lo que no podíamos hacer por nuestra seguridad y nos dieron nuestros arneses de seguridad, chalecos reflectivos y cascos de seguridad.
Comenzamos a subir a las dovelas que son esas vigas gigantescas de hormigón pre-tensado que forman el piso de esa especie de camino elevado gigante que están construyendo y montando para las vías del tren y las estaciones.
La realidad que vimos en el obrador nos superó ampliamente, la lanzadora de vigas es a la vez simple e impresionante.
Foto 51. Lanzadora de vigas vista desde abajo sobre las dovelas.
El obrador parece un muestrario de todo el equipo que Ale-Heavylift tiene en la Argentina.
Al llegar a la parte alta de las dovelas, nos invitaron a subir a la lanzadora de vigas por sus escaleras verticales mientras estábamos atados con los arneses de seguridad.
Foto 78. Lanzadora de vigas sobre el SPMT que la transporta sobre las dovelas.
Foto 88. Lanzadora de vigas montada sobre el SPMT que la transporta sobre las dovelas.
Foto 95. Lanzadora de vigas sobre el SPMT que la transporta sobre las dovelas.
Foto 116. Lanzadora de vigas sobre el SPMT con una sola mesa central (o viga central) que la transporta sobre las dovelas.
La lanzadora de vigas es transportada sobre las dovelas por un transportador modular hidráulico autopropulsado SPMT- de marca SCHEUERLE compuesto por doce líneas de ejes en dos grupos de seis ejes, con una planta de poder diesel hidráulico -power pack- , con dos mesas centrales de 4 líneas de eje de longitud. Este transportador se usa con dos mesas centrales cuando debe mover dovelas largas y con una sola mesa central cuando debe mover dovelas más cortas.
Según nos comenta el personal de Ale-Heavylift , estos transportadores autopropulsados SCHEUERLE pueden girar sus ruedas 360 grados.
Foto 125. Extremo de la lanzadora de vigas.
Los tramos punteros de estructura reticulada de la lanzadora de vigas se construyeron para esta aplicación, el resto de las piezas de la lanzadora de vigas son partes del equipo estándar que posee Ale-Heavylift .
Foto 194. Dovelas colocadas en 4 de ancho sobre las columnas. A la izquierda el Cementerio de la Chacarita.
Las dovelas de este tramo pesan entre 150 y 250 toneladas.
En algunos tramos las dovelas son colocadas en posición por grandes grúas sobre orugas y en otros tramos las dovelas sólo pueden ser colocadas por lanzadoras de vigas ya que en esos tramos el viaducto corre encerrado entre edificios existentes.
Según pudimos averiguar el montaje de las dovelas se está realizando a velocidades similares ya sea que se esté realizando con grúa o con lanzadora de vigas .
En el lugar están en obra desde hace unos 11 meses, comenzaron a lanzar vigas desde hace 5 meses y aún quedan varios meses de obra por delante.
Foto 138
Foto 152. Viga reticulada montada en el extremo de la lanzadora de vigas.
Foto 158. La lanzadora de vigas posee dos gatos hidráulicos tipo «strand-jack» de 500 toneladas de capacidad de elevación cada uno, que reciben la energía de un power pack hidráulico -en inglés Hydraulic Power Unit, HPU-.
Foto 162. Una vista aérea de la lanzadora de vigas.
Foto 171. Los gatos hidráulicos de elevación se pueden desplazar hidráulicamente sobre sistemas de deslizamiento sobre vías -«skidding»- en sentido transversal y también en sentido longitudinal sobre la estructura de la lanzadora de vigas. En esta foto vemos las vías del deslizamiento longitudinal.
Foto 193. Vista general de cómo se van colocando las dovelas sobre las columnas, en el sector que corre paralelo a la Avenida Warnes.
Foto 199. Vista del piso superior de la lanzadora de vigas y su pasarela equipada con una cuerda de vida adonde estábamos atados para caminar con seguridad.
Foto 205. Gato hidráulico tipo «strand-jack» de 500 toneladas de capacidad de elevación montado sobre la lanzadora de vigas.
Foto 206. Los gatos hidráulicos de elevación se pueden desplazar hidráulicamente sobre sistemas de deslizamiento sobre vías -«skidding»- en sentido transversal y también en sentido longitudinal sobre la estructura de la lanzadora de vigas. En esta foto vemos las vías del deslizamiento transversal y a la izquierda uno de sus cilindros hidráulicos horizontales que sirven para el desplazamiento mencionado.
Foto 221. Control remoto del transportador modular hidráulico autopropulsado –SPMT- de marca SCHEUERLE.
Foto 229. Personal de Ale-Heavylift trabajando sobre el transportador modular hidráulico autopropulsado –SPMT- de marca SCHEUERLE.
Foto 85. Gancho de elevación de la lanzadora de vigas.
Foto 237. Aquí vemos cómo luego de que las dovelas son colocadas por la lanzadora, el personal de Ale-Heavylift alinea las dovelas con precisión milimétrica mediante la utilización de pequeños gatos hidráulicos de simple efecto – también llamados «power»-.
Foto 249. Recorríamos el obrador caminando sobre las vigas de cemento pre-tensado (dovelas), atados a cuerdas de vida ubicadas en el piso.
En la foto anterior se puede observar el pórtico alimentador que es un pórtico modular de elevación de Ale-Heavylift equipado con dos gatos hidráulicos tipo «strand-jack» de 200 toneladas de capacidad de elevación cada uno.
Foto 250. El pórtico alimentador con una barra separadora -o «spreader bar»- colgando del mismo.
Foto 266. Las dovelas o vigas en el obrador antes de ser montadas sobre las columnas. A la izquierda podemos ver las vías por donde hasta hoy sigue pasando el ferrocarril.
Foto 286. Vista inferior del viaducto tomada desde el nuevo puente colocado sobre el cruce de las vias del FF.CC. San Martín y la calle Manuel Ricardo Trelles. A la derecha podemos ver la Avenida Warnes en dirección hacia la calle Jorge Newbery y a la izquierda podemos observar el paredón del Cementerio de la Chacarita.
Foto 293. Impresionante imagen de la lanzadora de vigas sobre las dovelas.
En esta obra también participa la empresa Green S.A.
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Video con todas las fotos de la visita:
Lanzadora de vigas de ALE en el viaducto que elevará al tren San Martín HD.
< https://youtu.be/_32pJpRDmck >
Recibimos una invitación de Walter Rago de la oficina de Ale-Heavylift en Argentina para visitar el obrador en la Estación Trelles del Ferrocarril San Martin, en Buenos Aires.
Les comparto el video de la visita.
Producción: @gruastransporte (twitter), < gruasytransportes.wordpress.com >
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Foto: Imagen Final
-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.
-Agradecemos la colaboración de los Sres. Walter Rago, Alvaro Rodriguez Bautista y Gaston Demichelli de la oficina regional de Ale-Heavylift en Buenos Aires, Argentina, para la realización de esta nota.
Te invitamos a seguir en instagram a nuestro fotógrafo Nahuel Acevedo <@nac.ph>
Advierten sobre concesionar la futura terminal a operador integrado con una naviera
Por Emiliano Galli
El inminente road show previo al llamado a licitación para la nueva terminal del Puerto Buenos Aires, que quedará en manos de un único operador, dispara algunos interrogantes, abonados por el último paper publicado por el Foro Internacional de Transporte (ITF, en inglés) de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), organismo al que la Argentina procura ingresar.
Olaf Merk, analista marítimo y portuario del ITF/OCDE
–¿Qué le conviene más a un país desde el punto de vista estratégico: un operador portuario independiente o uno integrado con una línea marítima?
–El interés estratégico para un país es tener operadores que brinden el mejor desempeño. Podrían ser operadores de terminal dominados por navieras o independientes. No hay una respuesta genérica para esto, porque depende mucho de las circunstancias locales.
–Si lo viéramos desde el punto de vista de la carga, ¿qué sería mejor?
–En general, se piensa que las terminales integradas a las líneas marítimas suelen ser beneficiosas porque atraen más recaladas dado el interés del operador portuario de dirigir buques a su propia terminal. No obstante, no siempre se cumple este punto. Además, hay otro aspecto por considerar: hay navieras que prefieren recalar en otras terminales –si existe la alternativa– con tal de no ir a una terminal operada por su competencia. A su vez, los operadores independientes no tienen un una influencia directa para direccionar los flujos de carga, pero pueden considerarse más neutrales respecto de las líneas que llegan.
–Y desde el punto de vista de una marítima, ¿en qué tipo de terminal le conviene recalar?
–El transporte marítimo en la costa este de América del Sur está muy concentrado: sólo unas pocas líneas operan casi todas las principales rutas comerciales. Darles a cualquiera de estas líneas el derecho a operar la única terminal de contenedores del Puerto Buenos Aires podría suponer un riesgo.
–¿Por qué?
–Porque un operador portuario integrado con una naviera limitaría las opciones para la carga, y podría crear barreras de entrada para nuevas compañías marítimas. Asimismo, una terminal integrada podría llegar a ejercer un gran poder de negociación frente a la autoridad portuaria, lo que podría ser un problema en el caso de Buenos Aires. Actualmente, la autoridad portuaria está realizando grandes inversiones iniciales en áreas destinadas a la nueva terminal, pero los retornos de la inversión son inciertos, considerando el carácter eminentemente urbano del puerto, la congestión para el transporte terrestre y la profundidad del canal de acceso. Sería un desafío para cualquier autoridad portuaria recuperar los costos de tal inversión. Máxime cuando el que deba pagar los cánones de la concesión sea también el principal cliente de la terminal (como naviera).
Las primeras grúas RTG con control remoto para Italia-by WorldCargo News
Grúas en puertos automatizados – Cranes in automated ports
Publicado por WCN Editorial el 27 Sep 2018
Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
La Terminal Darsena Toscana en Livorno, es una empresa de GIP/PSA, y se convertirá en el primer operador de terminales de contenedores en Italia en adoptar el control remoto para las grúas RTG; la terminal PSA Voltri Prà recibe 21 E-RTG – grúas RTG eléctricas- de ZPMC.
Durante 2019 TDT Livorno adquirirá dos grúas RTG que estarán equipadas para ser operadas con control remoto. Todavía no se han realizado las órdenes de compra, pero tres compañías han sido preseleccionadas.
La noticia fue revelada por el Director General de TDT, Marco Mignogna durante un «día abierto» -“open day”- para los empleados de la empresa y sus familias.
TDT propone que los trabajadores de más edad, que se estan acercando a la jubilación, son los más adecuados para operar el parque existente de 14 RTG, y que los trabajadores para ser entrenados para operar las nuevas grúas RTG a control remoto son los más jóvenes, quienes están en el grupo de 25 a 30 años. Este es el pensamiento normal en la industria portuaria.
Mignogna cree que esta será la primera de las terminales de contenedores en Italia en adoptar grúas RTG operadas a control remoto.
TDT es la mayor terminal de contenedores de Livorno, con un movimiento de 535.000 TEUs el año pasado.
E-RTGs – grúas RTG eléctricas- chinas llegando a Voltri.
Mientras tanto, PSA ha recibido la entrega de 21 grúas E-RTG – grúas RTG eléctricas- modernas de China en su terminal Voltri Prà en Génova, con el último conjunto de 11 grúas E-RTG transportadas por el buque ZHEN HUA 19. Estas son las primeras E-RTG – grúas RTG eléctricas- en el puerto y representan una inversión de 40 millones de Euros. Estas E-RTG – grúas RTG eléctricas-reemplazarán a las grúas de patio diesel -eléctricas.
Para el cambio de bloque o estiba de contenedores, PSA ha ordenado al menos un sistema de conexión enchufable automatizada APS de Cavotec.
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Comentario de gruasytransportes:
Las grúas RTG son altas y se accede a su cabina, generalmente, subiendo por varias escaleras de varios metros de altura.
Las nuevas grúas RTG a control remoto se operan desde la comodidad de una oficina.
No compartimos y nos parece algo extraño el pensamiento de que sólo los operadores jóvenes operen las grúas a control remoto y que los operadores de más edad queden operando las grúas RTG más antiguas sin control remoto.
El futuro del puerto de Buenos Aires – By @PortToday & @Mar_Ex
Desarrollando el futuro puerto de Buenos Aires – By @PortToday
Publicado el 10 de octubre de 2018 en port.today
Escrito por Julia Louppova
Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
El puerto de Buenos Aires. Fuente: Gobierno de Buenos Aires.
El puerto de Buenos Aires, la principal puerta de entrada y salida de contenedores de Argentina, se está desarrollando para enfrentar los desafíos de la industria naviera actual: buques más grandes, escalas (en inglés, calls) con mayores volumenes de carga y descarga de contenedores y una consolidación entre los participantes. La Autoridad Portuaria – denominada Administración General de Puertos (AGP) – planea profundizar el canal de acceso, cambiar el diseño actual del puerto que consiste en muelles del tipo dedos de una mano por un muelle lineal de cara al río a través del proceso de ganarle tierras al río y también planea pasar de las tres terminales portuarias actuales a una sola. Esto último significa que sólo uno de cada tres operadores de terminales permanecerá en Buenos Aires después de que las concesiones expiren en 2020. ¿O será un participante totalmente nuevo el que opere allí?
Hace algún tiempo ya escribimos sobre los principales cambios que están sucediendo en Buenos Aires. Actualmente, el puerto alberga tres terminales de contenedores ubicadas en Puerto Nuevo: Terminales Río de la Plata operada por DP World en las terminales 1, 2 y 3 (su concesión vence en noviembre de 2019); la Terminal 4 operada por APMT (su concesión ya venció en febrero de 2019) y BACTSSA en la Terminal 5 operada por Hutchison Port Holdings (su concesión venció en octubre de 2019). Algunas fuentes dicen que AGP extenderá todas esas concesiones existentes hasta 2020.
Pero una licitación pública para seleccionar al operador de la única terminal está programada para ser anunciada por AGP a principios de 2019. Se dice que el plazo de la nueva concesión será de 35 años con una posible extensión de 15 años más, lo cual hace un total de hasta 50 años. La inversión en el proyecto de desarrollo del puerto está evaluada en 1200 millones de dólares norteamericanos, de los cuales el 50% será cubierto por el gobierno argentino y el 50% por el nuevo operador de la terminal.
Algunos expertos sugieren que el candidato más probable para ganar sería APM Terminals. Pero, ¿el proyecto de desarrollo propuesto por AGP será atractivo para APMT o para cualquier otro oferente potencial?
Olaf Merk en su trabajo «El puerto de contenedores de Buenos Aires en la era de los mega barcos» analiza el proyecto propuesto y otras posibles estrategias para el desarrollo del puerto. Buenos Aires es, por supuesto, un mercado interesante para un operador de terminales, no es sorprendente que veamos a todos los actores globales allí: DP World, APMT, Hutchison Port Holdings, así como TIL y PSA en la otra área del puerto llamada Dock Sud e ICTSI en La Plata. Pero este «interés de los posibles oferentes no puede darse por sentado».
Él dice: “El puerto de contenedores del futuro debe ser profundo y grande con una transferencia de contenedores rápida. El puerto de Buenos Aires en este momento no tiene ninguna de esas características mencionadas. La propuesta de la AGP sólo solucionará estos desafíos parcialmente … Si otros puertos en la región, con acceso al mar profundo y terminales más grandes, se volvieran más atractivos, las compañías navieras podrían decidir eliminar a Buenos Aires de algunas de sus rotaciones – itinerarios- si tienen alternativas disponibles más baratas. p.ej en la forma de redes formadas por puertos centrales distribuidores de carga –en inglés hubs- y puertos más pequeños que dependen de los puertos distribuidores en forma radial «.
Por lo tanto, sugiere adoptar una visión de largo plazo sobre la cuestión del futuro del puerto y utilizar este momento de vencimiento de las concesiones para discutir otras opciones estratégicas, como por ejemplo, un puerto de contenedores totalmente nuevo en una ubicación diferente, dejando a Buenos Aires como un puerto alimentador –en inglés, feeder-.
Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Una mesa redonda organizada por el Foro Internacional del Transporte examinó opciones para el desarrollo futuro de Buenos Aires específicamente y los puertos ubicados en ciudades en general, ya que Buenos Aires y sus puertos vecinos ejemplifican los problemas que enfrentan muchos puertos de ciudades.
Se ha publicado un informe producido como resultado de la mesa redonda del 2017. Este informe señala que Argentina debe evaluar estratégicamente sus opciones para la ubicación de los puertos de contenedores a largo plazo. Argentina tiene actualmente la oportunidad de rediseñar su sistema de transporte de carga en contenedores, porque las tres concesiones de las terminales en el puerto de Buenos Aires (Puerto Nuevo) expirarán en el 2020.
El informe enfatiza que la planificación portuaria efectiva requiere una comprensión profunda de la forma en que es probable que las necesidades de los transportistas de carga se desarrollen en el futuro. «Esto parece evidente, pero con demasiada frecuencia los planificadores de los puertos y los responsables políticos tienen poco conocimiento de los principales exportadores e importadores que utilizan el puerto y de los flujos de carga relacionados con los mismos».
La planificación portuaria a menudo ha sido principalmente una cuestión de tiempos, cuándo se van incorporando expansiones, con proyecciones basadas en la extrapolación de tendencias pasadas. Esta certeza ha desaparecido. Algunos puertos ya han desarrollado marcos de planificación a largo plazo que incluyen escenarios en los que disminuyen los volúmenes de carga.
En forma inversa, las reformas estructurales pueden impulsar un aumento gradual en el volumen del comercio. El tamaño de los buques portacontenedores en servicio está aumentando con mucha más carga para manejar por barco. Esto aplica un gran esfuerzo sobre el equipamiento y sobre la mano de obra, con altas tasas de inactividad entre la llegada de un barco y el siguiente. Esto aumenta la necesidad de flexibilidad en las fuerzas de trabajo portuarias y la necesidad de acuerdos de agrupación entre las terminales portuarias –del inglés, pools-.
Se requiere una mayor capacidad de plazoleta para hacer frente al pico de tráfico y para proporcionar capacidad intermedia de almacenamiento (buffer) en la conexión con los modos de transporte hacia el interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland). Esto requiere mucho espacio. Los operadores de terminales portuarias, las autoridades portuarias y las empresas de transporte del interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland) deben responder y, a menudo, los contribuyentes cubren los costos asociados. Las compañías navieras se benefician con los barcos más grandes, pero no se hacen responsables de muchos de los costos asociados. En consecuencia, los costos totales de la cadena de suministro de los buques más grandes pueden superar el ahorro de costos que significan para las compañías navieras.
El aumento en el tamaño de los barcos ha acelerado la tendencia de concentración entre las líneas navieras, con una combinación de integración horizontal y vertical que podría llevar a un sistema de transporte de cargas con una opción muy limitada para los exportadores/importadores. Esto desafía la capacidad reguladora de incluso las economías más grandes para abordar posibles problemas de abuso de poder en el mercado. La revisión de los marcos legales que proporcionan la exención anti-monopolio para las conferencias y las alianzas parece que ya llegará tarde.
El informe establece que la planificación portuaria debe incluir la consideración de una amplia gama de posibles escenarios para el comercio y la containerización. La incertidumbre implica que la expansión de la capacidad debe diseñarse para que sea lo más modular y flexible posible.
La política pública tiende a enfocarse en el desarrollo de grandes puertos centrales distribuidores (hubs), a menudo buscando expandir los transbordos de carga. Se justifica una evaluación minuciosa de los costos y beneficios para los puertos de transbordo, considerando los pequeños márgenes del transbordo y los grandes costos de los puertos de transbordo que son cubiertos, generalmente, por el presupuesto público. No todos los puertos pueden ser concentradores –hubs- y el puerto alimentador –feeder- suele ser más eficiente. A medida que la carga por barco se concentra cada vez más alrededor de un número menor de puertos centrales –hubs-, los puertos alimentadores –feeder- serán más comunes en todo el mundo.
Con respecto a abordar el problema de los cuellos de botella actuales, el informe propone estimular la cooperación entre las partes interesadas en la cadena de logística marítima, ya que estos problemas sólo pueden resolverse mediante la colaboración. Las políticas de la puerta de entrada –gate- del puerto, tales como los sistemas de coordinación de camiones que brindan a los conductores ventanas de tiempo en las que pueden entregar y retirar un contenedor del puerto, también pueden ayudar. La efectividad de dichos sistemas aumenta si se los acopla a medidas para incrementar la visibilidad de los flujos de carga, por ejemplo, a través de los sistemas de la comunidad portuaria.
Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
«Un accidente espectacular ocurrió ayer por la mañana, en el Gran Puerto Marítimo de Marsella (GPMM), afortunadamente sin ninguna víctima.
FOTO 1
Una vez más, mi amigo de Noruega nos alertó sobre el vuelco de una grúa móvil portuaria ocurrido el viernes pasado en el puerto de Marsella, en Francia.
El cuerpo principal del artículo a continuación, es una traducción aproximada al inglés (NdeT: y luego del inglés al español):
«Ayer por la mañana ocurrió un accidente espectacular en el Gran Puerto Marítimo de Marsella (GPMM), afortunadamente sin ninguna víctima. Durante una típica operación de mantenimiento, una grúa móvil portuaria autopropulsada perdió su equilibrio y se volcó; los dos empleados de GPMM que estaban dentro de la cabina del conductor tuvieron tiempo de saltar al suelo antes de que la máquina cayera al piso. Según la gerencia del predio, esta prueba fue llevada a cabo de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de la grúa, así como los procedimientos internos en el puerto, sobre una superficie segura ubicada a la entrada de los muelles de reacondicionamiento.”
Ron Signorino
Facebook Group: “Longshore Safety”
Presidente de The Blueoceana Company, Inc.
FOTO 2
Publicado el 01/10/2018 por Vincent Groizeleau
Impresionante accidente ocurrido el viernes 28 de septiembre en el puerto de Marsella, donde la grúa móvil RN02 se ha volcado durante las pruebas reglamentarias de carga. Por suerte, no hay que lamentar lesionados. El personal presente en la cabina inferior de la grúa, ubicada en el chasis (la otra cabina, que estaba vacía al momento de los hechos, está en la parte superior de la grúa) ha tenido tiempo de saltar al suelo antes de que el equipo vuelque por completo.
Afortunadamente, estas pruebas requieren el izaje de cargas (a menudo estas cargas, son grandes bolsas llenadas con agua después de levantarlas), lo que requiere estar a una cierta distancia del borde del muelle. De lo contrario, la grúa probablemente se habría hundido en el agua.
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Comentario de gruasytransportes:
Cuando se realiza una prueba de carga con una grúa la carga debe permanecer levantada a no más de 30 o 40 centímetros de distancia del suelo.
De esa forma si la grúa no soporta el peso, cuando la carga toca el piso la grúa aún no ha perdido completamente su estabilidad.
Varios operadores de grúa y personal de mantenimiento han tenido alrededor del mundo serios accidentes por no respetar esta simple regla.
Se están realizando investigaciones para descubrir las razones de este accidente, que podría haber tenido consecuencias dramáticas.
Cada año, las grúas se someten a pruebas reglamentarias que las someten a su carga máxima de elevación más el 25% durante una hora en una posición estática y con una sobrecarga dinámica del 10%.
La grúa RN02 forma parte de una serie de grúas construidas por la italiana Fantuzzi-Reggiane (adquirida por Terex en el 2009) y se utiliza principalmente para manipular la carga en esta zona del puerto. Cada zona de esta parte del puerto (las zonas pequeñas, las zonas 8 y 9, la zona 10) tiene una grúa que, aunque generalmente es una grúa móvil, permanece en la zona, para evitar los largos y tediosos desplazamientos de un sitio al otro del puerto.
Otras grúas autopropulsadas se utilizan para la explotación comercial en Marsella. Estas son más grandes que la pequeña Fantuzzi, esas son grúas Gottwald capaces de levantar de 100 toneladas a 21 metros de radio, e incluyen la posibilidad de manipular contenedores.
Tags: Felixstowe Dockers. Harbour mobile crane tipped over in Marseille (gz36),
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Según Vertikal.net:
Se vuelca Grúa móvil portuaria
Octubre 2018
Una grúa móvil portuaria volcó el viernes en el puerto de Marsella, mientras realizaba su prueba anual de sobrecarga.
FOTO 7
La grúa volcó mientras realizaba su prueba de sobrecarga.
La grúa, una Fantuzzi Reggiane MHC 20, estaba levantando gigantescas bolsas de agua como parte de su programa de pruebas de carga cuando se volcó, entendemos por un testigo que las bolsas de agua se estaban llenando con agua cuando ocurrió el incidente, aunque no hemos podido confirma esto de forma categórica….
FOTO 8
… La pluma de la grúa cayó sobre un remolque enganchado a un tractor portuario, mientras que las bolsas llenas con agua – en inglés water bags – utilizadas en la prueba, terminaron en el agua.
La importancia del mantenimiento y la filtración en un sistema hidráulico
Escrito por Ronald Knecht, Global Business Development Manager Fluid Power, y Peter Skoog, Technical Manager Fluid Power and Grease, Quaker Chemical Corporation.
Publicado por fluidpowerjournal.com.
Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Los fluidos hidráulicos libres de agua.
Estos tipos de fluidos comprenden los fluidos hidráulicos estándar de aceite mineral, así como varios fluidos hidráulicos resistentes al fuego que son sin agua y varios fluidos bio-hidráulicos que son sin agua.
Por lo general, estos fluídos están diseñados para resistir condiciones extremas, tales como altas presiones, alta tasa de cizallamiento y altas temperaturas, así como para tener una vida útil prolongada dentro de las unidades hidráulicas.
Las tendencias en la hidráulica de hoy incluyen:
Menos fugas y sistemas más pequeños, por lo tanto, una mayor demanda sobre el fluido hidráulico.
Presiones más altas y conmutaciones más rápidas, por lo tanto, una mayor demanda sobre los componentes.
Ambas tendencias acarrean altas demandas sobre el fluido hidráulico utilizado cuando se trata de su limpieza. La reducción de las pérdidas y fugas da como resultado una mayor demanda sobre la vida útil del fluido hidráulico, y la vida del fluido se ve afectada, entre otros factores, por la filtración. Los principales iniciadores del envejecimiento del fluido hidráulico son las pequeñas partículas de metal y de suciedad. Cuanto mejor se filtran los fluídos hidráulicos, más lento es su proceso de envejecimiento.
Este proceso de filtración se vuelve más importante cuanto más tiempo permanece el fluido en el sistema, particularmente la eliminación de los subproductos generados por el envejecimiento del fluido, que en algunos casos no son completamente solubles en el fluido o se vuelven insolubles cuando el líquido se enfría durante una parada de la maquinaria (barniz). Por ejemplo, se sabe que los fluidos hidráulicos de aceite mineral tipo I tienen diferente formación de lodo que los aceites de los tipos II y III (los subproductos generados por el envejecimiento del aceite son menos solubles en los aceites de los tipos II y III).
El lodo formado puede tener un impacto negativo no solo en la vida del fluido, sino también en la vida útil de los componentes y en la precisión del sistema. La tendencia a formarse subproductos generados por el envejecimiento depende en gran medida de las condiciones de operación y del tipo de fluido en uso.
Cuando se trata de sistemas hidráulicos, es importante no solo dedicarle tiempo a elegir el fluido hidráulico correcto, sino también dedicarle tiempo a implementar una filtración adecuada para mantener su sistema hidráulico en su máximo rendimiento.
Texto extraído del artículo: «The Importance of Hydraulic System Maintenance and Filtration» escrito por Ronald Knecht, Global Business Development Manager Fluid Power, y Peter Skoog, Technical Manager Fluid Power and Grease, Quaker Chemical Corporation.
Publicado en el editorial de la revista Dockside Lift and Move, edición Q3 2018.
Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Alrededor del final del siglo XVIII, un joven tejedor en Nottingham, Ned Ludd, se puso en fila con su empleador y destrozó los marcos de tejido del hombre. O tal vez él no lo hizo: es probable que él nunca haya existido, pero esta es la historia que un grupo de activistas laborales radicales, los luditas, contaron unos años más tarde, ya que de hecho destrozaron la maquinaria de sus empleadores. Hay una imagen de los luditas que los pinta como simplones, asombrados y sin comprender la nueva tecnología de manera similar a los cultistas de carga del Océano Pacífico. De hecho, ellos tenían una queja clara, que muchas personas en el mundo moderno -y en los puertos modernos- reconocerían. Durante los años anteriores, y en la época victoriana, los campesinos ingleses fueron obligados a abandonar la tierra por las Actas de Clausura, que transfirieron las tierras comunes a manos privadas. Aquellos que podían, adquirían habilidades como el tejido, de la cual podían ganarse la vida como artesanos que trabajaban en sus propios hogares, cobrando por la pieza fabricada. El desarrollo del tejido industrial amenazó a estos artesanos, ya que la industria estaba carente de gente con esas habilidades, y la única fuente de ingresos de los trabajadores pasaron a ser los negros molinos satánicos de las pesadillas de Blake. La campaña de los luditas, sin embargo, no estaba en contra de la tecnología; era una campaña en contra de la falta de otro empleo. Los luditas perdieron su batalla de cinco años contra la industrialización, con muchos de ellos siendo ejecutados o transportados a miles de kilómetros de su casa. Pero ellos representaban una corriente política que se convirtió en el movimiento sindical y le dió peso a las demandas por el sufragio universal. Los luditas han estado en mi mente durante la edición de esta edición, ya que trabajé en un artículo sobre automatización, que puedes leer en la página 19. Mientras editamos estos artículos, recibimos un acercamiento de una de las compañías con las que nuestro escritor había hablado, pidiéndonos que nos aseguráramos de que ellos no parecieran estar tratando de destruir los trabajos de los trabajadores portuarios. Como nosotros pretendemos ser un amigo de la industria, aunque seamos un amigo franco e independiente, nos hemos asegurado de que las citas que usamos reflejen lo que ellos querían decir. Pero creo que la industria debería defenderse un poco a sí misma en este tema. Sí, por cada tarea que era realizada por un ser humano y ahora es realizada por una máquina, se ha perdido un trabajo. Pero eso no debería ser algo malo: podría ser la primera etapa en un camino que conduzca a un trabajo nuevo, más interesante, más seguro y menos exigente físicamente. Esa ventaja potencial no puede sernos entregada por los empleadores ni por los desarrolladores de equipos automáticos, por sí solos. Esto requerirá la participación de toda la sociedad en general y de los gobiernos. La necesidad de que el gobierno actúe debería ser clara para cualquiera que haya prestado vagamente atención a las noticias en los últimos años: el empleo inseguro en todo el mundo occidental ha llevado a una ola de victorias para oportunistas populistas y aspirantes a Césares. Ya existe un modelo instalado que responderá a algunos de los primeros desafíos planteados por la automatización. En el modelo nórdico, el gobierno, los empleadores y los trabajadores aspiran a una estrecha comunicación y colaboración; los trabajadores están protegidos contra los peores efectos de la automatización y fueron ayudaron a desarrollar sus habilidades a través de sistemas educativos y de bienestar social que ofrecen capacitación permanente e ingresos suficientes provenientes de los beneficios para garantizar que aquellos que pierden su trabajo no sean excluídos de la interacción social ni que se los haga sentir que el estado los está castigando por su desgracia o su mala suerte. La ventaja de este modelo es que permite a los empleadores flexibilidad y la posibilidad de desarrollar tecnologías nuevas y más eficientes, sin imponer todos los costos externos a los trabajadores.
Foto: AUTOMATED TERMINAL TRACTOR. Crédito de la foto < konecranes.com>.
Este es un enfoque que debería ser adoptado por cada país que ve sus trabajos amenazados por la automatización. Ha dado como resultado que las empresas de este país lideran el mundo en términos de innovación y productividad, y ha creado sociedades que tienen éxito en una amplia gama de las medidas que adoptan. Pero esto no será suficiente para la economía en la que probablemente se encuentre la próxima generación. Pronto, la automatización no será simplemente un caso en el que un robot reemplace a un par de brazos fuertes, o en el que una red neuronal de IA –inteligencia artificial- tome el lugar del fingerspitzengefühl –instinto- de un soldador experto; la automatización significará la sustitución del servicio y del personal de venta minorista que forman la masa de la economía moderna, y de puestos de trabajo profesionales y de puestos de gestión también profesionales. Cuando eso suceda, los herederos de Ned Ludd probablemente pidan un Ingreso Básico Universal. Espero que los escuchen, en lugar de escuchar a los demagogos que ya están ofreciendo odio como una solución a la ansiedad económica.
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