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Este es el impresionante camión que despertó la curiosidad de Pilar ayer por la noche.
Transporte de un tanque de 4,70 metros de diámetro por 27 metros de largo con un peso de 80 toneladas desde el parque industrial Pilar hasta la planta Manaos.
Se utilizaron en el transporte 12 lineas de eje Goldhofer.
Liebherr realiza la extensión de la altura de elevación de un STS en Australia – Video
Publicado el 17 ene 2023
Traducido por gruasytransportes.
Liebherr realiza la extensión de la altura de elevación de un STS en Australia y planea un proyecto similar para Nueva York
Liebherr Container Cranes Ltd. se complace en haber completado su primer incremento de la altura de elevación de una grúa pórtico STS de buque a tierra con su nuevo sistema de elevación patentado como parte del programa Liebherr-Transform.
La operación se llevó a cabo bajo la supervisión de ingenieros de Liebherr en Patrick Terminals – Brisbane Autostrad.
El STS ha sido levantado, y está esperando que las extensiones se coloquen en su lugar
Brisbane Autostrad, ubicada en la costa este de Australia, es una de las terminales de contenedores más avanzadas del mundo. Liebherr tiene dos grúas de contenedores Ship to Shore en la terminal, actualmente se está poniendo en marcha una nueva grúa STS y se suministró una STS en 2015. La grúa de 2015 tiene una altura de elevación desde su fabricación de 37,5 metros, pero con embarcaciones más grandes haciendo escala en el puerto, fue solicitada una extensión de la altura de elevación de la grúa.
Liebherr lleva muchos años realizando ampliaciones de la altura de elevación, pero en el 2022 se implementó por primera vez en la terminal de Brisbane un nuevo sistema de elevación por gateo (jacking system) patentado para aumentar la altura de elevación de la grúa. Diseñado y construido en Liebherr Container Cranes en Irlanda, una de las características clave del sistema es que utiliza la viga horizontal de base de la grúa (en Inglés, sill beam) como una base sólida para levantar la estructura de la grúa, eliminando la necesidad de equipo adicional. Además, dado que el sistema utiliza la estructura de la grúa como base para el levantamiento, las cargas son bajas y se transmiten a través de la grúa existente.
Se colocan las extensiones de las patas.
La preparación lleva un par de semanas y el sistema flexible permite que la grúa sea levantada en su posición o sea movida hacia atrás de los rieles, más lejos del espejo de agua para levantarla allí, si es necesario.
La elevación de la grúa y la inserción de las extensiones de las patas se pueden completar en varias horas y, por lo tanto, es adecuado para terminales portuarias que sean propensas a sufrir fuertes vientos. La operación es excepcionalmente rápida y todo el proceso se puede completar en tan solo cuatro semanas por grúa. Una vez finalizado el proyecto, los gatos de elevación (jacks) se colocan en contenedores y se envían para su próximo despliegue.
Gran proyecto en GCT New York LP
GCT New York LP opera cuatro grúas Liebherr portacontenedores Ship to Shore.
Suministradas en 2004, las grúas tienen una altura de elevación de 36,57 metros y un alcance de 50 metros. En colaboración con Liebherr USA, GCT llevará a cabo un importante proyecto Liebherr-Transform para elevar la altura de elevación de las grúas en 8,6 metros y ampliar el alcance de las grúas en 5 metros (dos filas de contenedores -rows-). Cuando estén completas, las grúas tendrán la capacidad de trabajar con los buques más grandes que actualmente hacen escala en el puerto de NY/NJ, lo que permitirá a GCT brindar un mejor servicio a sus clientes.
Liebherr-Transform es el servicio de actualización y modificación de Liebherr. Los puertos y terminales están bajo una presión incesante para reducir los costos y aumentar el rendimiento a través de una mayor productividad, tiempos de respuesta más rápidos y reducción del tiempo de inactividad de los equipos. Libere todo el potencial de sus grúas para contenedores con una inversión financiera manejable. Liebherr-Transform utiliza las mejores tecnologías disponibles para hacer que su grúa sea más fuerte, más rápida, más inteligente, más ecológica y, en última instancia, ¡mejor!
Alianzas en el Transporte de Contenedores- Ruptura de Alianza 2M
Traducción automática
El texto de arriba fue publicado por Lars Jensen en LinkedIn.
Fuente: actualizado de Notteboom, T. (2012), Capítulo 12: Envío de contenedores, en: Talley, W. (ed.), The Blackwell Companion to Maritime Economics, Wiley-Blackwell Publishing, ISBN: 978-1-4443-3024 -3, págs. 230-262.
Traducido por gruasytransportes.
La cooperación operativa entre las empresas navieras de transporte de contenedores se presenta de muchas formas, desde acuerdos para el charteo/alquiler de slots (slot-chartering) y acuerdos para compartir buques (vessel sharing) hasta alianzas estratégicas multi-comercios. Las primeras alianzas estratégicas entre lineas navieras se remontan a mediados de la década de 1990, coincidiendo con la introducción de los primeros buques portacontenedores post-Panamax en el comercio Europa-Lejano Oriente. En 1997, alrededor del 70% de los servicios en las principales rutas comerciales Este-Oeste eran suministrados por las cuatro principales alianzas estratégicas.
Las sociedades de las alianzas evolucionaron debido a fusiones y adquisiciones, tales como la fusión entre P&OCL y Nedlloyd, las adquisiciones de P&O Nedlloyd y SeaLand por parte de Maersk, y la entrada y salida del mercado de compañías navieras de linea.
A principios de 2023, tres alianzas estaban operativas a nivel mundial: 2M, Ocean Alliance y THE Alliance. Sin embargo, a fines de enero de 2023, MSC y Maersk anunciaron que acordaron mutuamente descontinuar la alianza 2M, que finalizará en enero de 2025. Esto implica que el acuerdo de 10 años que se firmó en 2015 no se extenderá. Se espera que ambos operadores ya comiencen a realizar cambios en sus redes de servicios de línea antes de 2025.
El anuncio sobre la terminación de la alianza 2M podría desencadenar el inicio de una remodelación en toda la industria de los acuerdos operativos existentes, especialmente en las principales rutas este-oeste.
Los principales incentivos para que las líneas navieras participen en alianzas estratégicas son la necesidad de una masa crítica en la escala de la operación, mejorar el alcance global, mejorar el despliegue de la flota y distribuir los riesgos asociados con las inversiones en grandes buques portacontenedores.
Inicialmente, muchos de los operadores más grandes no optaron por ser miembros de la alianza. Estos operadores alcanzaron una escala suficiente para beneficiarse de las mismas economías de escala y alcance que ofrecen las alianzas estratégicas. Los seis principales operadores, Maersk Line, MSC, CMA CGM y Evergreen, fueron ejemplos notables. En comparación, las dos líneas principales restantes (COSCO y Hapag-Lloyd) siempre han optado por ser miembros de alianzas a pesar de la escala de sus actividades. Varias navieras, como Evergreen, se mantuvieron al margen de alianzas por independencia y flexibilidad comercial. En años más recientes, incluso las navieras más grandes recurren a alianzas para su supervivencia y para aumentar los márgenes. El caso de Evergreen demuestra que incluso los que miraban desde afuera tuvieron que ceder para ser miembros de alianzas. Sin embargo, las alianzas estratégicas no son estables y están sujetas a cambios circunstanciales. Las líneas navieras individuales continúan mostrando un mayor pragmatismo al establecer asociaciones con otros transportistas en rutas comerciales específicas.
Las tres alianzas (2M, THE Alliance y Ocean Alliance) juegan un papel clave en la gestión de la capacidad de transporte de contenedores en las principales rutas Este-Oeste. Las alianzas han estado bajo el escrutinio legal de la UE. En 2009, la UE adoptó un Reglamento de exención por categorías de consorcios (Reglamento (CE) n.° 906/2009 de la Comisión), que permite a las compañías navieras operar servicios conjuntos de transporte marítimo de línea (en ingles, joint liner shipping services). Este reglamento se prorrogó en 2014 por cinco años y expiraba el 25 de abril de 2020. Después de una larga y acalorada consulta pública iniciada en septiembre de 2018, la UE decidió a fines de 2019 prorrogar el reglamento por otros cuatro años hasta el 25 de abril de 2024. En agosto de 2022, la UE lanzó la revisión de CBER invitando a todas las partes involucradas (empresas de transporte de contenedores, clientes de proveedores de servicios logísticos, freight forwarders y operadores de puertos y terminales) a proporcionar sus comentarios a la Comisión Europea para octubre de 2022 sobre la posible extensión. del reglamento.
La crisis de la cadena de suministro en los EE. UU. de 2020-2022, que se sintió particularmente en los puertos de Long Beach y Los Ángeles, incitó al presidente de los EE. UU. Biden a apuntar a la exención del transporte marítimo de la ley de competencia durante su Estado de la Unión a principios de marzo de 2022. Anunció que su administración se enfocará en regulaciones que permitan a los transportistas colaborar en el intercambio de embarcaciones y otros elementos en la cadena de suministro. Sin embargo, la fuerte postura del presidente Biden contra los transportistas y las alianzas contrasta con los resultados de una investigación de la Comisión Marítima Federal (FMC). El presidente de la FMC ha hecho varias declaraciones a favor de las alianzas. La idea de que los arreglos alternativos podrían ser peores que las alianzas es una noción muy difundida en los círculos regulatorios. En mayo de 2022, se aprobó una nueva Ley de Reforma del Transporte Marítimo que aborda muchas de las quejas de los usuarios y proveedores de servicios a las líneas navieras de contenedores.
En una comunicación de 2022, la asociación mundial de transportistas FIATA pide que se reconsideren las exenciones regulatorias antimonopolio y los acuerdos de uso compartido de buques en apoyo de las líneas navieras para garantizar que sigan siendo aptos para el propósito previsto. FIATA considera que una respuesta regulatoria más apropiada sería otorgar permisos a las líneas navieras, en lugar de exenciones, para desviarse de la ley antimonopolio en ciertas situaciones prescritas. Esto mantendría la intención regulatoria, al tiempo que permitiría desarrollar ciertos criterios para tales beneficios para garantizar que no se utilicen indebidamente.
CONTENIDO ‣ I. PUERTOS Y TRANSPORTE MARÍTIMO ‣ Capítulo 1.3 – Puertos y Transporte Marítimo ‣ Alianzas en Transporte Marítimo
Theo Notteboom, Athanasios Pallis y Jean-Paul Rodrigue (2022) Port Economics, Management and Policy, Nueva York: Routledge, 690 páginas / 218 ilustraciones. ISBN 9780367331559.
barcos puestos fuera de servicio (fondeados/amarrados) -en inglés, lay-ups-, lay-up ,
Precio de transporte o flete de un contenedor en USD,
Navieras, china, inflacion, mundial,
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Una señal de estos tiempos, el buque portacontenedores más grande del mundo navega liviano en su viaje inaugural
Escrito en Inglés por Mike Wackett el 12/06/2022
Traducido por gruasytransportes.
Foto: Ever Atop
El Ever Atop de 24.004 TEUs transitó el Canal de Suez durante el fin de semana en su viaje inaugural al norte de Europa, aparentemente con menos de las tres cuartas partes de su capacidad, lo que evidencia la severa contracción de la demanda que afecta a la ruta comercial.
El ULCV -buque portacontenedores ultra grande- fue el último barco que se entregó de un pedido de diez buques de la serie A24 para la naviera taiwanesa Evergreen, y junto con los barcos hermanos Ever Aria y Ever A lot ostentan el título del buque portacontenedores más grande a flote, en términos de capacidad nominal.
El nuevo buque se está integrando gradualmente en un bucle de Asia-Norte de Europa de la Ocean Alliance, pero el interés de las relaciones públicas de un arribo a un puerto hub (puerto distribuidor de cargas) por parte del buque portacontenedores más grande a flote se perderá con la llegada de un buque que tiene demasiado poca carga tal como se ve en cubierta.
Una naviera marítima hará todo lo posible para maximizar la carga en el arribo inaugural de un barco, incluso llenando la cubierta con contenedores vacíos para dar un efecto de carga completa, así que la zarpada del barco infrautilizado, entre una gran cantidad de otros viajes cancelados-blank sailings-. muestra lo mucho que se ha deteriorado el mercado en unos pocos meses.
De hecho, las primeras llegadas de los buques gemelos del Ever Atop fueron recibidos con toda la ceremonia normal que rodea a los buques portacontenedores más grandes del mundo, cuando llegaron a su primer puerto de escala en el norte de Europa, cargados hasta los topes.
Pero unos meses después, las navieras marítimas están acumulando algunas pérdidas graves de los viajes en los barcos que navegan y están sangrando por los altos gastos generales sin ingresos de los viajes que cancelan – blank sailings-.
A pesar de que varias navieras todavía tienen algo de viento a favor que viene del período de auge que está viendo a algunos cargadores honrar los precios del contrato y continuar pagando tarifas tres o cuatro veces más altas que el promedio del mercado al contado, el déficit de ingresos en el cuarto trimestre, en comparación con los presupuestos emparejados de las navieras, es probable que sea significativo.
Y esto podría obligar a las navieras que cotizan en bolsa a rebajar sus previsiones de beneficios para el cuarto trimestre.
Mientras tanto, un contacto de una naviera con sede en el Reino Unido le dijo a The Loadstar la semana pasada que se encontraban en una etapa en la que las tarifas con descuento parecían tener poco impacto en las reservas.
“El volumen simplemente no está allí en este momento para respaldar la red tal como está, y ya estamos eliminando más de un tercio de nuestros viajes”, dijo.
La grave contracción de la demanda en la ruta ya ha provocado la desaparición de nuevos participantes, que se han quedado con embarcaciones de alquileres caros y tarifas de alquiler diarias que ya no pueden sostener.
«Necesitamos superar de alguna manera el período de vacaciones de Navidad y, con suerte, los pedidos volverán antes del Año Nuevo chino», dijo el contacto.
Sin embargo, el efecto positivo del colapso de las importaciones en el norte de Europa ha dado a las terminales sobrecargadas un respiro para organizar mejor sus instalaciones.
En la actualización operativa regular de clientes de Hapag-Lloyd para sus centros distribuidores de contenedores del norte de Europa, el transportista informó que las operaciones eran «normales» en todas sus terminales con suficiente capacidad de patio/plazoleta, disponibilidad de puntos refrigerados y espacio para almacenamiento de contenedores vacíos.
Sign of the times as world’s largest boxship sails light on its maiden voyage (gz106),
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Evergreen, Yang Ming y CMA CGM preparan más pedidos de buques portacontenedores -by Splash247.com
El libro de pedidos de buques portacontenedores récord está a punto de alcanzar los 1.000 buques, con el mercado de contenedores habiendo claramente superado su punto máximo y, sin embargo, se están llevando a cabo discusiones para otra serie de nuevas construcciones.
Alphaliner informa que al menos tres de los 10 principales transportistas están cerca de anunciar nuevos pedidos en los astilleros asiáticos.
Evergreen Marine está negociando una serie de barcos en el rango de tamaño de 15.000 a 17.000 TEUs con vendedores que sugieren que el transportista taiwanés busca 10 barcos firmes con hasta 10 opciones.
El transportista compatriota Yang Ming está en el mercado por comprar cinco barcos en firme de 15.000 TEUs con opciones para cinco más. Yang Ming se destaca entre las 10 principales navieras de la actualidad por no tener pedidos pendientes de compra de barcos.
Finalmente, se espera que CMA CGM de Francia duplique su pedido original de seis barcos que firmó con Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC) en junio por buques de 15.000 TEUs alimentados con metanol.
“Si todos los pedidos informados se concretan en las próximas semanas, impulsarán el libro de pedidos de buques a nivel mundial a alrededor de 8 millones de TEUs, alrededor del 34% de la capacidad actual de la flota celular”, afirmó Alphaliner en su último informe semanal.
Los propietarios de petroleros, ansiosos por aumentar sus flotas antes de lo que muchos ven como una carrera alcista prolongada, estarán horrorizados ante esta última conjetura de pedidos de buques portacontenedores liner. Los propietarios de buques portacontenedores y los todopoderosos propietarios de buques de GNL – LNG han dominado los pedidos de compra en los últimos dos años, ocupando la mayor parte de los espacios disponibles en los principales astilleros del mundo hasta 2025.
Más pedidos de contenedores llegan en un momento en que muchos expertos se preguntan cómo absorberá el sector el libro de pedidos récord que se entregará en los próximos dos años en medio del crecimiento proyectado de la demanda.
“Durante muchos años, el comercio en contenedores ha sido el segmento de comercio marítimo de más rápido crecimiento, pero se proyecta que en 2022 se expandirá a un tibio 1,2 por ciento, e incluso esto puede ser optimista. Se espera que el comercio marítimo se ralentice por los obstáculos macroeconómicos y las presiones inflacionarias que limitan el gasto de los consumidores, y por los cierres y desarrollos en la economía de China inducidos por la pandemia. También podría haber cierta normalización de la demanda a medida que el gasto de los consumidores vuelve más a los servicios”, advirtió un nuevo informe de las Naciones Unidas a fines del mes pasado, pronosticando un crecimiento de contenedores de solo 1,9% el próximo año.
Francia Taiwán
Autor:
Sam Chambers
Comenzando con Informa Group en 2000 en Hong Kong, Sam Chambers se convirtió en editor de la revista Maritime Asia, así como en el editor de Asia Oriental del periódico más antiguo del mundo, Lloyd’s List. En 2005, siguió una carrera independiente y escribió para una variedad de títulos, incluido el cargo de editor de Asia en la revista Seatrade y corresponsal en China de Supply Chain Asia. Su trabajo también ha aparecido en The Economist, The New York Times, The Sunday Times y The International Herald Tribune.
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Grúas y Transportes 