Spreader Long-Twin para grúas móviles portuarias y más

Spreader Long-Twin para grúas móviles portuarias y más

25 de marzo de 2022

Escrito en ingles por Paul Avery

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Stinis Lifting Equipment ha lanzado una versión para grúa portuaria móvil de su spreader twin.

El spreader Long-Twin con su sistema telescópico para ajustar el espacio entre dos contenedores de 20 pies se ha convertido en un estándar de la industria para el manejo de contenedores twin-20 en grúas STS y Stinis Lifting Equipment ahora ha desarrollado una versión para grúas móviles portuarias.

El spreader incluye un nuevo sistema de ajuste del centro de gravedad que puede compensar una diferencia de peso de hasta 15 toneladas entre los dos contenedores.  Ha estado funcionando con éxito durante cinco meses en una grúa móvil portuaria Liebherr LHM 800 en Montecon SA en Montevideo, Uruguay. 

<https://vimeo.com/679071676/1faa0aa4a6>

Read it in English at:

<https://www.worldcargonews.com/news/news/long-twin-spreader-for-mobile-harbour-cranes-68610>

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Stinis lanza spreader Long-Twin para grúas móviles portuarias (MHC)

Publicado en Inglés el 01 feb 2022

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Stinis Spreaders, con sede en los Países Bajos, ha lanzado un nuevo spreader telescópico Long-Twin para grúas móviles portuarias (MHC).

El Stinis ‘Long-Twin’ es el concepto original para un spreader twin-twenty ( dos de 20) con separación donde la distancia entre los dos contenedores de 20 pies se puede ajustar hasta 1,6 metros.

“El concepto Long-Twin fue desarrollado y patentado por Kees Stinis a mediados de la década de 1990”, dijo Lisette Stinis, quien ahora dirige la empresa.  “Hoy en día, es el estándar para las operaciones de grúas pórtico STS de barco a tierra y una opción popular para los spreaders de straddle carriers.  Es bueno ver que el concepto aún está evolucionando”.

El ímpetu para desarrollar la versión Long-Twin MHC provino de Montecon SA en Montevideo, Uruguay, que utiliza tres grúas móviles portuarias (MHC) Liebherr LHM 800 de alta capacidad y preguntó sobre la posibilidad de incorporar el mecanismo de separación Long-Twin en un spreader para grúas MHC.  Stinis aceptó el desafío y desarrolló un nuevo producto para MHC.

El spreader MHC Long-Twin combina el diseño de spreader MHC existente de Stinis con los conjuntos de twistlocks giratorios internos de twin-20 bien probados y el mecanismo de separación del diseño Long-Twin para grúas pórtico STS.

Permanecer nivelado

Uno de los mayores desafíos al aplicar el concepto Long-Twin a un spreader MHC es el ajuste del centro de gravedad (CdG) para mantener el spreader nivelado.  Los spreaders Stinis MHC cuentan con un diseño de centro de gravedad (CoG) donde la estructura del spreader se desliza dentro de la estructura de montaje superior, en lugar de tener una torre superior que se desliza sobre el spreader.

Para el spreader Long-Twin MHC, Stinis ha desarrollado un diseño de dos piezas donde un nuevo mecanismo de CoG está contenido en la sección superior que está conectada al gancho de carga de la grúa MHC.  Esta parte se parece a un headblock y está conectada con twistlocks a la propia unidad del spreader (como se muestra en la imagen).

El sistema del centro de gravedad (CoG) incluye un inclinómetro que proporciona una señal a un PLC para controlar un cilindro de inclinación que mueve la viga superior que soporta el spreader hacia la izquierda y hacia la derecha para mantener el spreader nivelado.  La diferencia de peso máxima permitida entre dos contenedores de 20 pies es de 15 toneladas.  Stinis ha probado el sistema con un mayor diferencial de peso, pero se ha seleccionado 15 toneladas como parámetro operativo.  Si la diferencia de peso supera este nivel, el sistema de control indica que los contenedores no se pueden levantar juntos.

Para la integración con el sistema de control de la grúa, Stinis proporciona un enchufe de 36 pines para señales de control.  Dado que la grúa Liebherr LHM 800 de Montecon se entregó en 2019, no todas las funciones del spreader están integradas en los controles de la grúa.  Stinis suministró una unidad de control remoto separada que opera ciertas funciones, incluido el bypass (o anulación) del sistema de detección twin-20.

El nuevo spreader brinda mayor flexibilidad para el manejo de contenedores en modo twin-20 en operaciones con grúas móviles portuarias.

Capacidad de levantamiento

Dado que las MHC son grúas giratorias con una capacidad de carga que disminuye a medida que aumenta el alcance, la capacidad de levantamiento SWL debajo del spreader sigue la curva de carga establecida por el fabricante de la grúa. Es importante destacar que la curva de carga para las operaciones con spreader doble (twin) debe tener en cuenta el peso del spreader.  Para Montecon, el sistema spreader Long-Twin MHC completo pesa 18,3 toneladas.  Sin embargo, esto incluye el sistema de absorción de impactos de Stinis, que pesa 800 kg.  El spreader también está diseñado para manejar una carga de 50 toneladas en la posición de 45 pies, lo que requiere un espesor de placa adicional en algunas áreas y está equipado con seis flippers.  El gerente de ventas de Stinis, Huib Schot, dijo que una versión más liviana diseñada para manejar un máximo de 41 toneladas en la posición de 40 pies pesaría menos de 17 toneladas.

La grúa LHM 800 de Montecon es la MHC más grande de Liebherr, por lo que el peso del spreader no es una restricción operativa.  Dado que Montecon se encuentra en las proximidades de zonas residenciales, Stinis propuso su sistema de absorción de impactos activo que reduce los impactos en un 50 % y reduce el ruido en 3 dB durante el apoyo (landing) del spreader y la elevación (hoisting), lo cual es importante en las operaciones 24 horas al día, 7 días a la semana, pero, como se señaló anteriormente, esto le agrega peso.

Para la grúa LHM 800, el Stinis Long-Twin es el spreader principal de la grúa y Montecon pretende que permanezca en la grúa para todas las operaciones con contenedores.  Para otras terminales con grúas MHC más pequeñas, el peso del spreader podría generar algunas limitaciones operativas.  Schot dijo que Stinis está hablando con algunos clientes interesados sobre cómo pueden manejar el peso adicional y beneficiarse de la mayor productividad del diseño Long-Twin con grúas MHC más pequeñas.

Esto debe considerarse caso por caso, pero Schot dijo que es posible que algunas terminales opten por usar el Long-Twin solo para manipular contenedores vacíos o con carga liviana, de la misma manera que las terminales con grúas pórtico STS de menor capacidad.  Las grúas pórtico utilizan spreaders twinlift.  Este es particularmente el caso de las terminales que manejan una gran cantidad de contenedores refrigerados vacíos, a veces un barco completo, traído para cargar cargas estacionales.

Con respecto a la altura del Long-Twin, es interesante notar que el sistema de spreader y headblock es solo 100 mm más alto que el spreader MHC estándar de Stinis con el ajuste del CoG.  Para facilitar los cambios de spreader seguros sin necesidad de un montacargas para realizar la conexión en el gancho de la grúa, Stinis ha incorporado al spreader escaleras de acceso y una plataforma.

El spreader Long-Twin MHC llega al mercado en un momento en que las grúas MHC son cada vez más grandes y, por lo tanto, están en mejores condiciones para tener la capacidad de realizar operaciones de izaje de dos contenedores simultáneos (twin twenty).  Será interesante ver cómo responde la demanda de grúas a la disponibilidad de un spreader separador twin twenty.  En las grúas pórtico STS, el Long-Twin aumentó considerablemente el potencial para las operaciones de twin twenty y ayudó a que las 65 toneladas de capacidad sean el nuevo estándar virtual de capacidad para las nuevas grúas portico STS.

Read it in English at:

<https://www.worldcargonews.com/in-depth/stinis-launches-long-twin-for-mhcs-68611>

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Video: «#Stinis Introduce With Latest Cell Guide Technology Spreader.. #Rhrhassan» – Stinis presenta la nueva tecnología de guia para dentro de la celda en su spreader.

Click on the image below to see the video. Hacé click en la imagen de abajo para ver el video.

<https://youtu.be/4XpHS_5uNf8>

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Video «Stinis First Time Creating By Long Twin Ship To Shore Crane Spreader.». Stinis crea el primer spreader long twin para gruas pórtico STS.

Click on the image below to see the video. Hacé click en la imagen de abajo para ver el video.

<https://youtu.be/19eGJVHsDFc>

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Spreaders para grúas móviles portuarias

Spreader twin lift

Spreader long twin lift

<https://www.stinis.com/port-products/mobile-harbour-crane-spreaders/>

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Video: «SUMMARY: Stinis Split-Headblock®» . Resumen: headblock separado de Stinis.

Click on the image below to see the video. Hacé click en la imagen de abajo para ver el video.

Headblock separado y carro de spreader doble

<https://youtu.be/4JjEiIxRP6g>

Tags:

Long-Twin spreader for mobile harbour cranes (gz103), BBQ,

Ver «#Stinis Introduce With Latest Cell Guide Technology Spreader.. #Rhrhassan» en YouTube (gz103)(gz101),

Fuentes – Sources:

Ver arriba en cada foto, video y articulo.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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Incendio en el Puerto de Montevideo- Videos- Fire in the Port of Montevideo

Incendio en el Puerto de Montevideo; se prendió fuego el motor de una grúa de Montecon

13.09.2021

El vocero de Bomberos, Pablo Benítez, dijo que el fuego ya fue extinguido y que ahora trabajan en tareas de enfriamiento y ventilación.

En el mediodía de este lunes se registró un incendio en el Puerto de Montevideo, según supo Montevideo Portal y confirmó el vocero de la Dirección Nacional de Bomberos, Pablo Benítez. La información aportada indica que el foco ígneo se desarrollo en un motor de una grúa de Montecon.

Benítez explicó que se está trabajando en el lugar con la dotación del servicio portuario de Bomberos, un camión cisterna y “un vehículo con canasto” para acceder directamente al lugar del incendio.

“Desde un buque que se encuentra atracado cerca de la grúa, se emplazó un punto de ataque, realizando enfriamiento desde ese buque contiguo; mientras que mediante el canasto se intentó acceder al foco en el motor mencionado, se trabajó con espuma (líquido espumógeno)”, informó el vocero de Bomberos a Montevideo Portal.

“Se aproximaron a la grúa también, a través de dos elevadores, por los cuales también se pudo realizar el ataque con espuma, alcanzando al foco hasta extinguirlo”, agregó. Sobre las 14:00 horas se comunicó que el fuego había sido extinguido. Ahora los funcionarios se encuentran trabajando en el enfriamiento del foco y la ventilación del lugar.

Lee el articulo original en:

<https://www.montevideo.com.uy/Noticias/Incendio-en-el-Puerto-de-Montevideo-se-prendio-fuego-el-motor-de-una-grua-de-Montecon-uc797971>

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VIDEO MUESTRA GRÚA SE INCENDIÓ HOY EN EL PUERTO DE MONTEVIDEO Y LA AUTO EVACUACIÓN DEL TRABAJADOR

Crónicas del Este 

14/09/2021

Un incendio en una de las grúas de la empresa Montecom se produjo en la jornada de ayer, aunque no hubo que lamentar pérdidas humanas y tampoco hubo heridos.
Fuentes del Puerto de Montevideo dijeron a Crónicas del Este que hubo un recalentamiento en el motor de la grúa y el trabajador de la grúa que se encuentra a decenas y decenas de metros del piso, tuvo que accionar su mecanismo de auto evacuación y tuvo que bajar por un arnés especialmente diseñado.

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La empresa Montecom sacó el siguiente comunicado refiriéndose al hecho:

INCENDIO EN GRÚA Y EXITOSA ACTUACIÓN DEL COMITÉ DE EMERGENCIA DE MONTECON

En la mañana de hoy una de nuestras grúas móviles Liebherr GM11 experimentó un foco ígneo. La grúa estaba ubicada entre los muelles 8 y 9.
El Comité de Emergencia de Montecon actuó de manera ágil y responsable priorizando en todo momento la vida y la seguridad de las personas que se encontraban en la operación.
El maquinista fue evacuado de forma inmediata acorde al Protocolo de Actuación de Montecon y los trabajadores fueron a su punto de evacuación cumpliendo correctamente con el procedimiento.
Al apoyo inmediato del personal de Bomberos instalado en el Puerto de Montevideo se sumó simultáneamente la asistencia del buque MSC que estaba siendo atendido esta mañana por Montecon, el cual aportó cinco mangueras hidratantes.
La operativa se detuvo momentáneamente y ni bien quedó completamente extinguido el foco, los trabajadores volvieron a sus puestos y la operativa pudo continuar.

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VIDEO MUESTRA GRÚA SE INCENDIÓ HOY EN EL PUERTO DE MONTEVIDEO Y LA AUTO EVACUACIÓN DEL TRABAJADOR

88 views

Sep 14, 2021

Crónicas del Este

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<https://www.youtube.com/watch?v=iyqXRm9M_ik >

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Lee el articulo original en:

<https://cronicasdeleste.com.uy/Noticias/video-muestra-gr%C3%BAa-se-incendi%C3%B3-hoy-en-el-puerto-de-montevideo-y-la-auto-evacuaci%C3%B3n-del-trabajador.html>

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Incendio en el Puerto de Montevideo; se prendió fuego el motor de una grúa de Montecon

Por Uruguay Vision Maritima 

septiembre 14, 2021

Video:

Incendio en grúa de Montecon Puerto de Montevideo 13/9/21

42 views

Sep 14, 2021

VAMOS TRABAJADORES A MÁS

< https://www.youtube.com/watch?v=TmtWPo15zzM>

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El incendio en la grúa fue este lunes pasado.

El vocero de Bomberos, Pablo Benítez, dijo que el fuego ya fue extinguido y que ahora trabajan en tareas de enfriamiento y ventilación. En el mediodía de este lunes se registró un incendio en el Puerto de Montevideo, según supo Montevideo Portal y confirmó el vocero de la Dirección Nacional de Bomberos, Pablo Benítez.

La información aportada indica que el foco ígneo se desarrollo en un motor de una grúa de Montecon. Benítez explicó que se está trabajando en el lugar con la dotación del servicio portuario de Bomberos, un camión cisterna y “un vehículo con canasto” para acceder directamente al lugar del incendio. 

“Desde un buque que se encuentra atracado cerca de la grúa, se emplazó un punto de ataque, realizando enfriamiento desde ese buque contiguo; mientras que mediante el canasto se intentó acceder al foco en el motor mencionado, se trabajó con espuma (líquido espumógeno)”, informó el vocero de Bomberos a Montevideo Portal.

“Se aproximaron a la grúa también, a través de dos elevadores, por los cuales también se pudo realizar el ataque con espuma, alcanzando al foco hasta extinguirlo”, agregó. Sobre las 14:00 horas se comunicó que el fuego había sido extinguido. Ahora los funcionarios se encuentran trabajando en el enfriamiento del foco y la ventilación del lugar. https://www.montevideo.com.uy/

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Lee el artículo original en:

<https://www.visionmaritima.com.uy/noticias/actualidad-noticias/incendio-en-el-puerto-de-montevideo-se-prendio-fuego-el-motor-de-una-grua-de-montecon/>

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Descargar este artículo como PDF: 

<https://gruasytransportes.wordpress.com/wp-content/uploads/2021/09/incendio-en-el-puerto-de-montevideo-videos-fire-in-the-port-of-montevideo-_-gruas-y-transportes.pdf>

Fuentes:

Ver en cada artículo y en cada video más arriba.

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Tags:

Incendio en el Puerto de Montevideo; se prendió fuego el motor de una grúa de Montecon (gz99),

bomberos, agua enfria , espuma afff extingue, Liebherr LHM fire, escape de la cabina alta, rescate, zafarrancho de abandono, LHM 800,

//Combatir el incendio desde el mismo nivel, es decir si el incendio está en altura combatirlo desde la misma altura y no desde abajo//

BBQ,

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-Ver también: “99 a-(PDF) 2.3.6.- Resistencia al fuego.” en < Descargas – Pagina 2 >

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19130

Incendio, las dos T – Fire, the «two Ts»

Read it in English at:
< https://www.offshore-mag.com/business-briefs/equipment-engineering/article/16758822/jet-cutting-fire-fighting-high-pressure-water-lance-quenches-fires >

CORTE DE CHORRO Y LUCHA CONTRA INCENDIOS: La lanza de agua de alta presión apaga los incendios
La temperatura y el tiempo, las «dos T», son elementos cruciales para detener los incendios, especialmente dentro de espacios cerrados o de estructuras compuestas.

Publicado en inglés el 1 de julio de 2001

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.  

Gráfico: En pruebas controladas en un espacio cerrado, se permitió que la temperatura subiera a más de 600 grados centígrados antes de aplicar el sistema de corte en frío Cobra Cold Cut System. La caída en la curva de temperatura ilustra la efectividad de la acción de la niebla para enfriar el fuego muy por debajo de los 200 grados centígrados.

La temperatura y el tiempo, las «dos T», son elementos cruciales para detener incendios, especialmente dentro de espacios cerrados o estructuras compuestas. El desarrollo del Cobra Cold Cut System, el «Extintor cortador «, por parte de Cold Cut System ataca el fuego en estos dos puntos importantes al mismo tiempo. El sistema puede describirse como la integración del corte por chorro de agua y del extintor de niebla de agua en un mismo sistema portátil liviano.

El corte hidráulico por medio de un chorro de agua existe desde hace años, pero solo en los últimos dos años se ha aplicado esta técnica a la lucha contra incendios. La investigación sobre la realización de agujeros en los techos de las casas llevó al desarrollo de una Cobra de mano, una «lanza» de chorro de agua con el propósito de amortiguar incendios rápidamente. La presión de trabajo del sistema es proporcionada por bombas estándar y tuberías que operan a 200 bar de presión (3000 psi). Esta es solo una décima parte de la presión utilizada en las herramientas comerciales de corte por agua, pero es suficiente para cortar la mayoría de los materiales en menos de un minuto, dependiendo del grosor del material.

El agua fluye a través de la lanza a 50 litros / minuto mientras que el abrasivo se alimenta a la corriente de agua a 2-3 litros / minuto.

El corazón del sistema es la boquilla patentada que concentra el chorro de agua para crear el chorro abrasivo de alta presión. Una guía curvada de posicionamiento en la parte delantera de la lanza mantiene la boquilla a una distancia óptima del objetivo a perforar.

Ahorrando tiempo

Imagen: La lanza de chorro que utiliza agua mezclada con abrasivo corta una placa de acero de 7 mm en menos de 10 segundos.

En un incendio el tiempo es crucial. Cuanto más rápido pueda comenzar la acción de extinción de incendios, más rápidamente se podrán salvar las personas y el equipo. En la mayoría de las situaciones, las estructuras muy afectadas por el fuego requieren el trabajo de «buzos de humo», es decir bomberos totalmente equipados que entran al fuego para buscar víctimas y apagar las llamas. Se necesita tiempo para prepararse, organizarse y asegurarse de que los miembros de apoyo del equipo de bomberos estan listos para ayudar.

Con la lanza Cobra se puede perforar una habitación desde el exterior y apagar el fuego en unos instantes. Una o dos personas es todo lo que se necesita para operar el sistema. Esto significa que los primeros trabajadores en la escena pueden actuar para amortiguar el calor independientemente de la intensidad del fuego. Esto puede ahorrar de 5 a 10 minutos, un sinnúmero de dólares en equipos costosos y cualquier vida que pueda estar en peligro.

Enfriar la llama
La lanza dispara un chorro de agua inicialmente para transportar el abrasivo, que corta y atraviesa la pared exterior. Una vez que la corriente de agua ingresa al ambiente calentado de la habitación, el agua adquiere un segundo papel como agente refrigerante. El agua sale de la boquilla como una niebla que llena rápidamente el espacio cerrado.

La propiedad de alta absorción de calor del agua entra en juego quitandole calor al fuego. A medida que el agua se vaporiza, fuerza al aire a alejarse del fuego y lo asfixia. Las temperaturas en el espacio descienden drásticamente en muy poco tiempo, preservando a cualquier persona atrapada en el interior con las llamas (ver gráfico).

En la mayoría de los incendios se utilizan grandes cantidades de agua para sofocar y apagar las llamas. El agua utilizada por la lanza es mínima. Con cuatro a ocho litros de niebla que ingresan a un espacio cerrado de un tamaño, digamos, equivalente a un contenedor de 40 pies, la temperatura bajará de 500 °C a menos de 100 °C en 10 a 20 segundos.

Aplicaciones offshore -costa afuera-
Los espacios cerrados en instalaciones marinas, salas de máquinas, salas de bombas, tanques de almacenamiento, etc. pueden convertirse rápidamente en infiernos si una pieza de equipo se incendia. La gran cantidad de petróleo crudo volátil y los hidrocarburos relacionados pueden elevar rápidamente la temperatura por encima de los niveles de supervivencia, hiriendo o matando a cualquier persona atrapada en el recinto junto con el equipo incendiándose.

Para los rescatistas, puede ocurrir un «flashover» si se abre una puerta exterior del espacio, permitiendo que entre aire fresco para avivar las llamas. La explosión resultante puede dañar a más personas y liberar el fuego a un espacio más amplio poniendo en peligro toda la instalación. Utilizando la lanza, el fuego se puede controlar rápidamente.

El sistema de chorro de agua se ha adaptado también para el corte de orificios, creando el Cold Tap, una herramienta para abrir orificios de acceso en tanques y así eliminar gases inflamables o explosivos de los tanques y tuberías calentados por llamas. El control remoto de la acción de corte garantiza la seguridad del personal.

Fácil aprendizaje
La lanza es un dispositivo simple, fácil de manejar y fácil de usar. No se necesita equipo de protección especial para operarlo, lo que lo convierte en un dispositivo excelente para la mayoría de los trabajadores en alta mar. Dado que cortar metal es una práctica común en las instalaciones en alta mar -offshore-, la adición de equipo de corte por chorro de agua al taller de metal familiarizaría rápidamente a los trabajadores con los conceptos básicos del sistema.

Ya se están utilizando varios sistemas Cobra Cold Cut. Después de una reciente convención de bomberos, se vendieron dos sistemas a compañías de bomberos terrestres. Cold Cut Systems (CCS) está hablando con la Armada sueca y con la Asociación Sueca de Armadores sobre el uso del sistema para instalaciones militares y para transporte marítimo en general. Williams Offshore ha visto el sistema y está organizando una escuela de extinción de incendios para capacitación en la industria naviera.

También se está trabajando en la certificación del sistema para el sector offshore noruego, así como por parte de DNV para aplicaciones más generales.

Para obtener más información, póngase en contacto con Lars G. Larsson, Cold Cut System: Tel: +46300 56 80 70, Fax: +46300 56 80 79, E-mail: alg.larsson@coldcutsystem.se.

Read it in English at:
< https://www.offshore-mag.com/business-briefs/equipment-engineering/article/16758822/jet-cutting-fire-fighting-high-pressure-water-lance-quenches-fires >

Tags:JET CUTTING & FIRE FIGHTING: High pressure water lance quenches fires. Fire LHM 18  (gz68),bomberos, agua enfria y la espuma afff extingue,  

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Incendio, las dos T – Fire, the “two Ts” _ Grúas y TransportesDescargar

Fuentes:

Ver en cada artículo y en cada video más arriba.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

JET CUTTING & FIRE FIGHTING: High pressure water lance quenches fires. Fire LHM 18  (gz68),

bomberos, agua enfria , espuma afff extingue, Liebherr LHM fire,

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-Ver también: «99 a-(PDF) 2.3.6.- Resistencia al fuego.» en < Descargas – Pagina 2 >

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18246

Impacto del coronavirus en contenedores refrigerados

Publicado el 17 de febrero de 2020

Escrito en inglés por Hariesh Manaadiar

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

El nuevo coronavirus (COVID-19), la cepa más nueva de coronavirus, ha causado graves trastornos, particularmente en China, la segunda economía más grande del mundo y una potencia comercial para la mayoría de los países del mundo. Esto a su vez ha causado graves trastornos en el comercio y en los arribos de los barcos en todo el mundo.

Muchas líneas navieras de contenedores anunciaron blank sailings -o viajes cancelados- en muchos servicios de línea a China para evitar la propagación del coronavirus a otros puertos.

Estos blank sailings -o viajes cancelados- junto con el cierre en China también significa que en muchos casos, los contenedores destinados a los mercados chinos están varados a bordo de los buques, o estan siendo descargados en ubicaciones alternativas o estan depositados en varios puertos y terminales que incurriendo en gastos de almacenamiento portuario, demora y detención en los puertos.

Entre los contenedores que están expuestos a pérdidas potencialmente enormes, los más grandes serían los Contenedores Reefer -contenedores refrigerados- que transportan carga perecedera.

La carga perecedera puede definirse como bienes que pueden deteriorarse si no se almacenan o transportan bajo circunstancias ideales o si se exponen a temperaturas adversas, humedad y otras condiciones ambientales.

Ejemplos de carga perecedera son frutas, verduras, carne, lácteos, etc.

Las cargas perecederas son enviadas en contenedores refrigerados (contenedores reefer) que son contenedores especializados que se han fabricado con el propósito de transportar carga perecedera.

Los contenedores refrigerados (reefers) tienen un rango de operación de entre -30 ° C a + 30 ° C (-22 ° F a -86 ° F) y están diseñados para mantener estas temperaturas, independientemente de las temperaturas exteriores.

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En la actualidad, la tecnología superior en los contenedores refrigerados permite que la carga perecedera se mantenga fresca por más tiempo y se entregue con la mejor calidad en el destino.

Pero sin embargo pese a lo fuerte o lo bueno que sea un contenedor refrigerado, no se puede enchufar, mantener y monitorear durante largos períodos de tiempo porque los productos tienen una vida útil de transporte y de almacenamiento.

El COVID-19 ha impactado severamente en algunos de los puertos chinos tales como Shanghai, Ningbo y Xingang, lo cuales están muy congestionados y debido a esto, hay una escasez masiva de puntos de enchufes/tomas eléctricos en los puertos para enchufar los contenedores refrigerados.

La situación es tan grave que muchas líneas navieras no pueden descargar contenedores refrigerados en los puertos designados debido a la falta de recursos de energía eléctrica.

Las líneas navieras están brindando a los clientes la opción de desviar los reefers a un puerto alternativo en China o a otros países de la región o de devolver el contenedor reefer a su puerto de origen al costo del cliente.

MSC, por ejemplo, invoca la Cláusula 19 de sus términos y condiciones del conocimiento de embarque, lo que significa que están invocando su derecho a descargar los contenedores refrigerados en un puerto intermedio o alternativo y mantenerlo allí hasta que sea posible enviarlos al puerto designado de descarga.

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19. ASUNTOS QUE AFECTAN ADVERSAMENTE EL RENDIMIENTO DEL TRANSPORTISTA
19.1 Si en algún momento el transporte se ve o puede verse afectado por algún obstáculo, riesgo, peligro, retraso, dificultad o desventaja de cualquier tipo y de cualquier forma que surja que el Transportista no pueda evitar mediante el ejercicio de esfuerzos razonables, (incluso aunque las circunstancias que dieron lugar a tales obstáculos, riesgos, peligros, demoras, dificultades o desventajas existían en el momento en que se celebró este contrato o cuando se recibieron los Bienes para el transporte), el Transportista, a su exclusivo criterio y sin previo aviso al Comerciante, y si el transporte se inicia o no, puede:
(a) llevar las Mercancías al Puerto de Descarga o Lugar de Entrega contratado, según corresponda, por una ruta alternativa a la indicada en esta Guía de Carga Marítima o la que es habitual para las Mercancías enviadas a ese Puerto de Descarga o Lugar de Entrega; o
(b) suspender el transporte de los Bienes y almacenarlos en tierra o a flote de acuerdo con los términos y condiciones de esta Guía de Carga Marítima -Sea Waybill- y tratar de reenviarlos lo antes posible, pero el Transportista no hace declaraciones sobre el período máximo de suspensión del transporte; o
(c) abandonar el transporte de los Bienes y ponerlos a disposición del Comerciante en cualquier lugar o puerto que el Transportista considere seguro y conveniente, o desde el cual el Transportista no pueda mediante el ejercicio de esfuerzos razonables continuar el transporte, con lo cual cesará la responsabilidad del Transportista con respecto a dichos Bienes. Sin embargo, el Transportista tendrá derecho al costo completo del transporte de los Bienes recibidos para el transporte, y el Comerciante deberá pagar los costos adicionales incurridos debido al abandono de los Bienes. Si el Transportista elige utilizar una ruta alternativa según la cláusula 19.1 (a) o suspender el transporte según la cláusula 19.1 (b), esto no perjudicará posteriormente su derecho a abandonar el transporte.
19.2 Si el Transportista elige invocar los términos de esta cláusula 19, no obstante las disposiciones de la cláusula 9, el Transportista tendrá derecho a percibir el costo del transporte de la Carga y a los costos adicionales que pueda determinar el Transportista.

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Muchas otras líneas también podrían terminar invocando tales cláusulas.

MSC también ha anunciado que, en caso de que la situación permanezca sin cambios, puede ser necesario que suspendan las escalas de los buques en estos puertos congestionados y que los contenedores refrigerados deban ser retirados de puertos alternativos con un costo adicional para el cliente, incluido el flete y el almacenamiento, gastos de estadía y de enchufado a la red eléctrica (en inglés, plugging charges).

Maersk Line ha recomendado que los clientes con cargas dirigidas a puertos congestionados como Shanghai y Xingang que lo desvíen a otros destinos chinos donde hay enchufes disponibles o a otros mercados de la región para evitar la congestión.

Los clientes que insisten en realizar envíos a Shanghai y Xingang deben aceptar que la ruta, el tránsito y el tiempo de entrega a estos puertos no están garantizados y que pagarán un recargo por congestión de USD 1000 /contenedor refrigerado.

CMA CGM también ha implementado un recargo por congestión de USD 1250 / contenedor refrigerado para cargas a Shanghai, Ningbo y Tianjin / Xingang.

Otras líneas como ONE, y ZIM Lines también han implementado recargos por congestión de USD 1000 / – debido a la actual escasez de enchufes para reefer en los puertos de Shanghai, Ningbo y Xingang causados por el COVID-19.

Para todas las opciones anteriores, todos los costos, riesgos y responsabilidades adicionales de almacenamiento o movimiento de la carga son por cuenta del propietario de la carga.

Las líneas de envío anuncian continuamente blank sailings -viajes cancelados- con hasta 35 blank sailings -viajes cancelados- en la ruta TP -Trans Pacifico- (excluyendo los blank sailings debidos al CNY -Año Nuevo Chino-), las líneas de contenedores perderán más de USD 350 millones debido al Coronavirus.

También puedes leer las implicaciones legales del Coronavirus para la industria en una de mis publicaciones anteriores.

Esto ocurre en un momento en que se ha informado que los volúmenes de comercio mundial de productos perecederos crecieron un 7% en 2019 debido a la fuerte demanda de alimentos frescos y congelados en China y más de 60,000 TEUs de carne congelada se importaron a China en 2019. China representa el 25% del comercio mundial de carne en contenedores.

Los remitentes/cargadores harían bien en debatir coberturas específicas, polízas, etc., con sus aseguradores hasta que este problema desaparezca. Sin duda, todas las implicaciones financieras y de costos surgirán una vez que todos vuelvan al trabajo y comiencen a contar las pérdidas.

*** Fin del artículo ***

Read it in English at:

https://shippingandfreightresource.com/impact-of-coronavirus-on-reefer-containers/

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Descargue el archivo pdf de este artículo en: Impacto del coronavirus en contenedores refrigerados _ Grúas y Transportes

Fuentes – Sources:

Ver arriba en cada foto y articulo.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Impact of Coronavirus on Reefer Containers (gz39),

blank sailing,

blank sailings,

.

 

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Otros posts relacionados:

– Blank sailing

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16107

Terport maximiza su inversión

 

Terport grúas FCC más grùas RTG- Video

< https://youtu.be/Xv1Wdzx0x5U >

Terport grúas FCC más grùas RTG- Video
FCC cranes
RTG cranes
Terport
Vista aèrea- Aerial View- Drone

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Terport Terminales Portuarias Asunción

< https://youtu.be/8obGbt9xCbI >

Terport Terminales Portuarias Asunción

Montaje de grúa FCC

Montaje grúas RTG

Montaje del muelle

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Fuentes:

Terport

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Video terport fcc mas rtg (gz36), GP, Paraguay, Hidrovía, Terminal de contenedores, Konecranes, Liebherr, FCC, RTG,

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12036

Contrato entre ILA y USMX prohibe puertos totalmente automatizados en EE.UU.- By @WorldCargoNews

Publicado por Worldcargonews.com el 1 de Septiembre del 2018

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

*ILA/USMX

Foto: Tractor de Terminales automatizado Terberg, sin cabina. Crédito de la foto: Portstrategy.com

Un nuevo contrato laboral prohíbe las terminales portuarias totalmente automatizadas, pero permite que se realicen negociaciones sobre la introducción de procesos semiautomáticos y nuevas tecnologías.

La Asociación Internacional de Estibadores (ILA- International Longshoremen’s Association), el sindicato que representa a los estibadores en la Costa Este y en la Costa del Golfo de los EE. UU., ha acordado con éxito una prórroga/extensión del contrato maestro con la Alianza Marítima de los EE. UU. (USMX- US Maritime Alliance) durante seis años, hasta septiembre del 2024.

La ILA ha criticado duramente la automatización a lo largo de las negociaciones, y las disposiciones actuales sobre «nuevas tecnologías» en el contrato maestro actual han sido reemplazadas por un nuevo lenguaje que, según la ILA, ofrece «protecciones históricas contra la destrucción de empleos en los puertos totalmente automatizados».

El presidente de la ILA, Harold Daggett, dijo: “Este es un gran día para la ILA y para nuestros afiliados sindicales. Los miembros de la ILA cubiertos por este Acuerdo maestro ILA / USMX ahora pueden mirar hacia un futuro brillante donde sus salarios aumentarán y se elimina la amenaza de la pérdida de empleos ocasionada por las terminales totalmente automatizadas, terminales semi automatizadas y equipos automatizados. Nuestro plan nacional de atención médica, MILA, sigue siendo sólido y nuestros miembros se beneficiarán de los aumentos en la Regalía por Contenedores (Container Royalty).

“Esta extensión no solo protege los beneficios que los miembros de la ILA ya tienen, sino que también mejora estos beneficios para garantizar que sean compensados adecuadamente por todo su arduo trabajo. Estoy particularmente satisfecho con las protecciones jurisdiccionales que la ILA ha negociado para garantizar que los trabajos de la ILA sean conservados en los próximos años. Creo que esta extensión propuesta representa un paso adelante gigantesco en la historia de la negociación colectiva (paritarias) de la ILA».

Según lo explicado por la ILA, el nuevo contrato maestro define «completamente automatizado» como «maquinaria o equipo sin interacción humana». Es muy probable que los AGV y los Straddle carriers automáticos cumplan con esta definición, pero un ASC con un operador con control remoto claramente no carece de interacción humana: las grúas generalmente se llaman RMG «semi automatizadas» en la Costa Este de los EE. UU.

El nuevo contrato maestro no prohíbe la semi automatización, sino que establece un nuevo proceso para negociar su introducción y para proteger los empleos. El actual Comité de nuevas tecnologías y automatización y las disposiciones existentes sobre las nuevas tecnologías implementadas han sido reemplazados por un nuevo idioma.

«La dirección (management) y la ILA acuerdan que no se implementará la semi-automatización ni la tecnología de automatización hasta que ambas partes acuerden la protección de la fuerza laboral y los niveles deseados de cantidad de personal», explicó el vicepresidente ejecutivo de la ILA, Dennis A. Daggett, a los miembros de la ILA.

Dijo que ambas partes negociarán la dotación de personal para el nuevo equipo y la cantidad de puestos de trabajo afectados, así como la identificación del «nuevo trabajo» creado por los requisitos de la tecnología y la capacitación. Se proporciona un proceso para remitir los desacuerdos a los subcomités con períodos de trabajo definidos, antes de una mediación final dirigida por los mediadores y árbitros reconocidos, George Cohen o JJ Pierson. Y Dennis Daggett dijo que el nuevo proceso entregará un resultado final «todo el tiempo».

Es importante destacar que los problemas de automatización y de nueva tecnología se decidirán sobre la base de ir caso por caso, puerto por puerto. Por lo tanto, no hay reglas a nivel nacional sobre cuestiones clave, como por ejemplo la cantidad de grúas que un operador con control remoto puede controlar en un punto cualquiera al mismo tiempo.

 

Foto de Ramón E. Navarre en Facebook. LBCT automation terminal. Foto publicada por Felixstowe Dockers.

No a los equipos totalmente automatizados

Leyendo entre líneas los pocos comentarios que fueron filtrados e impresos por los medios durante el proceso de negociación, incluido el Journal of Commerce, cuando las conversaciones se interrumpieron en ocasiones, lo que el ILA realmente quería evitar es la automatización del estilo de la terminal MVII o de la Rotterdam World Gateway (RWG), donde hay solo unos pocos operadores de grúas STS de muelle y un equipo de trincado que hacen funcionar toda una terminal para la mayoría de las operaciones del buque, lo cual es lo que se obtiene con la «full automatización o automatización completa» en el contexto de una terminal de contenedores en la actualidad.

Mientras la ILA está reclamando una victoria en este frente, este nivel «full o completo» de automatización no fue, en la medida en que WorldCargo News puede determinar, lo más importante en la mente de los operadores de terminales en la Costa Este y en la Costa del Golfo de los EE. UU. La única terminal en la Costa Este que alguna vez salió y dijo que planea implementar el nivel más alto de automatización disponible fue la Terminal Internacional Melford en Nueva Escocia, Canadá, cuando se pospuso por primera vez. Esa terminal aún no se ha construido.

El Puerto de Virginia tiene grúas automáticas de apilamiento (ASC) (similares a grúas RTG automáticas) en Virginia International Gateway, y está en proceso de implementarlas en la Terminal Internacional Norfolk (NIT). Global Bayonne también tiene grúas automáticas de apilamiento – ASC en Nueva York. Ambas terminales operan Straddle Carriers tripuladas para la transferencia de contenedores desde el muelle a la estiba en plazoleta/patio.

Las fuentes de otras terminales han dicho que, si bien siguen considerando la automatización, también son conscientes del rol de su puerto como entidades estatales para proporcionar trabajos y empleo, y un nivel de automatización similar al de MVII o al de RWG es inconsistente con esto.

Sin embargo, la automatización y las «nuevas tecnologías» no se tratan sólo de grúas automatizadas. La ILA también está tratando de proteger a los apuntadores y a otras funciones afectadas por la tecnología, en particular por los sistemas OCR que identifican automáticamente los contenedores y registran sus ubicaciones. En los últimos años, el Puerto de Charleston ha tenido problemas continuos con la forma en que su nuevo sistema de acceso -sistema de gate- ha afectado los roles de la ILA, y ha habido disputas sobre si la jurisdicción de la ILA cubre la confirmación remota de datos y la corrección de las excepciones. Los comentarios anteriores de Dennis Daggett sugieren que la ILA ha hecho algunos avances para reclamar la jurisdicción sobre este tipo de trabajos.

Si bien el nuevo contrato maestro permite la semi automatización, el proceso para introducir la automatización y las otras tecnologías parecen similares a la experiencia previa. Cuando en el pasado APM Terminals North America negoció con la ILA para lo que entonces era APM Terminals Virginia, la ILA acordó el uso de grúas RMG semi automatizadas en el patio/plazoleta, en parte a cambio de una mayor jurisdicción sobre el mantenimiento del equipo y sobre los trabajos de reparación.

Estos tipos de acuerdos pueden ocultar el verdadero costo de la automatización. En la Costa Oeste, la introducción de las grúas ASC en LBCT y en TraPac ha reducido la cantidad de turnos disponibles para los operadores de grúas. La Pacific Maritime Association (PMA) acordó recientemente con los afiliados locales de la International Longshore and Warehouse Union (ILWU) afectados, los cambios en la «garantía constante del operador de grúa o steady crane operator guarantee» para reducir la cantidad de turnos que se deben trabajar para que se pague la tarifa básica y para incrementar la tarifa básica. La ILWU consideró que esto era un asunto local, lo que significa que no requería la ratificación por parte de todos los miembros de la ILWU.

 

Descargar este artículo como PDF: Contrato entre ILA y USMX prohibe puertos totalmente automatizados en EE.UU

Fuentes:

worldcargonews.com

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: labour contract prohibits fully automated terminals (gz36), KD,

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-Grúas en puertos automatizados

Las primeras grúas RTG con control remoto para Italia-by WorldCargo News

Grúas en puertos automatizados – Cranes in automated ports

Publicado por WCN Editorial el 27 Sep 2018

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

La Terminal Darsena Toscana en Livorno, es una empresa de GIP/PSA, y se convertirá en el primer operador de terminales de contenedores en Italia en adoptar el control remoto para las grúas RTG; la terminal PSA Voltri Prà recibe 21 E-RTG – grúas RTG eléctricas- de ZPMC.

Durante 2019 TDT Livorno adquirirá dos grúas RTG que estarán equipadas para ser operadas con control remoto. Todavía no se han realizado las órdenes de compra, pero tres compañías han sido preseleccionadas.

La noticia fue revelada por el Director General de TDT, Marco Mignogna durante un «día abierto» -“open day”- para los empleados de la empresa y sus familias.

TDT propone que los trabajadores de más edad, que se estan acercando a la jubilación, son los más adecuados para operar el parque existente de 14 RTG, y que los trabajadores para ser entrenados para operar las nuevas grúas RTG a control remoto son los más jóvenes, quienes están en el grupo de 25 a 30 años. Este es el pensamiento normal en la industria portuaria.

Mignogna cree que esta será la primera de las terminales de contenedores en Italia en adoptar grúas RTG operadas a control remoto.

TDT es la mayor terminal de contenedores de Livorno, con un movimiento de 535.000 TEUs el año pasado.

E-RTGs – grúas RTG eléctricas- chinas llegando a Voltri.

Mientras tanto, PSA ha recibido la entrega de 21 grúas E-RTG – grúas RTG eléctricas- modernas de China en su terminal Voltri Prà en Génova, con el último conjunto de 11 grúas E-RTG transportadas por el buque ZHEN HUA 19. Estas son las primeras E-RTG – grúas RTG eléctricas- en el puerto y representan una inversión de 40 millones de Euros. Estas E-RTG – grúas RTG eléctricas-reemplazarán a las grúas de patio diesel -eléctricas.

Para el cambio de bloque o estiba de contenedores, PSA ha ordenado al menos un sistema de conexión enchufable automatizada APS de Cavotec.

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Comentario de gruasytransportes:

Las grúas RTG son altas y se accede a su cabina, generalmente, subiendo por varias  escaleras de varios metros de altura.

Las nuevas grúas RTG a control remoto se operan desde la comodidad de una oficina.

No compartimos y nos parece algo extraño el pensamiento de que sólo los operadores jóvenes operen las grúas a control remoto y que los operadores de más edad queden operando las grúas RTG más antiguas sin control remoto.

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Descargar este artículo como PDF: Las primeras grúas RTG con control remoto para Italia-by WorldCargo News _ Grúas y Transportes

Fuentes:

worldcargonews.com/news/news/first-remote-control-rtgs-for-italy-60664

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: First remote RTGs for Italy-WorldCargo News (gz36), Noticias, ertg o rtg,

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-Grúas en puertos automatizados

 

Arribos/Zarpadas de buques en Puerto de Buenos Aires – Arrivals/Departures ETA/ETS of cargo vessels in Port of Buenos Aires – By GATE-IN

Un sitio con excelente información sobre el tiempo estimado de arribo -ETA- y el tiempo estimado de zarpada -ETS-  de los buques de carga que recalan en el Puerto de Buenos Aires, puede vistarse en:

https://www.gate-in.com.ar/datos

 

Este sitio web toma en forma automática la información actualizada de los sitios web de las terminales portuarias de Buenos Aires.

Fuente:

Publicado por Pedro Urdapilleta en Linkedin. 

Tags: Etas de barcos en puerto de buenos aires (gz22), arribos buques puerto buenos aire,

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Para saber la posicion de barcos en puerto y en navegacion

Accidentes de buques y gruas con contenedores – Accidents with ships and cranes with containers

Traducido y compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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1- Accidente en el Puerto de Algeciras causado por un temporal en el Estrecho de Gibraltar.

 

1

2

El buque de @cmacgm #AfricaThree ha colisionado con su aleta de estribor (es decir su ángulo de popa estribor) con el muelle de la terminal de Algeciras. La colisión no ha causado serios daños ya que no ha afectado a las grúas STS pórtico de muelle (portainers). Los remolcadores de #boludacm (Boluda Corporación Marítima) han tratado de apoyar #Temporal #estrechodegibraltar

Fuentes:

Felixstowe Docker

Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

Tags: Felixstowe Dockers accidente Algeciras (gz22),

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2-ACCIDENTE: Contenedor cae desde la grúa pórtico de muelle, un hombre seriamente herido. Keelung Taiwan sept, 2017

 

< https://www.youtube.com/watch?v=WlNsxRTjTpE >

Nombre original del video: ACCIDENT: Container Falls down behind truck, one Man with heavy injuries. KEELUNG TAIWAN sept. 2017

El contenedor cae desde el spreader de la grúa pórtico STS de muelle.

Publicado en youtube por Container World en Marzo 3, 2018

Únase a Gantry Cranes en facebook: (85.000 miembros!)

 

Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

Tags: Felixstowe Dockers accidente Algeciras (gz22),

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3- El buque Tolten de Hapag Lloyd colisiona contra el buque Hamburg Bay en el Puerto de Karachi. Pakistan.

 

< https://www.youtube.com/watch?v=CvFNGfpJCNo >

Nombre original del video: SHIP COLLISION: Hapag-Lloyd containership collision KARACHI PORT, PAKISTAN.

Video Publicado en youtube por Container World en Marzo 20, 2018

Según newsweek.com:

Gigantescos buques portacontenedores colisionan y caen contenedores por la borda

Por David Brennan el 20/03/18

Actualizado | Dos gigantescos buques portacontenedores han colisionado en el puerto pakistaní de Karachi, y han caído grandes contenedores al agua.

El Karachi Port Trust (KPT) ha ordenado una investigación sobre el accidente, el cual dió como resultado la suspensión del tráfico de contenedores durante varias horas, según informó el periódico pakistaní The News International.

El video muestra al barco Tolten de 8000 TEUs, operado por la compañía Hapag-Lloyd, que se arrastra a lo largo del costado de un buque portacontenedores de 6350 TEUs, el buque Hamburg Bay, operado por Eastern Pacific Shipping, lanzando múltiples contenedores aplastados y rotos al agua.

3

Los contenedores caen por la borda cuando dos buques portacontenedores chocan en Karachi, Pakistán, el 19 de marzo de 2018.

Video grabado por Waqar Latif Chishti

El video fue tomado por un trabajador portuario y rápidamente ganó difusión en las redes sociales.

Según The Frontier Post, las autoridades portuarias dijeron: «Aproximadamente 55 – 60 contenedores de los barcos cayeron al mar». Dos muelles también resultaron dañados en el accidente. No hay informes de heridos.

En el video, se puede ver como los contenedores se hunden o flotan en el puerto mientras los trabajadores observan en estado de shock.

La colisión ocurrió en la Terminal portuaria  South Asia Port Terminal, que es uno de los puertos marítimos más activos del sur de Asia. El Post citó al portavoz de KPT, Shariq Farooqui, diciendo que el accidente ocurrió en la terminal comercial del puerto, la cual es operada por un grupo privado.

Según los informes, los contenedores perdidos flotan hacia canales hechos para funcionar como rompeolas de olas pesadas, dijo el Post, y podrían dañarlos si no se recuperan rápidamente.

Una colisión similar tuvo lugar en enero y fue inculpado por negligencia un práctico de puerto de KPT. Una vez que el barco portacontenedores se acerca al puerto, un práctico de puerto lo aborda y es responsable de maniobrar el barco a través de las aguas peligrosamente congestionadas.

El KPT dice que el puerto, al que llama «La puerta de entrada a Pakistán», maneja alrededor de 1.600 barcos cada año. El puerto también maneja un volumen anual de 38,73 millones de toneladas de carga por año, de los cuales 26,96 millones de toneladas son carga seca y 11,77 millones de toneladas son carga líquida. El puerto emplea a más de 5.000 personas y ha estado en operación desde 1857.

Una estudio realizado por el World Shipping Council encontró que se perdieron un promedio de 1.390 contenedores en el mar cada año, entre 2014 y 2017.

A pesar de todos sus modernos avances, la navegación comercial sigue siendo una industria peligrosa. La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) dijo en 2015 que unos 2.000 marinos mercantes mueren cada año. La Organización Marítima Internacional calcula que hay más de 85.000 buques trabajando en el mar.

Una versión anterior de este artículo afirmaba incorrectamente que el buque Hamburg Bay era operado por Zodiac Maritime. En realidad ese buque es operado por Eastern Pacific Shipping.

Fuentes:

Texto en inglés y la foto 3: newsweek.com/watch-massive-container-ships-collide-losing-cargo-overboard-852319

Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

 

Tags:Colision barco hapag lloyd (gz22), accidente buque hapag-lloyd, karachi

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SCT Salerno elige grúas Liebherr LHM 600

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

Publicado el 30 de agosto de 2017

La terminal de contenedores de Salerno (SCT) en Italia ha recibido tres nuevas grúas móviles portuarias marca Liehherr modelo LHM 600 HR.

La empresa SCT del Grupo Gallozzi ha adquirido las tres grúas en su versión de torre extendida (en inglés, HR «High Rise») que proporciona un punto de pivote de la pluma con mayor altura y una cabina también más alta para que el operador tenga una mejor visión sobre el barco. También han recibido en SCT la entrega de dos apiladoras de contenedores ( en inglés, reachstackers) marca Liebherr modelo LRS 545 nuevas.

Se cree que SCT será un nuevo cliente de las grúas móviles portuarias Liebherr LHM y de las reachstackers Liebherr. Históricamente, a lo largo de muchos años, el proveedor de SCT en lo que respecta a sus grúas móviles portuarias que no fueran fabricadas en Italia, ha sido Gottwald, más precisamente desde el año 1991.

La decisión de cambiar a Liebherr para esta adquisición no refleja ninguna insatisfacción con Gottwald, subraya SCT, añadiendo que Gottwald siempre les ha dado un gran apoyo.

La empresa añade que los precios de las grúas Liebherr LHM 600 y el precio del modelo equivalente de Gottwald eran aproximadamente los mismos – alrededor de 4 millones de Euros por cada grúa – y también lo es el nivel esperado de confiabilidad.

Sin embargo, Liebherr pudo ofrecer un plazo de entrega entrega de las grúas LHM 600 HR más corto que el de las grúas Gottwald en esta ocasión.

Foto de una grúa Gottwald en SCT Salerno Container Terminal (Crédito: gallozzi.com )

Fuentes:

worldcargonews.com/htm/w20170830.557096.htm

gallozzi.com

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Tag: SCT Salerno opts for Liebherr Gallozzi,Konecranes Gottwald,Liebherr,Salerno Container Terminal, Mobile harbour crane (gz11), Liebherr vs Gottwald, precio Liebherr LHM 600 HR High Rise, Gottwald,

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