Limpieza del combustible diesel

Comparto con ustedes un articulo muy interesante y de gran vigencia sobre la contaminacion del combustible diesel, donde podran leer sobre los filtros de combustible y los separadores de agua que se necesitan para proteger a nuestros motores diesel

Limpieza – ¿Qué quiere decir?
Por Richard Widman (Boletin 88)

La importancia

Las máquinas de nuestras empresas, nuestros autos y nuestras vidas son afectadas por contaminaciones tan pequeñas que no podemos verlas. Desde el virus que nos puede matar y la bacteria responsable por nuestras enfermedades, hasta el hollín y el polvo del ambiente que son absorbidos por nuestros pulmones y que pueden llegar a ingresar en nuestros motores, la contaminación es el constante enemigo que tenemos que controlar para tener éxito en nuestras actividades.

Años atrás, cuando trabajaba en la industria alimentaria, yo usaba dos herramientas básicas para definir la limpieza. La primera era muy simple y no requería tecnología ni tiempo. Pasaba una servilleta blanca mojada por una superficie. Si no se manchaba, pasaba la primera prueba. Cuando no pasaban la prueba muchas veces me contestaron: “Pero lo acabo de lavar”. Obviamente no la lavó bien.

Para la segunda prueba, llevaba unas placas donde se podía hacer crecer bacteria. Desarmaba equipo para sacar una muestra de la superficie o probaba productos, colocando la muestra en la placa. En 48 horas podía contar las celdas de bacteria que no eran visibles en el producto o equipo, pero que podían haber enfermado o matado al cliente. En algunos casos se notaba una alta concentración de bacteria en pocas horas.

Estas pruebas todavía son muy validas para alimentos. Pero no son aplicables a los aceites y el combustible que usamos en nuestros equipos.

La mecánica
Aunque se puede relacionar el tamaño de bacteria (2 µm) con el tamaño de partículas de tierra u hollín, la tierra y el hollín no se reproducen. La mayoría de la bacteria en el ambiente morirá en un sistema de aceite o combustible, pero la tierra, el hollín, el humo, etc. entran al sistema mecánico para lijar las piezas y causar desgaste.

El problema es que al igual que la bacteria, no podemos ver las partículas dañinas en el aceite o el combustible. Solamente tenemos la habilidad de ver partículas de 40 micrones y mayores con nuestros ojos. Estas partículas pueden dañar una transmisión o reductor, un sistema de combustible, motor o sistema hidráulico. Sólo las partículas grandes serán capturadas por el filtro de aceite o combustible. Harán algo de daño al pasar por el sistema la primera vez, pero después se quedarán atrapadas. Las más pequeñas continuarán circulando y estas también causan problemas; razón por la cual, también, cuanto más partículas pequeñas se retengan en los filtros es algo que contribuirá positivamente a la limpieza de un circuito.

El Diesel

Hoy en día los inyectores de diesel tienen menor tolerancias cada año. Algunas marcas tienen menos de 2 µm de tolerancia para que pase el diesel. Si el sistema de inyección empuja partículas de 5µ por un espacio de 2 µm con 2000 bares de presión, se gasta el inyector, causando mayor consumo de diesel, mayor producción de hollín, periodos más cortos entre cambios de aceite, más contaminación al medio ambiente, etc.

¿Por qué ahora?
Muchos me preguntan por qué deben cambiar sus prácticas ahora cuando han trabajado de la misma manera por años. La respuesta es simple:

Los sistemas de alimentación de diesel de los motores de los años 1960s operaban entre 400 y 500 bares de presión y tenían tolerancias cerca de 50 µm. Podíamos ver los contaminantes que harían daño y los filtros retenían partículas mayores de 25 µm, evitando problemas. Los sistemas de los años 1990s ya operaban con inyectores a presiones cerca de 1400 bares, tolerancias de 35 µm y filtros de 15 µm.

Para sacar mayor provecho del combustible y mayor potencia en motores más pequeños, durante los últimos diez años los motores empezaron a usar inyectores que operan con presiones cerca de 2000 bares y tolerancias entre 1 µm y 2 µm. Cualquier partícula de mayor tamaño tiene que ser retirada por el sistema de filtración antes de llegar a los inyectores. La partícula que pasa por el filtro raspará la boquilla del inyector o la trancará.

¿Cuán serio es el problema de contaminación?

Varios años atrás se estableció una norma mundial de limpieza de diesel entregado de la planta o dispensado del surtidor utilizando las pruebas de limpieza ISO 4406 y un mínimo de18/16/13, la cual indica un limite de partículas por ml entre:

• 18 = 1300 y 2500 partículas >4 µm
• 16 = 320 y 640 partículas >6 µm
• 13 = 40 y 80 partículas >14 µm

La idea era que las máquinas, los camiones o los autos podían tener sistemas de filtración capaces de alcanzar el nivel de limpieza necesario para proteger sus inyectores. En general, ese nivel es definido por los fabricantes con un nivel de limpieza ISO 4406 de 12/9/6, la cual indica un límite de partículas por ml entre:

• 20 y 40 partículas >4 µm
• 9 = 2.5 y 5 partículas >6 µm
• 6 = 0.3 y 0.64 partículas >14 µm

En teoría, una buena filtración montada en una máquina o camión nuevo podría filtrar el combustible diesel bastante bien obteniendo una duración del filtro igual al periodo de mantenimiento recomendado y la máquina no sufrir desgaste pero eso no es posible de obtener, aún cuando muchas máquinas finas tienen filtros de diesel de 2 µm, porque la contaminación de combustible diesel es tan alta que supera los parámetros de diseño de las máquinas producidas actualmente (imaginemos que la filtración de primer nivel de calidad es un equipo de fútbol con 4 jugadores mientras que la contaminación es un equipo de fútbol con 11 jugadores).

 

La realidad
Cuando vemos que en un combustible diesel con nivel de limpieza de 18/16/13 podemos alarmarnos al comprobar que este tiene por ml de 1300 a 2500 partículas de 4 micrones y más grandes. Pero eso es lo que entregan en nuestro país y muchos otros de la región.En las últimas muestras de diesel analizadas aquí, la limpieza del diesel dispensado fue registrada con una limpieza ISO 4406 de 23/22/14, la cual indica entre:

• 23 = 80,000 y 160,000 partículas por ml sobre 4 µm
• 22 = 20,000 y 40,000 partículas por ml mayor que 6 µm
• 14 = 80 y 160 partículas por ml mayor que 14 µm

Nuestro diesel, si esas muestras son representativas, es entre 61 y 62 veces más contaminado que la norma mundial. Un buen filtro que realmente trabaja para obtener diesel limpio y proteger los inyectores se taponará mucho más rápidamente por que tiene que retener una mucha mayor contaminación que la que se consideró para diseñarlo

Para complicar las cosas, la mayoría del diesel en nuestras máquinas, después de pasar por el filtro, solamente es utilizado para enfriar los inyectores y volver a pasar ese calor al diesel sucio del tanque, contaminándose de nuevo. Esto aumenta la importancia de limpieza antes de entrar al tanque.

Además en la mayoría de los vehículos y muchos de los equipos agrícola o de construcción o de minería los respiraderos no tienen filtros suficientemente dimensionados para nuestro ambiente polvoriento. Para cada 100 litros de combustible que usamos, entran 100 litros de aire húmedo y sucio al tanque. Cuando llenamos el tanque, el aire sale, pero la tierra y el agua se quedan.

Pero es el almacenamiento en nuestros campamentos y el traslado de diesel en tambores y bidones, traspasando el diesel al tanque del equipo con baldes y embudos lo que empeora la situación. Hay que acordarse de que lo malo es invisible.

Las soluciones
Para muchos de nosotros la única solución para nuestro auto o camión es buscar el surtidor con los mejores filtros. Siento mucho decirles que no es suficiente ver un filtro bonito. Muchos no están conectados y no hacen nada. En algunos países los surtidores pueden cobrar un poco más para ofrecer mejor calidad. En otros, no hay un incentivo para ser mejor que el otro. Es sólo el orgullo del dueño que vale.

Lo que nos toca hacer es buscar el mejor filtro posible y estar alerta a la falta de fuerza que aparecerá en altas revoluciones cuando se tapone. Al final, el filtro vale mucho menos que cambiar inyectores. Además, debemos ver que sistema de ventilación tenemos. En muchos autos, el respiradero tiene un buen filtro. En la mayoría de los camiones, tractores y equipo de construcción el sistema es pésimo. Debemos cambiarlos y utilizar filtros realmente efectivos.

Pero para las empresas, los agricultores y los surtidores que quieren cuidar sus clientes y equipos, existen sistemas de filtración que garanticen una buena limpieza, evitando la contaminación y filtrando lo que entró con la compra.

Hay que empezar con sellar el tanque completamente excepto por el punto donde se montará el respiradero. Una vez bien sellado, se puede instalar un filtro secador en el respiradero. Aquí mostramos uno que reduce la humedad a 15% mientras elimina todos los contaminantes mayores de 3µ. Este vuelve a regenerar su capacidad de eliminar humedad cuando se calienta el tanque y respira para afuera. Tiene un indicador de restricción que permite conocer cuando cambiar el elemento. Esto garantizará que no estamos contaminando el producto que hemos recibido.

Para garantizar la calidad que dispensamos a nuestros equipos o clientes, tenemos que colocar el cabezal o los cabezales necesarios para el flujo y la eficiencia que buscamos. Si tenemos problemas serios de agua en el diesel, también podemos incorporar separadores de agua. Esta combinación puede garantizar una vida larga de los inyectores de los equipos.

Separador de agua

Multiple para sistemas grandes

Resumen
Tenemos datos claros. Existe un problema serio que debería ser tratado con seriedad. El desgaste de inyectores resulta en goteos de combustible diesel a los cilindros, diluyendo el aceite, cortando la lubricación, reduciendo la película de lubricación hidrodinámica, causando alto desgaste. Hay muchos que creen que esto es teoría, pero que la realidad no es así. En el siguiente cuadro podemos ver un motor donde los inyectores se degradaron en 360 horas, dejando el aceite con 10% de diesel y la mitad de la viscosidad del aceite. Esto terminó causando 5 veces más desgaste al motor.

Un buen operador, al revisar el nivel de aceite, hubiera detectado la reducción en viscosidad, el aumento de nivel o el olor de diesel, parando la maquina antes de llegar a este punto de daño al motor. Pero un buen programa de mantenimiento, con buenos filtros podía haber evitado este desgaste de inyectores, camisas y cojinetes.Podemos continuar comprando filtros baratos, ignorando el ingreso de tierra en la respiración del tanque, reparando el sistema de inyección y comprando inyectores cuando ya no aguantamos más el alto hollín y desgaste de nuestros motores, o podemos inspeccionar nuestro suministro de combustible para minimizar la contaminación y los daños.No se olvide que las partículas más dañinas son las invisibles. Siempre me acuerdo de un día soleado muchos años atrás en Detroit, donde me senté en el parque a escribir una carta. Al llegar al final de la hoja, noté que estaba sucia. Vi que la parte de mi mano que pasaba por el papel estaba sucia. Me lave las manos y escribí de nuevo, encontrando lo mismo. Resulta que el aire que parecía tan puro y bueno en ese parque cerca de la planta de Ford estaba lleno de polvillo dañino pero invisible. Este es el polvo que respiramos y que respira el tanque de combustible, pasando por los filtros ordinarios y dañando los inyectores.

Nota: Más adelante agregamos fragmentos referidos al combustible diesel incluidos en el boletin 71 de Richard Widman llamado 

«El equilibrio entre la filtración del combustible, la potencia del motor y la vida útil del sistema de inyección»

…recomendaciones para la filtración de diesel:

• El gobierno de los EEUU recomienda un filtro de un mínimo de 30µm para diesel en el surtidor y 3µm antes de entrar al sistema de inyección del motor.
• Volvo recomienda filtros de 5µm para sus motores a diesel.
• CAT® recomienda filtros que eliminan 98.7% de las partículas de 4µm para sus motores a diesel (98.7% es considerado el valor “absoluto” o valor Beta 75).
• Como límite práctico se conoce la necesidad de eliminar todos los contaminantes sobre 5µm como máximo y 2µm como ideal para eliminar reparaciones de inyectores, bombas y el aumento de consumo que acompaña el desgaste de los inyectores.

La realidad

Por el método utilizado en la evaluación de las pruebas de eficiencia o micronaje, estos valores no quieren decir tanto para el combustible como para aceites. Los números pueden engañar. El filtro de combustible es sujeto a pulsaciones de la bomba y vibraciones que no sufren el filtro de aceite. Además, la tolerancia en los inyectores es entre 0.5µm y 3µm. No se requiere muchas partículas de 5µm a 10µm forzadas a 2000 bar para dañar un inyector.

Una comparación más real es cuánto desgaste permite el sistema de filtración y por ende cuánto más combustible pasa por el orificio de los inyectores gastados

Estudios de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) concluyen que cuando se limita el tamaño de las partículas de contaminantes en el diesel a 3 micrones (en lugar de los 25 micrones típicos encontrado en buenos surtidores) el desgaste de inyectores puede ser reducido a la mitad.

En esta tabla podemos ver el aumento de caudal por los inyectores debido a su desgaste en un periodo de 5000 horas de operación.

Así podemos ver que:

Si nuestro diesel tiene 80 ppm de contaminantes y solamente usamos filtros “normales” tendremos un aumento de 25% en el desgaste de inyectores con su respectivo aumento de consumo y hollín en 5000 horas de operación.

• Si lo limpiamos a 1 ppm con un buen filtro de 25 micrones (normal u “original”) en 5000 horas de operación solo tendremos un aumento de desgaste y consumo de diesel y hollín de 15%.
• Si cambiamos el filtro para uno de alta eficiencia en lugar del original, filtrando a 3 micrones, eliminamos este desgaste.

Colocamos esto en forma gráfica:

Podemos ver en ROJO la calidad del combustible de la bomba donde hay más de 10,000 ppm (partículas por millón) sobre 2µm, más de 4,000 ppm sobre 5µm y más de 600 ppm sobre 15µm (1000/4000/600).

Si usamos un filtro de la mayoría de las fábricas, logramos reducir esta contaminación solamente a 602/121/11 ppm (en AMARILLO).

El objetivo de muchas fábricas es reducir la contaminación del diesel a lo que se indica en AZUL, (320/80/10).

Si seguimos las recomendaciones de los expertos y cambiamos el filtro original a un filtro como el Donaldson® P551311 que cumple con las normas CAT® para su filtro 1R0749, podemos reducir esa contaminación (barraVERDE) a 10ppm >2µm, 33ppm >5µm, y solamente 5ppm >15µm (100/33/5). Esto traduce en una vida muy larga para el sistema de inyección.

Entonces ¿cuánto queremos de contaminantes circulando?

Cuando hablamos de micrones es fácil pensar que son valores abstractos y muchos miran los filtros a simple vista y comentan que están “bien”, “iguales” o “normales”. Pocos entienden lo que mostramos con este dibujo. Necesitamos entre 40 µm en una línea para verlos y entre 70 y 80 µm para compararlos con el grosor del cabello humano.
Para reducir los daños a los inyectores, algunos sistemas tienen un filtro fino en la entrada. Pero el trabajo de hacer mantenimiento a los inyectores es costoso.

La práctica

Aquí podemos ver tres filtros “equivalentes” usados en equipo CAT®. Notamos que estos fueron sacados de equipos que valen más de $100,000. De acuerdo a sus vendedores, estos “son equivalentes”.

• El primero (izquierda) es un filtro muy ordinario identificado para motores Nissan. Ese filtro colapsó. El tubo interior y la base tienen mucha herrumbre que fue pasada a los inyectores sin filtrar. Aparentemente fue escogido por su rosca y empaquetadura. No sabemos si cumple con alguna norma de eficiencia de CAT®. Este filtro tiene un precio cerca de $5.50 en el mercado local.

• El segundo es mucho mejor. El papel es un poco delgado, pero pasó la prueba de este periodo de cambio sin falla obvia. Por el catalogo del fabricante, es el equivalente al filtro CAT® para esa aplicación. Este filtro tiene un precio cerca de $US 8.00 en el mercado local. Por la falta de contaminantes en el papel, tal vez recibió diesel prefiltrado.

No haremos pruebas de eficiencia.

• Por lo que vemos de tierra en la carcaza del tercero después de cortarlo (derecha), este filtro estaba en peor servicio, pero parece muy fuerte y resistió toda la contaminación que llegó. No hay indicaciones de falla. De acuerdo al fabricante, este filtro es el equivalente al CAT® original. Este filtro tiene un precio en el mercado cerca de $US 8.00.

Los contaminantes

• Los contaminantes más obvios son el polvo y la arena. Esto puede entrar en la refinería del combustible, la tubería que lo transporta, las cisternas de entrega, los tanques del surtidor, las mangueras de transferencia, las barras de medición de volumen y el aire que reemplaza el combustible en cada tanque mientras el combustible es consumido, etc. El combustible debería ser filtrado al venderlo para reducir los problemas en nuestros equipos, pero nuestros respiraderos son responsables para la contaminación sucesiva. Los bidones, embudos y las mangueras que usamos para transferir combustible de un lado a otro contribuyen al llenado o taponado rápido del filtro.

El segundo problema es agua. El agua causa dos problemas:

1. Corrosión de los tubos y tanques que no solo se perforan además la corrosión es llevada al filtro o a los inyectores para taponarlos. Muchos filtros también sufren de corrosión.
2. El crecimiento de bacterias. Hay bacterias que vive en el agua y se alimenta de los hidrocarburos (el combustible). Esta bacteria forma una gelatina en la superficie del filtro que bloquea el paso del combustible. Una muestra que analizamos unas semanas atrás, encontramos más de 10,000 colonias de bacterias por ml, causando un mantenimiento especial dos veces al día.

Además de lo obvio, al cortar un filtro de combustible encontramos:

• Partículas metálicas de desgaste de bombas, corrosión y tubos.
• Resinas, fibra de vidrio, plásticos, gomas, sellos y otros materiales de las mangueras y tanques.
• Papel y algodón de los filtros
• Hongos (Cladosporium resinae)
• Levadura (Candida Humicola)
• Bactéria (Pseudomonae)
• Compuestos orgánicos de sedimentos o descomposiciones del combustible en los tanques.

La vida útil del filtro

Hay marcas de equipos realistas y marcas donde están soñando cuando publican sus intervalos de mantenimiento. Este filtro de gasolina supuestamente es para toda la vida del auto.

Este auto tiene su pre-filtro en el tanque que retiró algo de los contaminantes, pero igual llegó al punto de colapso y finalmente fue obvio que no daba más.
Los determinantes en el filtro

Alguien me dijo que no compraría un filtro de gasolina de una marca específica porque el último que compró (de esa marca) se taponó en 6 meses. La vida útil del filtro es basada en el nivel de contaminación del combustible y las características del filtro. El mejor filtro es el que filtra tan fino que se tapona rápidamente en condiciones donde otro con la misma cantidad de medio filtrante dejaría pasar todo al motor.

El combustible

Cada vez que compramos combustible recibimos contaminantes. Si compramos cuando recién se llenó el tanque subterráneo del surtidor, toda la tierra y sedimentos están en suspensión y lo que no es filtrado por la bomba del surtidor pasará directo a nuestro tanque para entupir nuestro filtro o dañar nuestros inyectores.

Muchos de los surtidores en nuestros países solamente usan mallas metálicas de 80 a 100 micrones (µm) para filtrar lo grande. Otros tienen un filtro plástico lavable de 70µm a 80 µm. Otros que quieren cuidar más sus bombas y sus clientes utilizan un filtro más fino normalmente entre 10µm y 30µm. Pero algunos de estos filtros tienen válvulas de alivio de presión. En estos el filtro llega al punto donde no hace nada.

Si compramos combustible de un surtidor con un filtro de 100µm, se llenará nuestro filtro en poco tiempo. Si siempre compramos de un surtidor con un filtro de 10µm, nuestro filtro durará mucho tiempo.

Nuestro filtro de combustible

El primer requisito para cualquier filtro es el flujo. Hay tres maneras de obtener el flujo adecuado.

• Mayor cantidad de media filtrante.
• Mayor calidad de media filtrante (sintética).
• Menos eficiencia (más abierto para permitir el paso de mayores cantidades de contaminantes).

Si compramos un filtro de 30µm, y el surtidor que usamos tiene un filtro de 10µm, nuestro filtro podemos tenerlo años sin taponarlo. Pero nuestros inyectores pagarán el precio por la suciedad que entra en nuestro tanque y en poco tiempo tendremos desgaste y mayor consumo de combustible.

Si compramos un filtro de 5µm y compramos el mismo combustible filtrado a 10µm, tendrá una vida útil “normal”. Pero si compramos del surtidor que solo usa la malla metálica de 100µm, nuestro filtro se tapará en pocos días, especialmente si compramos inmediatamente después de que se reabastece el tanque del surtidor.

Si llenamos nuestro tanque de bidones que llevamos de viaje, es muy probable que se contamine ese combustible con el polvo del viaje, las transferencias al auto, etc. Esto acorta la vida útil del filtro.

En la foto de la derecha podemos ver un filtro de diesel utilizado en la mayoría de las camionetas Toyota a diesel y muchas otras marcas. Este filtro utiliza un laberinto de material para atrapar lo que sea del contaminante. En este caso, este filtro Donaldson®, tiene un valor nominal de eficiencia de 10µm. Por las veces que pasa el diesel por el filtro en su circulación por el sistema, termina purificando el diesel muy bien. Se ve por el nivel de suciedad, que este filtro eliminó muchos contaminantes, y posiblemente, aún tenía una reserva de 50% de su vida útil.

El diesel puede parecer limpio cuando lo miramos en un frasco o el chorro al tanque, pero estas fotos muestran como el filtro agarra lo que el ojo no ve. Para estas fotos abrimos el “papel” e inspeccionamos de cerca con la cámara, ampliando cada vez más.

La falla del “equivalente”

Un mito que mata a los inyectores es el de todos los filtros de gasolina del mismo tamaño son iguales. La verdad es que un filtro que cuesta entre $2 y $3 no puede estar filtrando partículas más pequeñas que 100µm. Para un motor con carburador, esto puede estar bien, pero tampoco arriesgaría mi motor para $1. Pero si colocamos este filtro al auto con inyectores donde necesitamos menos de 20µm, acabamos con los inyectores. Aquí podemos ver tres filtros de gasolina, comúnmente considerados “equivalentes”. La diferencia que notan los auditores y compradores es el precio. El de la izquierda cuesta $US 2 y el otro cuesta cerca de $US 4.

1. Vemos que el primero tiene un cartucho suelto adentro. Su pegamento se había disuelto y el filtro sonaba antes de cortarlo. Su carcaza está corroída. No importa la calidad del medio filtrante si se deshace en la carcaza. Nunca se taponará.
2. El segundo tiene un “papel” grueso, bien pegado. No logré separarlo de su carcaza.

Muchas de las diferencias entre “equivalentes” no son obvias hasta observarlos cortados. Aquí vemos dos filtros de diesel “equivalentes” de buenas marcas usados en camiones Volvo. Cuando abrimos, encontramos diferencias en el grosor del medio filtrante, pero más importante, encontramos que solo el Donaldson® P553004 tiene el tubo central para compensar por las pulsaciones de la bomba de combustible. Este tubo es un requerimiento de los sistemas de inyección Bosch para los camiones Volvo y muchos más. Estos dos filtros también nos indican cuán sucio es el diesel que compramos.

Resumen

La selección del filtro de combustible debería ser entre los que más protegen el sistema de combustible en el motor, si existe alguna duda en la calidad del filtro, mejor es un original que arriesgar el equipo. Aquí hemos visto que existe una gran variación en calidad y en cumplimiento de normas entre las diferentes marcas, lo que incide directamente en el rendimiento del filtro.

La frecuencia de cambio de filtro es muy variable. Un buen filtro usado con combustible bien filtrado puede funcionar perfectamente por más de 50,000 kilómetros, mientras el mismo filtro puede taponarse en 3,000 kilómetros si el combustible está sucio. Con suerte el taponamiento del filtro es lento y se sentirá una leve pérdida de fuerza en altas revoluciones (como del filtro de aire restringido). Esto da tiempo para cambiar el filtro. Además, muchos sistemas tienen alarmas o luces para indicar problemas. Pero un filtro ordinario puede quedar más de 100,000 kilómetros sin bloquear el flujo. El pequeño filtro de gasolina que mostramos arriba en la foto de la izquierda, por haberse deshecho, podría haber quedado en la camioneta toda la vida, ya que la tierra no pasaba por el papel, sino por donde se desprendió.

Es importante saber que un filtro continúa filtrando hasta que se tapona. Podemos cambiarlo antes de taponarse, o esperar que se tapone. No hay riesgo de pasar tierra por un buen filtro después de “X” kilómetros. …..

Fuente:  www.widman.biz

 

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Etiquetado:bacteria, comb, combustible, contaminacion, costos de operacion, Diesel, filtracion, filtros de combustible, Grua, inyeccion, Mantenimiento, motor diesel, motores diesel, widman