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Grúas móviles portuarias Gottwald de Konecranes Generación 6 para aumentar la capacidad y la competitividad

La terminal brasileña ordena las primeras grúas móviles portuarias Gottwald de Konecranes Generación 6 para aumentar la capacidad y la competitividad

COMUNICADOS DE PRENSA COMERCIALES 19.08.2021 

Traducido por Gustavo Zamora para gruasytransportes.

Super Terminais Comercio e Industria Ltda (Super Terminais), una terminal de carga privada en el Puerto de Manaos, Brasil, ha pedido tres grúas Konecranes Gottwald ESP.10 ecoeficientes de Generación 6 para dar servicio a los buques de transporte más grandes en la logística moderna.

El pedido, reservado en junio de 2021, se utilizará para manejar contenedores y carga general.
Puerto fluvial ubicado en la confluencia del río Amazonas y el río Negro en el corazón de Brasil, el Puerto de Manaus es un importante centro comercial y de transporte para la cuenca alta del Amazonas.  Super Terminais ha operado aquí durante 25 años, construyendo un negocio sólido y confiable enfocado en carga de importación y cabotaje.  La empresa requiere grúas portuarias de alto rendimiento para cargar y descargar un flujo continuo de carga de la región. 

Interesados en aumentar su capacidad para gestionar los megabarcos que se utilizan hoy en día, pidieron tres grúas de pedestal Gottwald ESP.10 de Konecranes para instalarlas en su nuevo muelle flotante, que había sido construido especialmente para acomodar una afluencia reciente de barcos más grandes que bajaban por el río Amazonas.

“Konecranes ha podido brindarnos una solución holística especialmente diseñada que consiste en grúas confiables y de alto rendimiento que se adaptan perfectamente a nuestro muelle inusual”, dice Marcello Di Gregorio, director general de Super Terminais.  “Este equipo ampliará significativamente nuestra capacidad y brindará oportunidades para el crecimiento y desarrollo futuros.  Con un excelente asesoramiento técnico durante todo el proceso de compra y su aplicación de la última tecnología, Konecranes inspira confianza y está a la altura de su reputación.  La elección de este equipo trajo la solución perfecta que va en línea con nuestra filosofía de preservación ambiental y sustentabilidad, uniendo productividad, tecnología y confiabilidad”.

“En Konecranes, siempre es un gran placer trabajar con un nuevo cliente”, dice Andreas Moeller, gerente de ventas sénior de grúas móviles portuarias de Konecranes Port Solutions.  “Consultamos de cerca a Super Terminais, y nuestras nuevas grúas eléctricas Generación 6 superaron los desafíos especiales que nos presentaban un clima cálido y el muelle flotante.  Esto demuestra la importancia de una sólida relación de asociación con los clientes y la flexibilidad de nuestro equipo en una variedad de aplicaciones y entornos de trabajo”.

Las tres nuevas grúas son Konecranes Gottwald ESP.10 Mobile Harbor Cranes montadas en línea y sobre pedestales en un muelle flotante en lugar de sobre ruedas u orugas.  Con un radio máximo de 64 metros y con fuertes tablas de capacidad de elevación, pueden dar servicio a buques de hasta la clase super-post-Panamax, con contenedores totalmente cargados hasta en la fila 22 (22 rows).  Las características de la grúa inteligente combinadas con una capacidad de elevación máxima de 125 toneladas la hacen lo suficientemente versátil para manejar tanto contenedores como carga general.

Las grúas se conectarán a una fuente de alimentación externa en tierra, para aumentar la eficiencia y cumplir plenamente con los estándares de emisiones regionales.  Las grúas eléctricas brindan soluciones integrales de elevación que ayudan a los clientes a acercarse a sus objetivos de bajas emisiones de carbono.  Konecranes llama a esto Ecolifting.

La Generación 6 es la última evolución en las grúas móviles portuarias de Konecranes Gottwald, y establece nuevos estándares en el manejo de cualquier tipo de carga, en todo tipo de embarcaciones en todo tipo de terminales.  Su ADN comprende las principales ventajas: e por eléctrico, s por inteligente y p por potente, o ESP para abreviar.  El sistema de accionamiento eléctrico hace que las operaciones de la grúa sean limpias y eficientes, mientras que una amplia gama de funciones inteligentes garantizan un entorno de trabajo ergonómico y fácil de usar y procesos optimizados.  Rendimiento, durabilidad, eficiencia: las nuevas grúas representan la máxima productividad a lo largo de una larga vida útil.

Un fuerte enfoque en los clientes y el compromiso con el crecimiento del negocio y la mejora continua hacen de Konecranes un líder en la industria de elevación.  Esto se sustenta en inversiones en digitalización y tecnología, además de nuestro trabajo para hacer que los flujos de materiales sean más eficientes con soluciones que descarbonicen la economía y promuevan la circularidad y la seguridad.

Más información: Andreas Moeller, gerente sénior de ventas, grúas móviles portuarias, soluciones portuarias de Konecranes Correo electrónico: andreas.moeller@konecranes.com o teléfono: +49 211 7102 3765

Más información para inversores y analistas: Kiira Fröberg, Relaciones con inversores, Konecranes Correo electrónico: kiira.froberg@konecranes.com o teléfono: +358 20 427 2050

Este comunicado de prensa está disponible en nuestro sitio web konecranes.com
Konecranes es un grupo líder mundial de Lifting Businesses™, que atiende a una amplia gama de clientes, incluidas industrias de fabricación y procesos, astilleros, puertos y terminales.  Konecranes ofrece soluciones de elevación que mejoran la productividad, así como servicios para equipos de elevación de todas las marcas.  En 2020, las ventas del Grupo ascendieron a 3.200 millones de euros.  El Grupo tiene alrededor de 16.500 empleados en 50 países.  Las acciones de Konecranes cotizan en el Nasdaq Helsinki (símbolo: KCR).

Read it in English at:

<https://www.konecranes.com/press/releases/2021/brazilian-terminal-orders-very-first-generation-6-konecranes-gottwald-mobile-harbor-cranes-to-increase>

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ELÉCTRICO, INTELIGENTE, POTENTE

Publicado 17 JUNIO 2021

Traducido por Gustavo Zamora para gruasytransportes.


ESP: eléctricas, inteligentes, potentes: las grúas móviles portuarias de la generación 6 de Konecranes Gottwald se basan en este código genético.  Combinan una tecnología probada mil veces con innovación, y ofrecen no solo alto rendimiento y ecoeficiencia, sino también un alto nivel de inteligencia.

Con sus nuevas grúas móviles portuarias Generación 6, Konecranes ha transformado las megatendencias industriales y los desarrollos portuarios actuales en puertos y terminales en tecnología de manejo de carga de alto rendimiento.  Los seis modelos de grúa iniciales con capacidades máximas de elevación de 200 toneladas y radios de hasta 64 metros representan sostenibilidad, descarbonización y ecoeficiencia, además de ergonomía, digitalización y automatización.

Proporcionan a los operadores de terminales máquinas móviles de manejo de carga que no solo reducen la huella ecológica, sino que también impresionan con un diseño robusto y una dinámica distinta, así como un equipo particularmente inteligente.  Para cumplir con todos los requisitos de rendimiento de manipulación, productividad, seguridad y facilidad de servicio, Konecranes ha estado en estrecha comunicación con los clientes de todo el mundo durante el desarrollo de la Generación 6.

Legado premium, combinado con fuerza innovadora.

Los más de 60 años de experiencia de Konecranes como inventor y fabricante premium de grúas móviles portuarias, además de su solidez en I+D como actor global, son evidentes en la Generación 6. Heribert Barlage, vicepresidente sénior de la unidad de negocios de grúas móviles portuarias, dijo:  6 combina el espíritu pionero con el poder innovador del líder en tecnología Konecranes. Nuestras grúas móviles portuarias siempre han sido sinónimo de rendimiento y dinámica, y siempre han sido eléctricas. Una vez más hemos mejorado estas características para la Generación 6, al tiempo que proporcionamos  un alto nivel de inteligencia El resultado es un paquete total con el que hacemos que nuestros clientes estén bien preparados para cumplir con los requisitos de hoy y al mismo tiempo proporcionarles el código para los desafíos del mañana, ESP”.

E de Eléctrico: El gen de la sostenibilidad


E de Eléctrico denota los sistemas de accionamiento eléctrico de Konecranes Gottwald Mobile Harbor Cranes, en uso desde 1956. La generación 6 está diseñada para que los clientes puedan elegir entre varias variantes de accionamiento eléctrico.  La energía se puede suministrar a través de la red eléctrica en tierra o un generador a bordo.  Si una grúa siempre trabaja en el mismo muelle donde hay energía disponible, los clientes pueden confiar en el uso del equipo adecuado desde el principio.  Si es necesario desconectar las grúas de la red para viajes entre muelles con suministro eléctrico desde tierra, un paquete de baterías garantiza la movilidad, una novedad para Konecranes.  Para los muelles con y sin acceso a la energía de la red terrestre, la solución es la combinación de equipos de energía en tierra y grupos electrógenos diésel.  Para los muelles sin suministro eléctrico, están disponibles los últimos accionamientos híbridos.

S de Smart: el gen de la sostenibilidad

S por Smart (Inteligente) representa las funciones inteligentes adicionales que Konecranes ha proporcionado a sus grúas Generación 6.  La interpretación de Smart ha sido particularmente versátil aquí, por ejemplo, la ergonomía: aquí es donde las nuevas grúas impresionan con una cabina de última generación, desde la cual el operador de la grúa tiene todo perfectamente bajo control.  Esto se debe, entre otras cosas, al sistema de gestión de grúas Visumatic® completamente revisado, que también controla todas las características inteligentes de la grúa, lo que ayuda al operador de la grúa con opciones de manejo aún más productivas y seguras. Basándose en las características de las grúas inteligentes, Konecranes también está pavimentando gradualmente el camino para una mayor automatización de las grúas.  También se ha puesto un enfoque adicional en la operación transparente de la grúa.  Esto se logra a través del portal de clientes YourKonecranes con la solución de conectividad basada en la nube Truconnect®, que brinda a los operadores de terminales acceso a una gran cantidad de datos operativos y de procesos, así como a información de mantenimiento y servicio.

P de Potente: El gen para una dinámica confiable

P de Potente es el gen original intergeneracional de todas las grúas móviles portuarias Gottwald de Konecranes.  P significa: Dinámica y máximo rendimiento en funcionamiento continuo: sirviendo a todo tipo de embarcaciones en todas las terminales y en todas las aplicaciones.  Ecoeficientes con su tipo de propulsión e inteligentes con sus sistemas de asistencia al operador de la grúa, las grúas de la Generación 6 también se mejoran en su característica principal: una estructura de acero más robusta duplica la vida útil en la operación de contenedores, con tablas de carga para grampas de 4 cables hasta un 30 % más potentes que garantizan un funcionamiento óptimo en las bodegas de los buques y con unas velocidades de trabajo hasta un 18 % más altas que garantizan una rápida operación de los buques.

La generación 6 viene con una potente gama


La generación 6 se lanza con seis modelos de alto rendimiento.  Esta gama de grúas completamente diversificada comienza con el modelo ESP.6 y se extiende a la grúa de alto rendimiento ESP.9;  los clientes pueden elegir entre versiones de grúas con grampa de 2 y 4 cables con numerosas opciones;  todas las grúas ofrecen una cara de producto homogénea.  Con capacidades de elevación de hasta 200 toneladas, radios de hasta 64 metros y tablas de carga para grampa de 63 toneladas, la gama de rendimiento es amplia, al igual que las posibles aplicaciones.

Heribert Barlage concluye: «La Generación 6 cubre nuestro sistema modular completo de grúas, incluidas las grúas moviles portuarias sobre pórtico y las grúas sobre barcazas. Esto significa que las nuevas grúas encajan en cualquier infraestructura, lo que hace que el código ESP sea exitoso y esté preparado para el futuro no solo en el muelle,  sino también más allá del muelle».

Read it in English at:

<https://www.drycargomag.com/electric-smart-powerful>

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Explicación de la nomenclatura del modelo de cada grua ESP.

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Descargue aquí el folleto de las grúas móviles portuarias Gottwald en pdf.

<https://www.konecranes.com/sites/default/files/2021-06/KC_GEN6_fact-sheet_web_EN.pdf>

Fuente- Source:

<https://www.konecranes.com/Generation6>

Tags:

MHC Generation 6 | Konecranes Gottwald ESP (gz105),

Ingeniería del viento o cómo no salir volando

Ingeniería del viento o cómo no salir volando

Una de las cargas a considerar en el cálculo de una estructura es el viento. A la hora de considerarla solemos, siguiendo las normativas vigentes, contar con el dato de la velocidad de referencia del viento. Esta velocidad la solemos transformar, mediante diferentes parámetros, en una presión del viento sobre la estructura.

Pero… ¿Tenemos idea de cómo es esa velocidad? ¿Es mucha o es poca? ¿Qué efectos tiene?

<http://www.youtube.com/watch?v=iQFbTOOHlHg>

En este post vamos a valorar el efecto del viento sobre las personas con el fin de poder tener una idea (de orden de magnitud) del viento que solemos aplicar a nuestras estructuras. Seguro que nos llevaremos alguna sorpresa.

Y por último, después de asombrarnos de la fuerza del viento que estamos aplicando, veremos algunos vídeos de fenómenos causados por el viento que nos enseñarán que, en ocasiones, la fuerza del viento es lo menos importante y que son los fenómenos dinámicos debidos a este los que pueden ser mucho más trascendentales en la estructura. Hablamos de la Aeroelasticidad; fenómenos como el Galope, Flameo, Bataneo

La fuerza del viento

Desde el punto de vista de las cargas aerodinámicas, el parámetro más representativo del viento es su valor medio. En Europa, desde que tenemos Eurocódigos, se ha convenido que este valor debe ser la velocidad media a lo largo de un periodo de 10 minutos, con un periodo de retorno de 50 años, medida con independencia de la dirección del viento y de la época del año, a una altura de 10 m en una zona plana y desprotegida, rural con vegetación baja.

El mapa de este valor en España es el siguiente:

VNE

Para hacernos una idea de cómo son esas velocidades de viento, podríamos echar mano a la siguiente tabla. Se trata de una tabla que refleja los efectos del viento en personas, dependiendo de las velocidades de las ráfagas. En este caso se habla de ráfagas de 2 a 10 segundos de duración y a una altura de entre 1 y 2 m (altura de las personas):

tabla-13

Sorprendente ¿no?. Este tabla nos indica que las personas del vídeo anterior están experimentando ráfagas de entre 18 y 20 m/s. La normativa Española tiene vientos de hasta 29 m/s pero como media en 10 minutos por lo que es de esperar que en esos 10 minutos haya ráfagas de vientos con velocidades mucho mas altas. De hecho, si tiramos de históricos, podemos encontrarnos ráfagas de mas de 50 m/s en algunos puntos de España (podéis consultar datos históricos del viento en esta web).

Otras normas, como la Argentina CIRSOC 102-2005, utilizan, como velocidad de referencia, la de las ráfagas de 3 segundos de duración, también con un periodo de retorno de 50 años y medida a 10 m de altura:

argentina

Como complemento a la percepción de las velocidades del viento que barajamos en el cálculo de las estructuras, os adjunto la clásica escala de velocidades de viento Beaufort. Esta escala, publicada en 1806, es un intento de racionalizar las apreciaciones subjetivas del viento. Inicialmente estaba referida a fenómenos observables en el mar pero posteriormente se añadieron los observables en tierra quedando así:

Tabla-Beaufort

Fenómenos de Aeroelasticidad

Sin embargo, algunas veces, la importancia del viento no estriba en su fuerza, si no en los fenómenos dinámicos que puedan ocasionar en la estructura.

Cuando un cuerpo elástico esta inmerso en el seno de una corriente fluida, actúan sobre él tres tipo de fuerzas:

  • La fuerza elástica, que depende de la deformación del cuerpo
  • La fuerza aerodinámica, producidas por la acción del fluido sobre el cuerpo
  • Las fuerzas de inercia debidas a la aceleración del movimiento de la estructura.

Del juego entre estas tres fuerzas, dependiendo de la importancia relativa de una frente a las otras, surgen los diversos tipos de inestabilidades de las cuales vamos a hablar solo de tres:

1. Galope

El galope es una inestabilidad típica de las estructuras esbeltas que se puede presentar en estructuras con secciones transversales no circulares, en general de formas arbitrarias, como las que adoptan los cables de tendidos eléctricos cuando está cubiertos de hielo. En el siguiente vídeo se puede ver este fenómeno:

<https://www.youtube.com/watch?v=ko4goyw1Q84>

Estas estructuras pueden mostrar oscilaciones de gran amplitud en dirección transversal a la corriente incidente.

2. Flameo

Bajo el nombre de Flameo se agrupan diversas inestabilidades, muchas son mas de aeronáutica que de ingeniería civil. Puede aparecer en estructuras que tengan frecuencias propias semejantes en los modos de oscilación a traslación y a torsión.

Este fenómeno es típico de estudio detallado en puentes colgantes. Es el causante del derrumbe del Puente de Tacoma Narrows (puedes ver lo que le paso a este puente en la entrada “5 cagadas en la ingeniería de puentes por culpa de la resonancia“). En el siguiente vídeo podéis ver la modelización por ordenador del fenómeno Flameo en dicho puente:

Hacé click en la imagen de abajo para ver el video – click on the image below to see the video.

<https://youtu.be/YzvFxF5LrRA>

3. Bataneo

Es aquella vibración que se produce por las turbulencias o perturbaciones no producidas por el obstáculo que las sufre, si no por otro cuerpo cercano.

Un ejemplo típico de bataneo de estela se produce entre rascacielos próximos en áreas urbanas, cuando la dirección del viento es tal que un edificio queda en la estela del otro.

En el siguiente vídeo podemos observar el modelado por ordenador de la interacción de las turbulencias creadas por unos rascacielos a otros próximos.

<https://www.youtube.com/watch?v=OqRUtRytanI>

Por lo general, el cálculo de estas interacciones dinámicas viento-estructura suele ser muy complicadas de predecir, aún con los mas modernos programas de ordenador. Por tanto, cuando la estructura tiene especial importancia, se suele recurrir a ensayos a escala en túneles de viento.

En el siguiente vídeo podéis ver un ensayo en un túnel de viento de un modelo de puente colgante:

<https://www.youtube.com/watch?v=yJRX4RRZSOY>

Espero que os haya resultado interesante.

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Nota de Gustavo Zamora para gruasytransportes:

Entre los usuarios de las grúas, son conocidos los efectos destructivos de los fuertes vientos. Al mismo tiempo, algunos usuarios de grúas piensan que nunca tendrán un accidente debido al viento ya que raramente sufren vientos fuertes en su zona de trabajo y debido a que recuerdan los pocos daños que causó el último viento fuerte que tuvieron hace diez años en esa zona de trabajo.

La medición del viento a nivel del piso no es muy útil para evaluar el escenario de trabajo de una grúa a 30 o más metros de altura, como tampoco es útil la medición de la velocidad del viento a 40 metros de distancia de la zona de trabajo de la grúa si la grúa está rodeada de construcciones altas que entuban el viento creando a veces un efecto Venturi.

La cercanía de edificios altos, construcciones altas, barcos altos amarrados en el muelle, suele empeorar las condiciones de trabajo ante la presencia de vientos fuertes y los usuarios de grúas deben estar conscientes de ello.

Este artículo de Estructurando.net nos sirve para conocer un poco más de los efectos del viento en las estructuras de nuestras grúas y para no olvidar que este es el viento que puede destruír a nuestras grúas y a nuestro personal si no tomamos todas las medidas de seguridad recomendadas, cada vez que hay un pronóstico de fuertes vientos y tormentas acercándose a nuestra zona de trabajo.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Fuente: gruasytransportes

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Fuentes del artículo de Estructurando.net :

  • Instrucción de acciones a considerar en puentes de carretera IAP-11. Ministerio de Fomento
  • Reglamento Argentino de Acción del Viento sobre las Construcciones CIRSOC 102-2005
  • Aerodinámica Civil. Cargas de viento en las edificaciones. J.Meseguer. McGraw-Hill

Fuente:

http://estructurando.net/2015/06/15/ingenieria-del-viento-o-como-no-salir-volando/

https://twitter.com/estructurando

Tags: Ingeniería del viento o cómo no salir volando(gz5)(gz105),

rafaga, rafagas, viento, tormenta, vuelco. impsa,

Viento escala, TAPM , aerodinámica ,

Fuentes – Sources:

Ver arriba en cada foto, video y articulo.

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Spreader Long-Twin para grúas móviles portuarias y más

Spreader Long-Twin para grúas móviles portuarias y más

25 de marzo de 2022

Escrito en ingles por Paul Avery

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Stinis Lifting Equipment ha lanzado una versión para grúa portuaria móvil de su spreader twin.

El spreader Long-Twin con su sistema telescópico para ajustar el espacio entre dos contenedores de 20 pies se ha convertido en un estándar de la industria para el manejo de contenedores twin-20 en grúas STS y Stinis Lifting Equipment ahora ha desarrollado una versión para grúas móviles portuarias.

El spreader incluye un nuevo sistema de ajuste del centro de gravedad que puede compensar una diferencia de peso de hasta 15 toneladas entre los dos contenedores.  Ha estado funcionando con éxito durante cinco meses en una grúa móvil portuaria Liebherr LHM 800 en Montecon SA en Montevideo, Uruguay. 

<https://vimeo.com/679071676/1faa0aa4a6>

Read it in English at:

<https://www.worldcargonews.com/news/news/long-twin-spreader-for-mobile-harbour-cranes-68610>

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Stinis lanza spreader Long-Twin para grúas móviles portuarias (MHC)

Publicado en Inglés el 01 feb 2022

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Stinis Spreaders, con sede en los Países Bajos, ha lanzado un nuevo spreader telescópico Long-Twin para grúas móviles portuarias (MHC).

El Stinis ‘Long-Twin’ es el concepto original para un spreader twin-twenty ( dos de 20) con separación donde la distancia entre los dos contenedores de 20 pies se puede ajustar hasta 1,6 metros.

“El concepto Long-Twin fue desarrollado y patentado por Kees Stinis a mediados de la década de 1990”, dijo Lisette Stinis, quien ahora dirige la empresa.  “Hoy en día, es el estándar para las operaciones de grúas pórtico STS de barco a tierra y una opción popular para los spreaders de straddle carriers.  Es bueno ver que el concepto aún está evolucionando”.

El ímpetu para desarrollar la versión Long-Twin MHC provino de Montecon SA en Montevideo, Uruguay, que utiliza tres grúas móviles portuarias (MHC) Liebherr LHM 800 de alta capacidad y preguntó sobre la posibilidad de incorporar el mecanismo de separación Long-Twin en un spreader para grúas MHC.  Stinis aceptó el desafío y desarrolló un nuevo producto para MHC.

El spreader MHC Long-Twin combina el diseño de spreader MHC existente de Stinis con los conjuntos de twistlocks giratorios internos de twin-20 bien probados y el mecanismo de separación del diseño Long-Twin para grúas pórtico STS.

Permanecer nivelado

Uno de los mayores desafíos al aplicar el concepto Long-Twin a un spreader MHC es el ajuste del centro de gravedad (CdG) para mantener el spreader nivelado.  Los spreaders Stinis MHC cuentan con un diseño de centro de gravedad (CoG) donde la estructura del spreader se desliza dentro de la estructura de montaje superior, en lugar de tener una torre superior que se desliza sobre el spreader.

Para el spreader Long-Twin MHC, Stinis ha desarrollado un diseño de dos piezas donde un nuevo mecanismo de CoG está contenido en la sección superior que está conectada al gancho de carga de la grúa MHC.  Esta parte se parece a un headblock y está conectada con twistlocks a la propia unidad del spreader (como se muestra en la imagen).

El sistema del centro de gravedad (CoG) incluye un inclinómetro que proporciona una señal a un PLC para controlar un cilindro de inclinación que mueve la viga superior que soporta el spreader hacia la izquierda y hacia la derecha para mantener el spreader nivelado.  La diferencia de peso máxima permitida entre dos contenedores de 20 pies es de 15 toneladas.  Stinis ha probado el sistema con un mayor diferencial de peso, pero se ha seleccionado 15 toneladas como parámetro operativo.  Si la diferencia de peso supera este nivel, el sistema de control indica que los contenedores no se pueden levantar juntos.

Para la integración con el sistema de control de la grúa, Stinis proporciona un enchufe de 36 pines para señales de control.  Dado que la grúa Liebherr LHM 800 de Montecon se entregó en 2019, no todas las funciones del spreader están integradas en los controles de la grúa.  Stinis suministró una unidad de control remoto separada que opera ciertas funciones, incluido el bypass (o anulación) del sistema de detección twin-20.

El nuevo spreader brinda mayor flexibilidad para el manejo de contenedores en modo twin-20 en operaciones con grúas móviles portuarias.

Capacidad de levantamiento

Dado que las MHC son grúas giratorias con una capacidad de carga que disminuye a medida que aumenta el alcance, la capacidad de levantamiento SWL debajo del spreader sigue la curva de carga establecida por el fabricante de la grúa. Es importante destacar que la curva de carga para las operaciones con spreader doble (twin) debe tener en cuenta el peso del spreader.  Para Montecon, el sistema spreader Long-Twin MHC completo pesa 18,3 toneladas.  Sin embargo, esto incluye el sistema de absorción de impactos de Stinis, que pesa 800 kg.  El spreader también está diseñado para manejar una carga de 50 toneladas en la posición de 45 pies, lo que requiere un espesor de placa adicional en algunas áreas y está equipado con seis flippers.  El gerente de ventas de Stinis, Huib Schot, dijo que una versión más liviana diseñada para manejar un máximo de 41 toneladas en la posición de 40 pies pesaría menos de 17 toneladas.

La grúa LHM 800 de Montecon es la MHC más grande de Liebherr, por lo que el peso del spreader no es una restricción operativa.  Dado que Montecon se encuentra en las proximidades de zonas residenciales, Stinis propuso su sistema de absorción de impactos activo que reduce los impactos en un 50 % y reduce el ruido en 3 dB durante el apoyo (landing) del spreader y la elevación (hoisting), lo cual es importante en las operaciones 24 horas al día, 7 días a la semana, pero, como se señaló anteriormente, esto le agrega peso.

Para la grúa LHM 800, el Stinis Long-Twin es el spreader principal de la grúa y Montecon pretende que permanezca en la grúa para todas las operaciones con contenedores.  Para otras terminales con grúas MHC más pequeñas, el peso del spreader podría generar algunas limitaciones operativas.  Schot dijo que Stinis está hablando con algunos clientes interesados sobre cómo pueden manejar el peso adicional y beneficiarse de la mayor productividad del diseño Long-Twin con grúas MHC más pequeñas.

Esto debe considerarse caso por caso, pero Schot dijo que es posible que algunas terminales opten por usar el Long-Twin solo para manipular contenedores vacíos o con carga liviana, de la misma manera que las terminales con grúas pórtico STS de menor capacidad.  Las grúas pórtico utilizan spreaders twinlift.  Este es particularmente el caso de las terminales que manejan una gran cantidad de contenedores refrigerados vacíos, a veces un barco completo, traído para cargar cargas estacionales.

Con respecto a la altura del Long-Twin, es interesante notar que el sistema de spreader y headblock es solo 100 mm más alto que el spreader MHC estándar de Stinis con el ajuste del CoG.  Para facilitar los cambios de spreader seguros sin necesidad de un montacargas para realizar la conexión en el gancho de la grúa, Stinis ha incorporado al spreader escaleras de acceso y una plataforma.

El spreader Long-Twin MHC llega al mercado en un momento en que las grúas MHC son cada vez más grandes y, por lo tanto, están en mejores condiciones para tener la capacidad de realizar operaciones de izaje de dos contenedores simultáneos (twin twenty).  Será interesante ver cómo responde la demanda de grúas a la disponibilidad de un spreader separador twin twenty.  En las grúas pórtico STS, el Long-Twin aumentó considerablemente el potencial para las operaciones de twin twenty y ayudó a que las 65 toneladas de capacidad sean el nuevo estándar virtual de capacidad para las nuevas grúas portico STS.

Read it in English at:

<https://www.worldcargonews.com/in-depth/stinis-launches-long-twin-for-mhcs-68611>

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Video: «#Stinis Introduce With Latest Cell Guide Technology Spreader.. #Rhrhassan» – Stinis presenta la nueva tecnología de guia para dentro de la celda en su spreader.

Click on the image below to see the video. Hacé click en la imagen de abajo para ver el video.

<https://youtu.be/4XpHS_5uNf8>

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Video «Stinis First Time Creating By Long Twin Ship To Shore Crane Spreader.». Stinis crea el primer spreader long twin para gruas pórtico STS.

Click on the image below to see the video. Hacé click en la imagen de abajo para ver el video.

<https://youtu.be/19eGJVHsDFc>

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Spreaders para grúas móviles portuarias
Spreader twin lift
Spreader long twin lift

<https://www.stinis.com/port-products/mobile-harbour-crane-spreaders/>

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Video: «SUMMARY: Stinis Split-Headblock®» . Resumen: headblock separado de Stinis.

Click on the image below to see the video. Hacé click en la imagen de abajo para ver el video.

Headblock separado y carro de spreader doble

<https://youtu.be/4JjEiIxRP6g>

Tags:

Long-Twin spreader for mobile harbour cranes (gz103), BBQ,

Ver «#Stinis Introduce With Latest Cell Guide Technology Spreader.. #Rhrhassan» en YouTube (gz103)(gz101),

Fuentes – Sources:

Ver arriba en cada foto, video y articulo.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)


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Incendio en el Puerto de Montevideo- Videos- Fire in the Port of Montevideo

Incendio en el Puerto de Montevideo- Videos- Fire in the Port of Montevideo

Incendio en el Puerto de Montevideo; se prendió fuego el motor de una grúa de Montecon

13.09.2021

El vocero de Bomberos, Pablo Benítez, dijo que el fuego ya fue extinguido y que ahora trabajan en tareas de enfriamiento y ventilación.

En el mediodía de este lunes se registró un incendio en el Puerto de Montevideo, según supo Montevideo Portal y confirmó el vocero de la Dirección Nacional de Bomberos, Pablo Benítez. La información aportada indica que el foco ígneo se desarrollo en un motor de una grúa de Montecon.

Benítez explicó que se está trabajando en el lugar con la dotación del servicio portuario de Bomberos, un camión cisterna y “un vehículo con canasto” para acceder directamente al lugar del incendio.

Desde un buque que se encuentra atracado cerca de la grúa, se emplazó un punto de ataque, realizando enfriamiento desde ese buque contiguo; mientras que mediante el canasto se intentó acceder al foco en el motor mencionado, se trabajó con espuma (líquido espumógeno)”, informó el vocero de Bomberos a Montevideo Portal.

“Se aproximaron a la grúa también, a través de dos elevadores, por los cuales también se pudo realizar el ataque con espuma, alcanzando al foco hasta extinguirlo”, agregó. Sobre las 14:00 horas se comunicó que el fuego había sido extinguido. Ahora los funcionarios se encuentran trabajando en el enfriamiento del foco y la ventilación del lugar.

Lee el articulo original en:

<https://www.montevideo.com.uy/Noticias/Incendio-en-el-Puerto-de-Montevideo-se-prendio-fuego-el-motor-de-una-grua-de-Montecon-uc797971>

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VIDEO MUESTRA GRÚA SE INCENDIÓ HOY EN EL PUERTO DE MONTEVIDEO Y LA AUTO EVACUACIÓN DEL TRABAJADOR

Crónicas del Este 

14/09/2021

Un incendio en una de las grúas de la empresa Montecom se produjo en la jornada de ayer, aunque no hubo que lamentar pérdidas humanas y tampoco hubo heridos.
Fuentes del Puerto de Montevideo dijeron a Crónicas del Este que hubo un recalentamiento en el motor de la grúa y el trabajador de la grúa que se encuentra a decenas y decenas de metros del piso, tuvo que accionar su mecanismo de auto evacuación y tuvo que bajar por un arnés especialmente diseñado.

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La empresa Montecom sacó el siguiente comunicado refiriéndose al hecho:

INCENDIO EN GRÚA Y EXITOSA ACTUACIÓN DEL COMITÉ DE EMERGENCIA DE MONTECON

En la mañana de hoy una de nuestras grúas móviles Liebherr GM11 experimentó un foco ígneo. La grúa estaba ubicada entre los muelles 8 y 9.
El Comité de Emergencia de Montecon actuó de manera ágil y responsable priorizando en todo momento la vida y la seguridad de las personas que se encontraban en la operación.
El maquinista fue evacuado de forma inmediata acorde al Protocolo de Actuación de Montecon y los trabajadores fueron a su punto de evacuación cumpliendo correctamente con el procedimiento.
Al apoyo inmediato del personal de Bomberos instalado en el Puerto de Montevideo se sumó simultáneamente la asistencia del buque MSC que estaba siendo atendido esta mañana por Montecon, el cual aportó cinco mangueras hidratantes.
La operativa se detuvo momentáneamente y ni bien quedó completamente extinguido el foco, los trabajadores volvieron a sus puestos y la operativa pudo continuar.

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VIDEO MUESTRA GRÚA SE INCENDIÓ HOY EN EL PUERTO DE MONTEVIDEO Y LA AUTO EVACUACIÓN DEL TRABAJADOR

88 views

Sep 14, 2021

Crónicas del Este

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<https://www.youtube.com/watch?v=iyqXRm9M_ik >

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Lee el articulo original en:

<https://cronicasdeleste.com.uy/Noticias/video-muestra-gr%C3%BAa-se-incendi%C3%B3-hoy-en-el-puerto-de-montevideo-y-la-auto-evacuaci%C3%B3n-del-trabajador.html>

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Incendio en el Puerto de Montevideo; se prendió fuego el motor de una grúa de Montecon

Por Uruguay Vision Maritima 

septiembre 14, 2021

Video:

Incendio en grúa de Montecon Puerto de Montevideo 13/9/21

42 views

Sep 14, 2021

VAMOS TRABAJADORES A MÁS

< https://www.youtube.com/watch?v=TmtWPo15zzM>

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El incendio en la grúa fue este lunes pasado.

El vocero de Bomberos, Pablo Benítez, dijo que el fuego ya fue extinguido y que ahora trabajan en tareas de enfriamiento y ventilación. En el mediodía de este lunes se registró un incendio en el Puerto de Montevideo, según supo Montevideo Portal y confirmó el vocero de la Dirección Nacional de Bomberos, Pablo Benítez.

La información aportada indica que el foco ígneo se desarrollo en un motor de una grúa de Montecon. Benítez explicó que se está trabajando en el lugar con la dotación del servicio portuario de Bomberos, un camión cisterna y “un vehículo con canasto” para acceder directamente al lugar del incendio. 

“Desde un buque que se encuentra atracado cerca de la grúa, se emplazó un punto de ataque, realizando enfriamiento desde ese buque contiguo; mientras que mediante el canasto se intentó acceder al foco en el motor mencionado, se trabajó con espuma (líquido espumógeno)”, informó el vocero de Bomberos a Montevideo Portal.

“Se aproximaron a la grúa también, a través de dos elevadores, por los cuales también se pudo realizar el ataque con espuma, alcanzando al foco hasta extinguirlo”, agregó. Sobre las 14:00 horas se comunicó que el fuego había sido extinguido. Ahora los funcionarios se encuentran trabajando en el enfriamiento del foco y la ventilación del lugar. https://www.montevideo.com.uy/

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Lee el artículo original en:

<https://www.visionmaritima.com.uy/noticias/actualidad-noticias/incendio-en-el-puerto-de-montevideo-se-prendio-fuego-el-motor-de-una-grua-de-montecon/>

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Descargar este artículo como PDF: 

<https://gruasytransportes.files.wordpress.com/2021/09/incendio-en-el-puerto-de-montevideo-videos-fire-in-the-port-of-montevideo-_-gruas-y-transportes.pdf>

Fuentes:

Ver en cada artículo y en cada video más arriba.

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Tags:

Incendio en el Puerto de Montevideo; se prendió fuego el motor de una grúa de Montecon (gz99),

bomberos, agua enfria , espuma afff extingue, Liebherr LHM fire, escape de la cabina alta, rescate, zafarrancho de abandono, LHM 800,

//Combatir el incendio desde el mismo nivel, es decir si el incendio está en altura combatirlo desde la misma altura y no desde abajo//

BBQ,

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-Ver también: “99 a-(PDF) 2.3.6.- Resistencia al fuego.” en < Descargas – Pagina 2 >

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19130

Incendio, las dos T – Fire, the «two Ts»

Incendio, las dos T – Fire, the «two Ts»

Read it in English at:
https://www.offshore-mag.com/business-briefs/equipment-engineering/article/16758822/jet-cutting-fire-fighting-high-pressure-water-lance-quenches-fires >

CORTE DE CHORRO Y LUCHA CONTRA INCENDIOS: La lanza de agua de alta presión apaga los incendios
La temperatura y el tiempo, las «dos T», son elementos cruciales para detener los incendios, especialmente dentro de espacios cerrados o de estructuras compuestas.

Publicado en inglés el 1 de julio de 2001

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.  

Gráfico: En pruebas controladas en un espacio cerrado, se permitió que la temperatura subiera a más de 600 grados centígrados antes de aplicar el sistema de corte en frío Cobra Cold Cut System. La caída en la curva de temperatura ilustra la efectividad de la acción de la niebla para enfriar el fuego muy por debajo de los 200 grados centígrados.

La temperatura y el tiempo, las «dos T», son elementos cruciales para detener incendios, especialmente dentro de espacios cerrados o estructuras compuestas. El desarrollo del Cobra Cold Cut System, el «Extintor cortador «, por parte de Cold Cut System ataca el fuego en estos dos puntos importantes al mismo tiempo. El sistema puede describirse como la integración del corte por chorro de agua y del extintor de niebla de agua en un mismo sistema portátil liviano.

El corte hidráulico por medio de un chorro de agua existe desde hace años, pero solo en los últimos dos años se ha aplicado esta técnica a la lucha contra incendios. La investigación sobre la realización de agujeros en los techos de las casas llevó al desarrollo de una Cobra de mano, una «lanza» de chorro de agua con el propósito de amortiguar incendios rápidamente. La presión de trabajo del sistema es proporcionada por bombas estándar y tuberías que operan a 200 bar de presión (3000 psi). Esta es solo una décima parte de la presión utilizada en las herramientas comerciales de corte por agua, pero es suficiente para cortar la mayoría de los materiales en menos de un minuto, dependiendo del grosor del material.

El agua fluye a través de la lanza a 50 litros / minuto mientras que el abrasivo se alimenta a la corriente de agua a 2-3 litros / minuto.

El corazón del sistema es la boquilla patentada que concentra el chorro de agua para crear el chorro abrasivo de alta presión. Una guía curvada de posicionamiento en la parte delantera de la lanza mantiene la boquilla a una distancia óptima del objetivo a perforar.

Ahorrando tiempo


Imagen: La lanza de chorro que utiliza agua mezclada con abrasivo corta una placa de acero de 7 mm en menos de 10 segundos.

En un incendio el tiempo es crucial. Cuanto más rápido pueda comenzar la acción de extinción de incendios, más rápidamente se podrán salvar las personas y el equipo. En la mayoría de las situaciones, las estructuras muy afectadas por el fuego requieren el trabajo de «buzos de humo», es decir bomberos totalmente equipados que entran al fuego para buscar víctimas y apagar las llamas. Se necesita tiempo para prepararse, organizarse y asegurarse de que los miembros de apoyo del equipo de bomberos estan listos para ayudar.

Con la lanza Cobra se puede perforar una habitación desde el exterior y apagar el fuego en unos instantes. Una o dos personas es todo lo que se necesita para operar el sistema. Esto significa que los primeros trabajadores en la escena pueden actuar para amortiguar el calor independientemente de la intensidad del fuego. Esto puede ahorrar de 5 a 10 minutos, un sinnúmero de dólares en equipos costosos y cualquier vida que pueda estar en peligro.

Enfriar la llama
La lanza dispara un chorro de agua inicialmente para transportar el abrasivo, que corta y atraviesa la pared exterior. Una vez que la corriente de agua ingresa al ambiente calentado de la habitación, el agua adquiere un segundo papel como agente refrigerante. El agua sale de la boquilla como una niebla que llena rápidamente el espacio cerrado.

La propiedad de alta absorción de calor del agua entra en juego quitandole calor al fuego. A medida que el agua se vaporiza, fuerza al aire a alejarse del fuego y lo asfixia. Las temperaturas en el espacio descienden drásticamente en muy poco tiempo, preservando a cualquier persona atrapada en el interior con las llamas (ver gráfico).

En la mayoría de los incendios se utilizan grandes cantidades de agua para sofocar y apagar las llamas. El agua utilizada por la lanza es mínima. Con cuatro a ocho litros de niebla que ingresan a un espacio cerrado de un tamaño, digamos, equivalente a un contenedor de 40 pies, la temperatura bajará de 500 °C a menos de 100 °C en 10 a 20 segundos.

Aplicaciones offshore -costa afuera-
Los espacios cerrados en instalaciones marinas, salas de máquinas, salas de bombas, tanques de almacenamiento, etc. pueden convertirse rápidamente en infiernos si una pieza de equipo se incendia. La gran cantidad de petróleo crudo volátil y los hidrocarburos relacionados pueden elevar rápidamente la temperatura por encima de los niveles de supervivencia, hiriendo o matando a cualquier persona atrapada en el recinto junto con el equipo incendiándose.

Para los rescatistas, puede ocurrir un «flashover» si se abre una puerta exterior del espacio, permitiendo que entre aire fresco para avivar las llamas. La explosión resultante puede dañar a más personas y liberar el fuego a un espacio más amplio poniendo en peligro toda la instalación. Utilizando la lanza, el fuego se puede controlar rápidamente.

El sistema de chorro de agua se ha adaptado también para el corte de orificios, creando el Cold Tap, una herramienta para abrir orificios de acceso en tanques y así eliminar gases inflamables o explosivos de los tanques y tuberías calentados por llamas. El control remoto de la acción de corte garantiza la seguridad del personal.

Fácil aprendizaje
La lanza es un dispositivo simple, fácil de manejar y fácil de usar. No se necesita equipo de protección especial para operarlo, lo que lo convierte en un dispositivo excelente para la mayoría de los trabajadores en alta mar. Dado que cortar metal es una práctica común en las instalaciones en alta mar -offshore-, la adición de equipo de corte por chorro de agua al taller de metal familiarizaría rápidamente a los trabajadores con los conceptos básicos del sistema.

Ya se están utilizando varios sistemas Cobra Cold Cut. Después de una reciente convención de bomberos, se vendieron dos sistemas a compañías de bomberos terrestres. Cold Cut Systems (CCS) está hablando con la Armada sueca y con la Asociación Sueca de Armadores sobre el uso del sistema para instalaciones militares y para transporte marítimo en general. Williams Offshore ha visto el sistema y está organizando una escuela de extinción de incendios para capacitación en la industria naviera.

También se está trabajando en la certificación del sistema para el sector offshore noruego, así como por parte de DNV para aplicaciones más generales.

Para obtener más información, póngase en contacto con Lars G. Larsson, Cold Cut System: Tel: +46300 56 80 70, Fax: +46300 56 80 79, E-mail: alg.larsson@coldcutsystem.se.

Read it in English at:
https://www.offshore-mag.com/business-briefs/equipment-engineering/article/16758822/jet-cutting-fire-fighting-high-pressure-water-lance-quenches-fires >

Tags:JET CUTTING & FIRE FIGHTING: High pressure water lance quenches fires. Fire LHM 18  (gz68),bomberos, agua enfria y la espuma afff extingue,  

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Descargar este artículo como PDF: 

Fuentes:

Ver en cada artículo y en cada video más arriba.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

JET CUTTING & FIRE FIGHTING: High pressure water lance quenches fires. Fire LHM 18  (gz68),

bomberos, agua enfria , espuma afff extingue, Liebherr LHM fire,

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-Ver también: «99 a-(PDF) 2.3.6.- Resistencia al fuego.» en < Descargas – Pagina 2 >

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La sobrecarga de una grúa

La sobrecarga de una grúa

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Sobrecargar una grúa

Son numerosos los trabajadores mutilados y muertos cada año debido a grúas móviles que vuelcan, colapsan, o fallan debido a cargas sin control.

Si usted va a operar una grúa en su trabajo, es importante que comprenda los peligros de sobrecargar una grúa y cómo los sistemas de protección contra sobrecarga pueden mantenerlo a salvo.

La grúa mas segura que usted puede operar es una que haya sido fabricada durante los ultimos años y que este provista con un indicador o limitador computarizado del momento de carga (del ingles, load-moment indicator o load moment limiter- LMI o LML-). La tarea del LMI es detener el movimiento de la grúa si la carga es demasiado pesada o si dicha carga se encuentra demasiado lejos de la grúa, lo cual podria causar el colapso de la grua o su vuelco. La mayoría de los sistemas indicadores del momento de carga (LMI) poseen señales tanto luminosas como sonoras para indicar cuando una grúa está llegando a ser o ha sido sobrecargada. Los sistemas indicadores del momento de carga (LMI) pueden ser muy útiles, pero al mismo tiempo el operador que está manejando la grúa también tiene la posibilidad de anularlos (o puentearlos o bypassearlos) manualmente. Por ello los fabricantes de grúas suelen decir que la mejor alarma de una grúa es un operador de grúas bien entrenado. Por encima de todas las cosas, la seguridad en grúas comienza con la capacitación en profundidad de los empleados y con las directivas de operación, en conjunto con consecuencias claras para el caso en que alguien opere una grúa en forma insegura.

Sin embargo, aun existe la creencia equivocada y peligrosa en algunos trabajadores de que es correcto anular el sistema indicador del momento de carga (LMI) para poder levantar una carga que el sistema LMI de la grúa no les permite levantar, basándose en su propio «criterio» avalado por «años de experiencia».

En los EE.UU., la OSHA (la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional del Departamento de Trabajo) ha reportado en el pasado que la sobrecarga es la responsable del 4% del total de las muertes anuales debido a accidentes con grúas. Mientras que el 4% no parece mucho, cuando se quitan las dos causas principales – estas son la electrocución y los problemas debidos al montaje /desmontaje de la grúa- usted encontrará que la sobrecarga es la responsable de casi uno de cada diez lesionados. Además, muchas de las otras causas de accidentes reportados (como el colapso de la pluma o el vuelco de la grúa), pueden tener su origen en problemas ocasionados por sobrecarga. La sobrecarga puede lesionar no sólo al operador que maneja la grúa, sino también a cualquier persona en el suelo, incluso a las personas que se considera que están a una distancia segura de la zona de trabajo de la grúa. Según lo propuesto por la OSHA, una mejor capacitación y la certificación del personal puede ayudar a prevenir los accidentes debidos a sobrecarga.

Incluso si su grúa no dispone de un Sistema Indicador del Momento de Carga (LMI), debe poseer una placa grabada que indica la capacidad de la grúa gracias a la cual el operador puede saber las restricciones de levantamiento y la máxima carga que puede levantar la grúa. Recuerde, esto cambiará a medida que aumente la altura de la carga y el ángulo de la pluma. La Universidad de Washington ha publicado una guía muy útil para la seguridad de la grúa, que se puede encontrar en línea aquí. Esta guía incluye, en la página 11, información sobre -el sistema indicador del momento de carga- LMI, las leyes sobre la placa indicadora de capacidad y los ángulos de pluma. Usted también debe leer más sobre los sistemas de sobrecarga específicos de su grúa en el manual del usuario de la grúa.

Fuente- Source:

http://marylandworkerscompattorneys.com/areas-of-law/crane-accidents/

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Descargue el archivo pdf de este artículo en: La sobrecarga de una grúa _ Grúas y Transportes

Fuentes – Sources:

Ver arriba en cada foto y articulo.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

La sobrecarga de una grua (gz45),

crane accident overloaded boom (gz45),

sobrecarga, vuelco,

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– Evitar el desastre

– Por favor, no la pinches

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Asegurar el retorno de sus equipos portuarios con IOT- IOT Ensuring Returns across your port equipment

Asegurar el retorno de sus equipos portuarios con IOT- IOT Ensuring Returns across your port equipment

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white paper

Descargar white paper en pdf:

IOT ASSET TERMINAL MANAGEMENT WHITE PAPER – CNB FEB 2020 – RAB V1

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Asegurar el retorno de sus equipos portuarios con IOT

Traducido parcialmente al español por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Desafíos de hoy

En los últimos años he escrito varios artículos de la industria que se han centrado en el cambio afrontado por las terminales de contenedores y los desafíos que la administración de estas terminales ha tenido que enfrentar. Hoy, la mayor preocupación para la administración es la presión financiera para reducir los gastos operativos, entregar niveles de servicio más altos y convertirse en maestros en la forma en que planifican y manejan los
buques portacontenedores de próxima generación que hacen escala en sus instalaciones.

La gestión de las terminales ha dependido en gran medida de varios elementos clave para lograr estos objetivos.
incluido: –

. Software de operación de terminales (en inglés TOS): modelado de datos predictivos de las embarcaciones, flujos de carga y
programación óptima de trabajos y órdenes de trabajo que permite a la fuerza laboral de la terminal participar y
entregar en función de la programación proyectada de las escalas del buque. Las soluciones de operación de terminales deben ser
flexibles y adaptarse a las condiciones cambiantes, ya que la planificación de las embarcaciones y de la plazoleta/patio son fluidas y pueden cambiar pero el modelado puede ayudar de manera significativa a los equipos operativos a predecir tendencias.
. Las terminales dependen en gran medida del rendimiento de sus activos que son los equipos desplegados en sus instalaciones, los planes y la programación dependen mucho de la eficiencia de la maquinaria que tienen desplegada.
. Mano de obra: aunque estamos viendo una transición de instalaciones de mano de obra manual a instalaciones semi y totalmente automatizadas: la fuerza de trabajo sigue siendo un componente clave para garantizar que los buques sean operados en el menor tiempo posible mientras se aseguran y mantienen los requerimientos de salud y de seguridad.
. Se está implementando la automatización en todas las áreas de las instalaciones de las terminales para agilizar y monitorear cada componente de las operaciones diarias.
Entonces, la clave de este documento es evaluar la ingeniería y la gestión de los activos de las terminales y la necesidad de identificar formas de maximizar la forma en que estos activos se explotan y se administran en la terminal.

Las terminales gastan miles de millones en maquinaria anualmente

Las terminales generan sus ingresos a través de sus tarifas de THC acordadas, y estas pueden variar significativamente dependiendo de los volúmenes y de los acuerdos comerciales individuales que tengan con su línea cliente. Cuando usted observa el desglose de la tasa de THC, los siguientes elementos tendrán que ser
considerados: –

. Infraestructura de la terminal – 60%
. Equipo de manejo de carga – 25%
. Fuerza laboral / Costos de gestión – 10%
. Tecnología y automatización: 5%

Dado que el equipo es el segundo gasto de capital más grande para una terminal, es fundamental que los grupos del departamento de ingeniería realmente puedan focalizarse en qué fabricante disponible puede ofrecer el producto más duradero y más efectivo en cuanto a costos. Al considerar que el equipo desplegado estará en servicio por un tiempo variable de 7 a 15 años y con terminales que gastan millones, la pregunta debe hacerse es
¿Cómo tomar la decisión correcta y en qué datos se basan estas decisiones?

Lea el documento completo en inglés en: IOT ASSET TERMINAL MANAGEMENT WHITE PAPER – CNB FEB 2020 – RAB V1

Para mayor información , favor contacte a:

Richard Butcher,

Executive Vice President Business Development,

CNB Tek Ltd,

Glenvale House,

57 Portchester Road,

Fareham PO16 8AL,

Hampshire United Kingdom.

Email :- <mailto:richard@cnbtek.com> richard@cnbtek.com

UK Cell – +44 (0) 750 3337188

Skype :- richardbutcher2020

<http://www.cnbtek.com> www.cnbtek.com

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(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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IOT Tracking of Your Engineering Assets Across the Container Terminal (gz39),

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ENGLISH VERSION:

IOT Ensuring Returns across your port equipment

white paper

Download white paper in pdf format:

IOT ASSET TERMINAL MANAGEMENT WHITE PAPER – CNB FEB 2020 – RAB V1

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Todays Challenges

Over the last few years I have written several Industry papers that have focused on the changing face of Container Terminals and the challenges that the management of these facilities have had to encounter. Today the biggest concerns for Management is financial pressure to reduce operational expenditure, deliver higher service levels and become masters in the way they plan and handle the next generation container vessels that call their facilities.

Terminal Management have relied heavily on several key elements to achieve these goals these have

included: –

. Terminal Operating Software – predictive data modelling on vessels, cargo flows, and

optimal scheduling of job and work orders allowing terminal work force to engage and

deliver against projected scheduling of vessel calls. Terminal Operating Solutions need to be flexible and adjust to changing conditions as Vessel and Yard Planning is fluid and can change but modelling can significantly help the Operational Teams predict trends.

. Terminals rely heavily on the performance of their Equipment Assets Deployed across their facilities, plans and scheduling are very reliant on the efficiencies of the machinery they have deployed.

. Workforce – although we are seeing a transition from Manually labour run facilities to semi and fully automated facilities -the work force still plays a key component in ensuring that the vessels are turned in the fast times whilst ensuring and maintaining the required Health and Safety requirements.

. Automation is being implemented across all areas of the Terminals Facilities to streamline and monitor every component of the daily operations.

So, the key to this paper is to evaluate the engineering and management of the terminals assets and the need to identify ways to maximize the way in which these assets are run and managed across the terminal.

Terminals Spend Billions on Machinery Annually

Terminals generate their revenue via their agreed THC rates, and these can vary significantly depending on the volumes and individual commercial agreements they have with their liner clientele. When you look at the breakdown on the THC rate the following elements will have to be embraced :-

. Terminal Infrastructure – 60 %

. Machinery Handling Equipment – 25 %

. Work Force / Management Costs – 10%

. Technology and Automation – 5 %

With Equipment being the 2nd largest capital expenditure for a terminal its critical that the Groups Engineering department can really focus on which manufacturer can deliver the most durable and cost-effective equipment available. When considering that equipment deployed will be in service for anywhere from 7 to 15 years and with terminals spending millions the question must be asked as to how to make the right decision and on what data is these judgements based on?

Read the complete document in English at: IOT ASSET TERMINAL MANAGEMENT WHITE PAPER – CNB FEB 2020 – RAB V1

For more information, please contact to:

Richard Butcher,

Executive Vice President Business Development,

CNB Tek Ltd,

Glenvale House,

57 Portchester Road,

Fareham PO16 8AL,

Hampshire United Kingdom.

Email :- <mailto:richard@cnbtek.com> richard@cnbtek.com

UK Cell – +44 (0) 750 3337188

Skype :- richardbutcher2020

<http://www.cnbtek.com> www.cnbtek.com

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IOT Tracking of Your Engineering Assets Across the Container Terminal (gz39),

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15911

«Confusión» sobre Grúa móvil portuaria-by worldcargonews.com

«Confusión» sobre Grúa móvil portuaria-by worldcargonews.com

Publicado el 17 dic.2019 en

worldcargonews.com

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Escrito por Vincent Champion
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APM Terminals Yucatán ha desorientado a muchos medios periodisticos al describir una nueva compra de una grúa móvil portuaria como proveniente de Terex, cuando en realidad la grúa es de Konecranes Gottwald;  también hay noticias de una grúa Liebherr LHM 800 que se envía desde Chile a Angola.
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Read it in English at:
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 https://www.worldcargonews.com/news/news/mobile-harbour-crane-confusion-63543

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El artículo mencionado más arriba es el que aparece a continuación:

10 Diciembre 2019

APM Terminals Yucatán celebra llegada de su nueva grúa móvil

Grúa trae un incremento del 40% en productividad para muelle en Progreso. 

APM Terminals Yucatán, operador del muelle de Progreso, celebra hoy el levantamiento de la nueva grúa adquirida en noviembre del 2019. La compañía recibió el barco BBC Switzerland quién trajo la última inversión de la terminal, una Grúa MHC (Mobile Harbour Crane) Terex 5506 que mide 36 metros de alto, 51 metros en su pluma y tiene una capacidad de izaje de 125 toneladas. El área de operaciones descargó satisfactoriamente la grúa que será usada para carga y descarga de contenedores, sobrecargas y carga de proyectos.

Esta grúa representa una inversión de USD4mm y aumentará la eficiencia operativa, reduciendo los tiempos de estadía de los buques y mejorando la seguridad en las instalaciones. Hasta el momento se ha registrado un incremento en productividad del 20% con respecto a octubre de 2019 y se espera llegar a un incremento del 40% una vez esté completamente implementada. 

“Estamos entusiasmados de recibir la nueva grúa, que es considerada el mejor equipo portuario de su clase. Hoy en día, las embarcaciones son más largas y anchas que en el pasado. La grúa es parte de nuestro plan de inversión que nos permitirá incrementar la capacidad del Puerto de Progreso. Adicionalmente a la inversión de equipos de patio en los meses anteriores, este es un claro ejemplo del compromiso de APM Terminals de mejorar el servicio a nuestros clientes, atender su demanda y prepararnos para el futuro de este puerto que tiene mucho potencial, no sólo para Progreso, sino también para la región y el país”, comenta Martijn Koolen, Director General de APM Terminals Progreso.

Como parte del compromiso de APM Terminals en la región, la compañía ha realizado una importante inversión para la modernización la cual incluye una expansión del 20% de la capacidad del patio de la terminal (inversión mayor al USD1mm), la adquisición de dos nuevas grúas tipo reach stacker (USD450k c/u) para mejorar la productividad operativa y la optimización de software y lanzamiento de un portal de cliente digital para agilizar la eficiencia transaccional que se implementará en el 2020. Esto es en adición a los USD22.6m que ya se han invertido en la terminal desde que comenzó la concesión en 2005.

Al seguir invirtiendo, APM Terminals está impulsando el desarrollo económico de la región y oportunidades de empleo para la población local. La terminal emplea a 125 empleados directos y genera aproximadamente 600 empleos indirectos en toda la cadena logística.

Leer más en:

https://www.apmterminals.com/es/progreso/about/news/191210-new-mobile-crane-increases-apm-terminals-yucatan-s-productivity-by-40
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Tags:

Mobile harbour crane «confusion» (gz39),

precio grua movil portuaria,

precio reach stacker,

La corona de giro de la grúa móvil portuaria – Slewing Ring Bearing of Harbour Mobile Crane – @gruastransporte

La corona de giro de la grúa móvil portuaria –

Slewing Ring Bearing of Harbour Mobile Crane

@gruastransporte

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

1 – Rodamiento de gran diámetro Liebherr de triple fila de rodillos con dentado exterior
Liebherr large diameter bearing triple row roller bearing with external gear

ROD00657-021DA (Crédito: liebherr-bauma.com)

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La corona de giro de una grúa móvil portuaria es un elemento que deberíamos cuidar mucho pues el costo de su reemplazo entre mano de obra y repuestos constituye un gasto muy importante que generalmente puede ser evitado durante toda la vida útil de la grúa si tenemos los cuidados necesarios.
La corona de giro de la grúa móvil portuaria es al mismo tiempo un rodamiento de triple fila de rodillos y un engranaje gigante de giro con dientes internos similares a los de cualquier otro engranaje.

Si se rompen los bulones que sujetan la corona de giro, o si se rompe la corona de giro, la grúa puede volcar.

.
The slewing ring bearing of a harbour mobile crane is an element that we should take great care of due the cost of replacement, which between labor and spare parts constitutes a very important expense that can be avoided throughout the lifetime of the crane if we take the necessary care of it.
The slewing ring bearing of a harbour mobile crane is at the same time a triple row roller bearing and a giant turning gear crown with internal teeth similar to those of any other gear.
If the bolts that hold the slewing ring bearing are broken, or if the slewing ring bearing is broken, the crane can tip over.

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2 – Corona de giro de triple fila de rodillos con dentado interior marca IMO (Crédito- Credit: goimo.eu )
Slewing ring bearing with triple row of rollers with internal teeth, IMO brand.
Esta corona no debe ser calentada ya que dentro de la misma existen jaulas que pueden ser de acero o de latón, o de plástico o de polímeros.
En la corona de giro también existen sellos de goma, caucho o polímero que deben ser inspeccionados periódicamente y protegidos de las agresiones mecánicas.
En caso de realizar alguna soldadura eléctrica en la grúa, la corriente de la soldadura eléctrica no debe atravesar la corona de giro en ningún momento para evitar que se destruya el rodamiento. Esto nos obliga a que la conexión de masa de la soldadora eléctrica debe estar muy cerca del lugar de la grúa donde vamos a realizar la soldadura.
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This slewing ring bearing should not be heated since inside it there are cages that can be made of steel or brass, or plastic or polymers.
In the slewing ring bearing there are also rubber seals, or polymer seals that must be inspected periodically and protected from mechanical aggressions.
If an electric welding repair is carried out on the crane, the electric welding current must not pass through the slewing ring bearing at any time to prevent the bearing from being destroyed. This forces us so that the electrical connection of the electric welding machine must be placed very close to the place of the crane where we are going to carry out the welding repair..

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3 – Corona de giro de triple fila de rodillos con dentado exterior (Crédito- Credit: deutsche-grosswaelzlager.de )
Slewing ring bearing with triple row of rollers and with external teeth.

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En este tipo de grúas el rodamiento mencionado suele ser como dijimos de triple fila de rodillos. En las otras grúas móviles de construcción , en las grúas de barco y en las grúas offshore aunque sus coronas de giro fueran rodamientos de otro tipo, sus rodamientos de giro precisan casi de los mismos cuidados que los de las grúas móviles portuarias.

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In this type of cranes the mentioned bearing is usually as we said one with a triple row of rollers. In other mobile construction cranes, in ship cranes and in offshore cranes, although their slewing ring bearings were other types of bearings, their slewing ring bearings require almost the same care as those of mobile harbour cranes.

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4 – Corona de giro de triple fila de rodillos con dentado exterior (Crédito-credit: deutsche-grosswaelzlager.de )

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Slewing ring bearing with triple row of rollers and with external teeth

5 – Grúas de barco (Crédito- Credit: deutsche-grosswaelzlager.de ).
Ship cranes.

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6 – Corona de giro de triple fila de rodillos con dentado exterior (Crédito- Credit: imo.de)
Slewing ring bearing with triple row of rollers and with external teeth.

Fuentes- Sources: gruasytransportes.

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Cómo extender la vida útil de la corona de giro

(en inglés,How to extend the life of your slewing ring bearings)

Traducido y adaptado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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Read it in English at : How to extend the life of your slewing ring bearings <http://www.kaydonbearings.com/downloads/whitepapers/Kaydon-BearingMaintWP.pdf>

Proteja su inversión

La falla prematura es un final común para los rodamientos de gran diámetro (por ejemplo, de 8 pulgadas a 10 pulgadas ) en aplicaciones de servicio pesado donde las rotaciones son frecuentes. En los grandes equipos giratorios como grúas, excavadoras y perforadoras de túneles (tuneleras), un rodamiento de giro debe manejar simultáneamente un complejo espectro de cargas que cubre diversas combinaciones de empuje, carga radial y la carga del momento de vuelco – esto es el momento de inclinación -.
Afortunadamente, hay una manera fácil de proteger su inversión en estos rodamientos diseñados a medida. Esta se llama mantenimiento periódico, y esto puede evitar el 96% de las fallas de los rodamientos de las coronas de giro. Para maximizar la vida útil de los rodamientos, simplemente siga estos consejos: realice la lubricación de pistas y engranajes, realice los controles de torque en los bulones y la inspección de los sellos, y esté alerta a la aparición de las cuatro señales de advertencia de posibles problemas en los rodamientos.

Dibujo. Bearing lubrication= Lubricación del rodamiento, Bolts= Bulones, Seals= Sellos, Gear lubrication= Lubricación del dentado de la corona. (Crédito: kaydonbearings.com )

Lubricación del rodamiento

Un rodamiento debe ser lubricado a intervalos regulares con grasa de extrema presión para trabajo pesado. Aplique un disparo de grasa en los alemites (conectores de lubricación) ubicados alrededor de la circunferencia del rodamiento de giro con el intervalo recomendado en el manual del operador.

Los equipos de rotación lenta o las aplicaciones con oscilación (p. ej., Retroexcavadoras, excavadoras, grúas) deben ser relubricadas cada 100 horas de funcionamiento. La lubricación más frecuente -todos los días o incluso cada ocho horas- puede ser necesaria en equipos que se mueven rápidamente o que giran continuamente, tales como zanjeadoras y taladradoras o tuneleras.

Mientras se les agrega grasa, los rodamientos deben girarse para extender/repartir la grasa por todas partes dentro del cojinete. Bombee la grasera hasta que vea que la grasa vieja sale por el sello; a esto se le llama purgado. La grasa purgada expulsa los contaminantes fuera del rodamiento. Frote un poco de esa grasa entre su dedo pulgar y su dedo índice … si usted siente la arena o las virutas del metal entre sus dedos, usted puede tener un problema en el rodamiento.

La grasa tiende a secarse cuando transcurren largos períodos de tiempo, permitiendo que se forme condensación dentro del rodamiento. Usted puede evitar esto introduciendo grasa al menos cada seis meses, incluso cuando el equipo está parado y sin ser utilizado.

Lubricación del engranaje

La mayoría de los grandes rodamientos tienen dientes de engranaje que requieren lubricación, y esos requisitos de lubricaciòn son diferentes de los que se recomiendan para lubricar el propio rodamiento. Dado que la acción de los dientes del engranaje tiende a expulsar el lubricante de las superficies de contacto de un engranaje con el otro (esto es, la cara del diente del engranaje), los engranajes deben lubricarse cada ocho horas en equipos de rotación lenta o intermitente, y más a menudo en equipos de rotación rápida o continua. Se deben introducir pequeñas cantidades de grasa en el punto de contacto entre el engranaje y el piñón.

Sellos

Los sellos del rodamiento deben inspeccionarse visualmente en forma periódica para asegurarse de que estén intactos. Muchas personas pasan por alto la importancia de los sellos, pero los sellos ayudan considerablemente a prevenir la contaminación en las pistas de los rodamientos.

Bulones

Una revisión del torque en los bulones -tornillos- debe ser parte de cualquier procedimiento de mantenimiento de rutina (NdeT: algunos fabricantes de grúas indican que los bulones de la corona de giro NO deben ser retorqueados/reajustados en algunos de sus modelos de grúas. Consulte siempre al fabricante de su grúa). La frecuencia de estas comprobaciones depende de qué tan severo sea el servicio. La vibración y los golpes tienden a aflojar los bulones, pero las revisiones periódicas del torque y el apriete de los bulones ayudarán a mantener el nivel de precarga adecuado.

Los bulones de montaje deben ser torqueados al valor adecuado y deben ser comprobados periódicamente para garantizar una pre-tensión adecuada. Los bulones pre-torqueados incorrectamente pueden fallar, causando daños al equipo y, lo que es más importante, lesiones a los trabajadores.

La deformación por fluencia lenta o deformación por termofluencia de los bulones -en inglés llamada bolt creep – es otro factor que debe ser monitoreado. Los bulones apretados tienden a deformarse o a alargarse durante un período de tiempo, lo que reduce su precarga. Las temperaturas elevadas también pueden aumentar la deformación por fluencia lenta o deformación por termofluencia de los bulones, así que tenga esto en cuenta cuando desarrolle un programa de verificación del torque de los bulones.

Las cuatro señales de advertencia de problemas en los rodamientos

El mantenimiento regular contribuye en gran medida a prevenir fallas prematuras, pero incluso los rodamientos mejor mantenidos mostrarán eventualmente signos de desgaste. Para extender su vida útil, busque estas señales comunes y tome medidas correctivas tal como se indica

1. El juego o el huelgo en el rodamiento a menudo significa que una pista de rodadura está desgastada. El rodamiento nuevo se ensambla con una medida específica de huelgo libre para compensar la ligera falta de planicidad en el montaje de una estructura. El desgaste puede aumentar dramáticamente este huelgo. En la maquinaria que tiene una pluma, el juego libre ampliado en toda la longitud de la pluma le permite a la grúa balancearse hacia adelante y hacia atrás bajo carga, reduciendo la ‘rigidez’ de la máquina cuando la pluma está extendida. Verifique el huelgo libre del rodamiento con un indicador / comparador que mide cuánto se inclina la estructura cuando la pluma es cargada con peso.

2. Los ruidos de rechinar (como cuando amolamos o limamos algo), los chasquidos o los cliqueos provenientes del rodamiento generalmente significan que podría haber una lubricación inadecuada y/o un desgaste excesivo en la pista de rodadura, o bulones flojos. Como se señaló anteriormente, engrasar el cojinete y la purga del lubricante es una buena manera de verificar si hay partículas metálicas, que son indeseables.

3. Un aumento en el torque o un atascamiento pueden significar un desgaste desigual en la pista de rodadura. Si el par o torque de giro del rodamiento aumenta sustancialmente o si el rodamiento tiene puntos donde su giro se «endurece» o tiende a frenarse, la carga probablemente esté distribuida de una manera despareja. Con las excavadoras, por ejemplo, el operador puede sentir una resistencia al giro y descubrir que el brazo superior oscila una o dos pulgadas más allá del punto donde debería detenerse. En etapas avanzadas de desgaste, el rodamiento se romperá y se fisurará a medida que la máquina cava y se balancea.

4. Las pistas de rodadura con hoyuelos son típicamente el resultado de sobrecargar el rodamiento o de aplicarle cargas pesadas repetitivas. Incluso sobrecargas leves pueden formar hoyuelos en una pista de rodadura del rodamiento, y un hoyuelo que comienza en 1/1000 de pulgada casi siempre se hará más grande. Lo mismo ocurre con las cargas desparejas. Levantar la carga con la pluma y con el chasis de la grúa siempre ubicados en la misma posición (esto es, como excavar en el cordón de la acera con una excavadora) puede hacer que la pista de rodamiento se hunda o se desgaste cerca del lugar donde la carga es despareja. Si es posible, cambie el ángulo de la plataforma de giro de la grúa entre un trabajo y el otro. Por eso es aconsejable que el chasis de las grúas móviles no esté siempre con la misma cara del chasis de frente hacia la carga a ser levantada.

Menos desgaste significa menores gastos

Monitoreando los síntomas del desgaste de los rodamientos y realizando un mantenimiento preventivo regular, se puede reducir significativamente las posibilidades de que un rodamiento falle prematuramente. Esto a su vez minimiza los gastos porque mantiene el equipo funcionando de forma productiva, evitando averías/roturas que conducen a tiempos de inactividad y reparaciones costosos.

Una vida útil más larga del rodamiento también significa, por supuesto, que los rodamientos se pueden reemplazar con una frecuencia menor, lo que aumenta aún más el rendimiento de los presupuestos. Y cuando llegue el momento del reemplazo, considere reconstruír sus rodamientos viejos en lugar de comprar otros nuevos. Los rodamientos bien mantenidos generalmente se pueden reparar por menos de la mitad del costo de un rodamiento nuevo de reemplazo, si son reparados antes de que fallen. Esto está explicado en otro paper/documento de Kaydon, que se puede leer en inglés aquí: How Bearings are Remanufactured.

Fuentes- Sources:

kaydonbearings.com/downloads/whitepapers/Kaydon-BearingMaintWP.pdf

kaydonbearings.com/white_papers_4.htm

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Descargue el archivo pdf de este artículo en: La corona de giro de la grúa móvil portuaria – Slewing Ring Bearing of Harbour Mobile Crane – @gruastransporte _ Grúas y Transportes

Cualquier comentario sobre este tema será agradecido.
Any comments on this topic will be appreciated.

Fuentes – Sources:

Ver arriba en cada foto y articulo.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Slewing bearing Harbour Mobile Crane (gz112) (gz38)(gz11), brass=latón,

Coronas de giro de Liebherr (gz11), bearing raceway = pista del rodamiento,

Grasa de engranajes abiertos mas aditivo bardahl maxima compresion para motores,

rocking test,

Slewing Ring Bearing of Harbour Mobile Crane – @gruastransporte (gz39) Foto,

tornamesa de grua, TAPM ,

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Actualización 1:

Comentario de Harry Vordokas ,SIGNAL MARINE Engineering Consultants LLC, en Linkedin:

1. El método más útil es el análisis del lubricante que se realiza cada 6 meses. Buscando contenido de plástico y hierro. Una cantidad cada vez mayor de plástico indica un desgaste acelerado del plástico, el más utilizado es el TEFLON, en los separadores. Un aumento del contenido de hierro indica un desgaste acelerado de la superficie de la pista de la corona.

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2. La prueba de balanceo (en inglés, rocking test) es el último método antes de decidirse a cambiar la corona de giro, pero es una buena herramienta solamente si se respetan 2 cosas:

1. se debe mantener un registro de las pruebas de balanceo -rocking tests- iniciales y anuales con los diales colocados en la misma posición -de la corona de giro- y usando el mismo procedimiento.

2. se deben colocar los diales en la posición correcta. La prueba anual parece ser una operación costosa, pero combinándola con la certificación anual de los cables de acero, se reduce el costo.
3. Prueba de la tensión del bulón. La mayoría de los bulones que sostienen las coronas de giro son bulones que estan tensionados.

En coronas de giro de diámetro pequeño, una comprobación realizada con el martillo es buena si se tiene un oído sensible y entrenado. Este método se usa principalmente en los buques.

En las coronas de giro de diámetros mayores, la verificación de la tensión de los bulones se lleva a cabo con un re torqueo – re ajuste- y / o con una prueba de ultrasonido. Precaución: los bulones tienen un vida útil determinada; ¡ re apretarlos, simplemente, puede acortar su vida útil !

4. Por último: ¡usted debe saber cómo ejecutar estas pruebas! ¡No asuma que lo sabe!

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5. Para los fines de cumplir con lo que indican las aseguradoras, utilice inspectores que entiendan y conozcan de este negocio. En caso contrario, puede sorprenderse.

Update 1:

Comment from Harry Vordokas , SIGNAL MARINE Engineering Consultants LLC, in Linkedin:

1. Most useful method is the lub analysis run every 6 months. Look for plastic and iron content, An increasing amount of plastic indicates a accelerating wear of the plastic – mostly used is TEFLON – distance pieces. An increase of the iron content indicates accelerated wear of the ring race surface.
2. Rocking test is the last method before deciding for the slewing bearing chanege, but is a good tool only if you do 2 things:

1. maintain a record of the initial and annual tests with dials set in same position and use of same procedure.

2. set dials in the correct position. The annual test appear to be an expensive operation but combining it with the annual wire certification cut the cost.

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3. Bolt tension test. Most of the bolts holding the slewing rings are tension bolts. On small dia bearings a hammer test is good if your havea sensitiveand trained ear. This method is used largely on ships. On larger dia bearings the tension re-check is carried out with retorquing and/or ultrasound test. Caution: bolts have a life expectansy; just re-torquing may shorten their life span!

4. Last: know how to run a test! Don’t assume!

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5. For insurance purposes use surveyoprs who understand and know the business. Otherwise you may be surprised.

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Actualización 2- Update 2:

20200120_001236

Foto posteada en Instagram por @i_am_heavyequipmentoperator

Foto enviada por Nahuel Acevedo.

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Otros documentos relacionados:

95- Catálogo de coronas de giro de grandes diámetros de Liebherr (en inglés), que incluye control e inspección. Descargue archivo en: PDF

< https://www.liebherr.com/shared/media/components/documents/grosswaelzlager/liebherr-large-diameter-bearings-product-catalogue-metric.pdf >

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96- Cómo extender la vida útil de las coronas de giro de las grúas móviles.

En inglés, How to extend the life of your slewing ring bearings.

Descargue archivo en: PDF

< https://www.kaydonbearings.com/downloads/whitepapers/Kaydon-BearingMaintWP.pdf >

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Ha cambiado usted la corona de giro de una grúa móvil portuaria?

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Entrega y prueba de carga de LHM 600 – Commissioning and load testing of LHM 600

Entrega y prueba de carga de LHM 600 – Commissioning and load testing of LHM 600

Imagenes publicadas en Febrero y Marzo del 2019 en Linkedin

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

<https://youtu.be/Oh_0j49dmQI>

LHM 600 Canaveral Port Authority.

LA PLUMA ES MONTADA EN LA GRÚA: Los trabajadores colocan la pluma de 190 pies (58 metros) de largo en la nueva grúa móvil portuaria de 270 pies (82,3 metros) de altura de Port Canaveral el jueves en el North Cargo Berth 5. La pluma le permitirá a la Liebherr LHM 600, la grúa móvil portuaria más grande en los Estados Unidos: manejar todo tipo de carga, desde contenedores hasta componentes de naves espaciales, cuando entre en servicio a mediados de febrero. Publicado en LinkedIn por la Autoridad Portuaria de Canaveral. (1)

BOOM ATTACHED TO CRANE: Workers attach a 190-foot-long boom to Port Canaveral’s new 270-foot-tall mobile harbor crane on Thursday at North Cargo Berth 5. The boom will enable the Liebherr LHM 600 — the largest mobile harbor crane in the U.S. — to handle all types of cargo, from containers to spacecraft components, when it goes into service in mid-February. Posted in LinkedIn by Canaveral Port Authority.

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1- Grúa LHM 600 sin cabina inferior, sólo con cabina superior. Con pararrayos en el extremo de la pluma.

LA GRÚA MÁS GRANDE DE NORTEAMÉRICA REALIZA LAS PRUEBAS: La nueva grúa móvil portuaria de 302 pies (unos 92 metros) de altura de Puerto Cañaveral se somete a una prueba de certificación con bolsas llenas de agua esta semana en el North Cargo Berth 5. Las bolsas probaron la capacidad de la grúa Liebherr LHM 600 a ciertos radios de pluma, mientras que un inspector de OSHA estuvo presente. Se requiere la certificación OSHA antes de que la grúa, la más grande de los Estados Unidos, pueda entrar en servicio comercial.(1)

AMERICA´S BIGGEST CRANE UNDERGOES TEST: Port Canaveral´s new 302-foot-tall mobile harbor crane undergoes a certification test with water-filled bags this week at North Cargo Berth 5. The bags tested the Liebherr 600 crane´s capacity at certain lengths, while an OSHA inspector was present. OSHA certification is required before the crane, the largest in the United States, can go into commercial service.

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2 – Bolsas de agua para la prueba de carga.

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3 – Vista desde la cabina alta del operador.

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4 – Vista desde abajo de la escalera que conduce a la cabina alta por dentro de la torre.

La escalera caracol arranca desde abajo en sentido antihorario y luego a mitad de camino hay un descanso desde donde continúa subiendo otra escalera caracol en sentido horario. De esa forma, el fabricante busca evitar cansancio y mareos.

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5 -Vista desde la cabina del operador. Se observa el gancho giratorio electro-hidráulico y el spreader para twin-lift con el tablero eléctrico sobre el lado rojo del spreader.

UNA VISTA DESDE ARRIBA: Brian Carroll, Gerente de Flota de la Autoridad Portuaria de Canaveral, recorre la nueva grúa móvil portuaria de 302 pies (unos 92 metros) de altura durante una reunión mensual del Comité de Seguridad del Puerto, el miércoles.

La Liebherr LHM 600 en el North Cargo Berth 5 «es un equipo increíble y también tiene maravillosas vistas desde el asiento del operador», dijo Carroll, quien subió la escalera de caracol de la grúa hasta su cima.(1)

A VIEW FROM THE TOP: Canaveral Port Authority Fleet Manager Brian Carroll tours the Port´s new 302-feet-tall mobile harbor crane during a monthly Port Safety Committee meeting on Wednesday.

The Liebherr LHM 600 at North Cargo Berth 5 «is an amazing piece of equipment and also has wonderful views from the operator´s seat!, » said Carroll, who climbed the crane´s spiral staircase to its top.

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6- Liebherr LHM 600 High Rise con sistema híbrido de recuperación de energía Pactronic y sin la cabina baja de operación que es opcional.

Fotos y textos publicados en Linkedin por Canaveral Port Authority.

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Descargar este artículo como PDF: Entrega y prueba de carga de LHM 600 – Commissioning and load testing of LHM 600 _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Ver en cada artículo, foto y en cada video más arriba.

(1) :Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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LHM 600 high rise. 148 escalones. 148 steps (gz106),

manipulación de containers en tandem ya sea por elevación o por movimiento, en las operaciones portuarias,

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