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Mantenimiento centrado en la realidad. Libro (gz105),
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Pero… ¿Tenemos idea de cómo es esa velocidad? ¿Es mucha o es poca? ¿Qué efectos tiene?
<http://www.youtube.com/watch?v=iQFbTOOHlHg>
Y por último, después de asombrarnos de la fuerza del viento que estamos aplicando, veremos algunos vídeos de fenómenos causados por el viento que nos enseñarán que, en ocasiones, la fuerza del viento es lo menos importante y que son los fenómenos dinámicos debidos a este los que pueden ser mucho más trascendentales en la estructura. Hablamos de la Aeroelasticidad; fenómenos como el Galope, Flameo, Bataneo…
Desde el punto de vista de las cargas aerodinámicas, el parámetro más representativo del viento es su valor medio. En Europa, desde que tenemos Eurocódigos, se ha convenido que este valor debe ser la velocidad media a lo largo de un periodo de 10 minutos, con un periodo de retorno de 50 años, medida con independencia de la dirección del viento y de la época del año, a una altura de 10 m en una zona plana y desprotegida, rural con vegetación baja.
El mapa de este valor en España es el siguiente:
Otras normas, como la Argentina CIRSOC 102-2005, utilizan, como velocidad de referencia, la de las ráfagas de 3 segundos de duración, también con un periodo de retorno de 50 años y medida a 10 m de altura:
Sin embargo, algunas veces, la importancia del viento no estriba en su fuerza, si no en los fenómenos dinámicos que puedan ocasionar en la estructura.
Cuando un cuerpo elástico esta inmerso en el seno de una corriente fluida, actúan sobre él tres tipo de fuerzas:
Del juego entre estas tres fuerzas, dependiendo de la importancia relativa de una frente a las otras, surgen los diversos tipos de inestabilidades de las cuales vamos a hablar solo de tres:
El galope es una inestabilidad típica de las estructuras esbeltas que se puede presentar en estructuras con secciones transversales no circulares, en general de formas arbitrarias, como las que adoptan los cables de tendidos eléctricos cuando está cubiertos de hielo. En el siguiente vídeo se puede ver este fenómeno:
<>
Estas estructuras pueden mostrar oscilaciones de gran amplitud en dirección transversal a la corriente incidente.
Bajo el nombre de Flameo se agrupan diversas inestabilidades, muchas son mas de aeronáutica que de ingeniería civil. Puede aparecer en estructuras que tengan frecuencias propias semejantes en los modos de oscilación a traslación y a torsión.
Este fenómeno es típico de estudio detallado en puentes colgantes. Es el causante del derrumbe del Puente de Tacoma Narrows (puedes ver lo que le paso a este puente en la entrada “5 cagadas en la ingeniería de puentes por culpa de la resonancia“). En el siguiente vídeo podéis ver la modelización por ordenador del fenómeno Flameo en dicho puente:
Hacé click en la imagen de abajo para ver el video – click on the image below to see the video.
<https://youtu.be/YzvFxF5LrRA>
Es aquella vibración que se produce por las turbulencias o perturbaciones no producidas por el obstáculo que las sufre, si no por otro cuerpo cercano.
Un ejemplo típico de bataneo de estela se produce entre rascacielos próximos en áreas urbanas, cuando la dirección del viento es tal que un edificio queda en la estela del otro.
En el siguiente vídeo podemos observar el modelado por ordenador de la interacción de las turbulencias creadas por unos rascacielos a otros próximos.
<>
Por lo general, el cálculo de estas interacciones dinámicas viento-estructura suele ser muy complicadas de predecir, aún con los mas modernos programas de ordenador. Por tanto, cuando la estructura tiene especial importancia, se suele recurrir a ensayos a escala en túneles de viento.
En el siguiente vídeo podéis ver un ensayo en un túnel de viento de un modelo de puente colgante:
<>
Espero que os haya resultado interesante.
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Nota de Gustavo Zamora para gruasytransportes:
Entre los usuarios de las grúas, son conocidos los efectos destructivos de los fuertes vientos. Al mismo tiempo, algunos usuarios de grúas piensan que nunca tendrán un accidente debido al viento ya que raramente sufren vientos fuertes en su zona de trabajo y debido a que recuerdan los pocos daños que causó el último viento fuerte que tuvieron hace diez años en esa zona de trabajo.
La medición del viento a nivel del piso no es muy útil para evaluar el escenario de trabajo de una grúa a 30 o más metros de altura, como tampoco es útil la medición de la velocidad del viento a 40 metros de distancia de la zona de trabajo de la grúa si la grúa está rodeada de construcciones altas que entuban el viento creando a veces un efecto Venturi.
La cercanía de edificios altos, construcciones altas, barcos altos amarrados en el muelle, suele empeorar las condiciones de trabajo ante la presencia de vientos fuertes y los usuarios de grúas deben estar conscientes de ello.
Este artículo de Estructurando.net nos sirve para conocer un poco más de los efectos del viento en las estructuras de nuestras grúas y para no olvidar que este es el viento que puede destruír a nuestras grúas y a nuestro personal si no tomamos todas las medidas de seguridad recomendadas, cada vez que hay un pronóstico de fuertes vientos y tormentas acercándose a nuestra zona de trabajo.
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Fuente: gruasytransportes
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Fuentes del artículo de Estructurando.net :
Fuente:
http://estructurando.net/2015/06/15/ingenieria-del-viento-o-como-no-salir-volando/
https://twitter.com/estructurando
Tags: Ingeniería del viento o cómo no salir volando(gz5)(gz105),
rafaga, rafagas, viento, tormenta, vuelco. impsa,
Viento escala, TAPM , aerodinámica ,
Fuentes – Sources:
Ver arriba en cada foto, video y articulo.
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– Grua Portico (STS) es arrastrada por el viento
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Escrito por el equipo internacional de Port Technology
Publicado el 14 de mayo de 2020
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Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
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PEMA proporciona orientación sobre el uso de grúas STS en la era de los «mega» buques -by @PortTechnology
En respuesta a las crecientes demandas técnicas hechas en las grúas de barco a tierra (STS) impulsadas por el crecimiento en el tamaño de los buques portacontenedores, la Asociación de Fabricantes de Equipos Portuarios (PEMA) ha publicado un documento informativo que proporciona orientación práctica sobre la seguridad y operación eficiente de grúas STS en la era de los «mega» portacontenedores.
El documento de Cajas reductoras de engranajes y frenos de izaje en grúas pórtico STS -Hoist Winch Gearboxes and Brakes on STS Cranes- ofrece comentarios y consejos prácticos para los operadores.
El documento -en inglés, paper- destaca los problemas en las cajas reductoras de engranajes y en los frenos relacionados con las consecuencias y los desafíos del aumento en las alturas de elevación y en las distancias del alcance sobre el buque -en ingles, outreach – , y también compara una variedad de especificaciones técnicas críticas y proporciona comentarios de los usuarios finales de grúas pórtico STS.
“PEMA se esfuerza continuamente por desarrollar el conocimiento tecnológico y las mejores prácticas que los puertos y las terminales necesitan para garantizar que el comercio mundial sea seguro, eficiente y sostenible.
“Este documento reúne a algunos de los principales fabricantes de equipos del mundo para compartir su experiencia. Esperamos que se convierta en indispensable para todos los operadores de grúas pórtico STS ”, dice Ottonel Popesco, presidente y presidente de la junta directiva de PEMA.
PEMA publica regularmente documentos e informes sobre cuestiones clave que enfrenta el sector global de puertos y terminales portuarias. Las publicaciones de la Asociación están disponibles para descargar en formato PDF en: pema.org/publications y en < https://www.pema.org/downloads/ >.
Como parte de sus esfuerzos para apoyar a la industria durante la pandemia de Covid-19, todos los documentos informativos de PEMA, incluido Cajas reductoras de engranajes y frenos de izaje en grúas pórtico STS -Hoist Winch Gearboxes and Brakes on STS Cranes- , están disponibles de forma gratuita.
Read it in English at:
https://www.porttechnology.org/news/pema-provides-guidance-on-sts-crane-use-in-the-age-of-mega-ships/
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Descargue el archivo pdf de este artículo en:
Fuentes – Sources:
Ver arriba en cada foto y articulo.
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags:
PEMA provides guidance on STS crane use in the age of «mega» ships – Port Technology International (gz45),
PEMA papers, Simo Hoite,
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Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
Sobrecargar una grúa
Son numerosos los trabajadores mutilados y muertos cada año debido a grúas móviles que vuelcan, colapsan, o fallan debido a cargas sin control.
Si usted va a operar una grúa en su trabajo, es importante que comprenda los peligros de sobrecargar una grúa y cómo los sistemas de protección contra sobrecarga pueden mantenerlo a salvo.
La grúa mas segura que usted puede operar es una que haya sido fabricada durante los ultimos años y que este provista con un indicador o limitador computarizado del momento de carga (del ingles, load-moment indicator o load moment limiter- LMI o LML-). La tarea del LMI es detener el movimiento de la grúa si la carga es demasiado pesada o si dicha carga se encuentra demasiado lejos de la grúa, lo cual podria causar el colapso de la grua o su vuelco. La mayoría de los sistemas indicadores del momento de carga (LMI) poseen señales tanto luminosas como sonoras para indicar cuando una grúa está llegando a ser o ha sido sobrecargada. Los sistemas indicadores del momento de carga (LMI) pueden ser muy útiles, pero al mismo tiempo el operador que está manejando la grúa también tiene la posibilidad de anularlos (o puentearlos o bypassearlos) manualmente. Por ello los fabricantes de grúas suelen decir que la mejor alarma de una grúa es un operador de grúas bien entrenado. Por encima de todas las cosas, la seguridad en grúas comienza con la capacitación en profundidad de los empleados y con las directivas de operación, en conjunto con consecuencias claras para el caso en que alguien opere una grúa en forma insegura.
Sin embargo, aun existe la creencia equivocada y peligrosa en algunos trabajadores de que es correcto anular el sistema indicador del momento de carga (LMI) para poder levantar una carga que el sistema LMI de la grúa no les permite levantar, basándose en su propio «criterio» avalado por «años de experiencia».
En los EE.UU., la OSHA (la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional del Departamento de Trabajo) ha reportado en el pasado que la sobrecarga es la responsable del 4% del total de las muertes anuales debido a accidentes con grúas. Mientras que el 4% no parece mucho, cuando se quitan las dos causas principales – estas son la electrocución y los problemas debidos al montaje /desmontaje de la grúa- usted encontrará que la sobrecarga es la responsable de casi uno de cada diez lesionados. Además, muchas de las otras causas de accidentes reportados (como el colapso de la pluma o el vuelco de la grúa), pueden tener su origen en problemas ocasionados por sobrecarga. La sobrecarga puede lesionar no sólo al operador que maneja la grúa, sino también a cualquier persona en el suelo, incluso a las personas que se considera que están a una distancia segura de la zona de trabajo de la grúa. Según lo propuesto por la OSHA, una mejor capacitación y la certificación del personal puede ayudar a prevenir los accidentes debidos a sobrecarga.
Incluso si su grúa no dispone de un Sistema Indicador del Momento de Carga (LMI), debe poseer una placa grabada que indica la capacidad de la grúa gracias a la cual el operador puede saber las restricciones de levantamiento y la máxima carga que puede levantar la grúa. Recuerde, esto cambiará a medida que aumente la altura de la carga y el ángulo de la pluma. La Universidad de Washington ha publicado una guía muy útil para la seguridad de la grúa, que se puede encontrar en línea aquí. Esta guía incluye, en la página 11, información sobre -el sistema indicador del momento de carga- LMI, las leyes sobre la placa indicadora de capacidad y los ángulos de pluma. Usted también debe leer más sobre los sistemas de sobrecarga específicos de su grúa en el manual del usuario de la grúa.
Fuente- Source:
http://marylandworkerscompattorneys.com/areas-of-law/crane-accidents/
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Descargue el archivo pdf de este artículo en: La sobrecarga de una grúa _ Grúas y Transportes
Fuentes – Sources:
Ver arriba en cada foto y articulo.
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags:
La sobrecarga de una grua (gz45),
crane accident overloaded boom (gz45),
sobrecarga, vuelco,
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Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
Es cada vez más complicado elegir el aceite de motor de un vehículo nuevo. En los años ’80 bastaba con saber la viscosidad del aceite que es representada con el grado SAE y la clasificación API (Instituto Americano del Petróleo) que exigía el fabricante del vehículo para sus motores.
En la década del 2000 se popularizaron los aceites semi sintéticos y sintéticos para el usuario común, a partir de entonces se agrega una tercera posibilidad, además del grado SAE y de la clasificación API hay que decidir si el aceite será mineral, semi sintético o sintético. Siempre y cuando el fabricante del vehículo, lo recomiende en el manual de usuario del vehículo.
Los motores diesel de la década del 2000 en la Argentina comenzaron a venir equipados con válvula EGR para la recirculación de gases de escape. Y en varias marcas como por ejemplo en los motores diesel de PSA Peugeot Citroën con y sin turbocompresor se hizo bastante común que se tapen las válvulas EGR con carbón u hollín.
En la actualidad, veamos cómo elegir el aceite de motor para un motor moderno. Como ejemplo veremos el caso de una camioneta Volkswagen Amarok fabricada en Argentina en el año 2013.
Según el manual del usuario la camioneta VW Amarok modelo 2013 producida en Argentina, debe usar un aceite que cumpla con la norma VW 505.01.
Es interesante observar que el fabricante del motor ya no está pidiendo un grado SAE determinado ni una clasificación API determinada, tampoco dice si el aceite debe ser mineral , semi sintético o sintético. Sólo EXIGE que cumpla con la norma VW 505.01
Un ejemplo de aceite que cumpla esa norma, en la Argentina, es el Aceite Motul Specific Norma VW 505.01 y 502.00.
Dentro de los aceites YPF, el que cumple esas normas es el aceite que se llama “Elaion F50”, a secas.
Lo mencionado se puede ver en las imágenes 1 y 2.
.
1
2
A modo de ejemplo podemos mencionar otros aceites de motor, a saber:
El aceite YPF Elaion F50 d2 cumple normas VW 502.00/505.00 y NO ES EL indicado por la fábrica VW para la VW Amarok 2013.
El aceite de motor YPF ElAION F50 PLUS 5W40 sintético, que cumple las especificaciones VW 508.88 y VW 509.99. NO ES EL indicado por la fábrica Volkswagen para la VW Amarok 2013.
El aceite de motor Total Quartz 9000 5W-40 que cumple las normas VW 502.00 y 505.00 (1/97). NO ES EL indicado por la fábrica Volkswagen para la VW Amarok 2013.
La VW Amarok del año 2013 NO tiene filtro de partículas pues el filtro de partículas viene en las VW Amarok del modelo 2018 en adelante, en la Argentina.
En el manual del usuario de la camioneta Volkswagen Amarok 2013 dice: que se debe usar aceite VW 507.00 CUANDO TENGA FILTRO DE PARTICULAS en servicio de larga duracion o un aceite VW 505.01 CUANDO NO TENGA FILTRO DE PARTICULAS.
«Los aceites con menos SAPS forman menos depósitos de carbón en la válvula EGR y en los ductos de escape y en el turbocompresor. El aceite VW 505.01 es Mid SAPS y el aceite VW 509.99 es Full SAPS.»
Cuando la válvula del sistema EGR se obstruye con hollín, los gases de escape comienzan a circular con mayor frecuencia en el sistema. Este bloqueo hace que las temperaturas aumenten alrededor del motor.
Al normalizar la válvula EGR, se puede producir niveles de gases de escape más bajos, lo que promueve una temperatura más baja del refrigerante del motor durante la operación.
El motor diesel de la VW Amarok 2013 debe usar un aceite que cumpla con VW 505.01. Un ejemplo es el Aceite Motul Specific Norma VW 505.01 y 502.00 (1)
Un breve listado detallado de algunas de las normas VW para aceite de motor:
Volkswagen y Audi (Grupo VAG)
VW 500.00
Especificación para aceites multigrado para motor Naftero/Gasolina con viscosidades SAE 5wXX y 10wXX. Es una especificación antigua y es aplicable a motores fabricados antes del año 2000 (Hasta Agosto de 1999). En desuso.
VW 501.01
Aceite de motor convencional para uso en motores VW fabricados antes del año 2000. Idem VW 500.00. En vigencia.
VW 502.00
Aceite para motores Nafta/Gasolina. Sucesor de las especificaciones VW 500.00 y de VW 501.01. Recomendado para condiciones severas de uso. No debe ser usado por motores con servicio variable o aquellos que utilicen otras especificaciones. En vigencia.
VW 503.00 Aceite de larga duración (Long Life) para motores Nafta/Gasolina con WIV (sistema de intervalos de cambio prolongados). Cumple ACEA A1 y es por lo general SAE 0w30 o 5w30. Uno de los pocos lubricantes de baja viscosidad HTHS, Fuel Economy del Grupo VAG. Solo debe ser empleado con supervisión del sistema de intervalos de cambio prolongados.
VW 503.01
Esta especificación es exclusivamente para Audi RS4, Audi TT, Audi S3 y Audi A8 6,0 V12 con potencias mayores a 180 HP, con intervalos de servicio variable (30.000 km o 2 años). Ya superada por la especificación VW 504.00. En desuso.
VW 504.00
Reemplaza y supera a las anteriores VW 503.00 y 503.01. Los aceites que tengan esta especificación son aplicables a motores que cumplen las demandas de Euro IV sobre emisiones y que tengan instalados sistemas de postratamiento de gases de escape como catalizadores de tres 8 vías (TWC). No debe utilizarse con combustible Diesel de medio o alto contenido de azufre por ser un lubricante del tipo Low SAPS (bajo contenido de zinc, fósforo y reserva alcalina). Corresponde a ACEA C3. En vigencia.
VW 505.00
Lubricante para motores diesel livianos. Mínima nivel de rendimiento CCMC PD-2. Sus viscosidades son 5w50, 10w50/60, 15w40/50, 20w40/50 con una evaporación máxima de 13%.Y de 15% para viscosidades 5w30/40 y 10w30/40. De viscosidad muy estable. En vigencia.
VW 505.01
Aceite especial para motores diesel livianos con la tecnología de inyección Inyector-Bomba y para los motores V8 Common Rail con turbo. Cumple ACEA B4 y su viscosidad típica es 5w40. La especificación VW 505.01 es un Mid SAPS apto para el uso en motores Diesel que no dispongan siempre de gasoil de bajo contenido de azufre. En vigencia para los restantes motores Inyector-Bomba, su uso en otras motorizaciones Diesel del Grupo VAG serán cubiertas por VW 509.99. En vigencia.
VW 506.00
Estos aceites son indicados para motores diesel con intervalos de servicio extendidos de hasta 50.000 km o 2 años con indicación de cambio en el tablero. No recomendable para diesel con Inyector-Bomba o diesel de bomba simple. Lubricante de media/baja viscosidad HTHS, del tipo Fuel Economy. Su viscosidad es 0w30. En desuso.
VW 506.01
Estos aceites son especiales para Inyector-Bomba, para intervalos de cambio extendidos de 50.000 km/2 años. La excepción de las OEM alemanas al uso de aceites de alta viscosidad HTHS. ACEA A5/B5, solo debe usarse en motores del Grupo VAG donde se autorice el uso de aceites Fuel Economy de baja viscosidad HTHS. En desuso.
VW 507.00
Lubricante Low SAPS aplicable a motores Euro IV con sistema de filtro de partículas Diesel, es decir de bajo TBN. Motores a inyección Common Rail con o sin turbo. No debe ser utilizado en vehículos donde no se asegure el uso permanente de gasoil de bajo azufre. Se presenta en lubricantes ambivalentes Nafta-Diesel como VW 504.00/507.00. Aplicable a toda la línea media-alta de VW (excepto Amarok y vehículos económicos) y a toda la línea Audi. Corresponde a ACEA C3. En vigencia.
VW 508.00
Lubricante Fuel Economy de baja viscosidad (generalmente 0w20) y Low SAPS (compatible con postratamiento de gases de escape) e intervalos de cambio extendidos (hasta 16.000 km o un año). Se presenta en lubricantes ambivalentes como VW 508.00/509.00. VW 508.00/509.00 brinda un ahorro del 4% de combustible versus un SAE 15w40. Desarrollado para la última generación de motores TFSI de alto rendimiento de ciclo Miller. Disponible a partir de 2017. En vigencia.
VW 509.00
Lubricante Fuel Economy SAE 0w20 para motores Diesel de última tecnología del Grupo. Los lubricantes homologados con esta especificación trabajarán en conjunto con la anterior, siendo denominados VW 508.88/509.00. En vigencia.
VW 508.88
Especificación desarrollada por Motul en conjunto con VW Do Brasil. La necesidad de hacer frente a los desafíos que plantean los combustibles latinoamericanos cortados con biodiesel y etanol y en muchos casos de pobre calidad y alto contenido de azufre. En vigencia.
VW 509.99
Especificación conjunta con VW 508.88. Lubricante del tipo robusto, Full SAPS. Esta generación de lubricantes R.E.O., Robust Engine Oil ( Aceites de Motor Robustos) poseen alta aditivación antidesgaste, zinc, fósforo y azufre y alta reserva alcalina (TBN ≥ 11 mgr KOH/gr). Son aplicables a las líneas media-baja de la marca y a sus vehículos utilitarios (Amarok). Recomendado cuando no se pueda garantizar el uso permanente de combustibles de bajo tenor de azufre. En vigencia.
Si bien las motorizaciones del Grupo VAG al igual que las de origen alemán en su mayoría, no utilizaban lubricantes de baja viscosidad HTHS o Fuel Economy, con algunas excepciones ya en desuso, la severización de las metas medioambientales han llevado a la adopción por parte del Grupo, de aceites ahorradores de combustible de baja viscosidad HTHS y muy baja viscosidad SAE (0w20 y 5w20) como lo vienen haciendo empresas como Ford, Land Rover, Jaguar, Volvo con su homologación VCC RBS0-2AE 0w20 y gran parte de los asiáticos como Honda, Toyota, Subaru, Mitsubishi y como adoptará Mercedes-Benz en los próximos años. Se prevée el uso de trazadores químicos inertes que identificarán dicha homologación ante reclamos, posiblemente zirconio. (2)
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Fuentes – Sources:
(1): gruasytransportes.wordpress.com
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags:
¿Qué aceite de motor debo usar en un motor VW moderno? (gz108)(gz39),
Cómo elegir el aceite de motor de un VW moderno,
NO SAPS NO CARBON DEPOSITS (gz38),
AMAROK – Aceite de motor recomendado (gz38)(gz39),
tipo de aceite para amarok 2013, que aceite lleva la amarok, aceite recomendado para vw amarok,
aceite amarok diesel 2017, código 502.00 vw que grado es?,
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Actualización 12 febrero 2023:
Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
El filtro de aceite Fleetguard LF 9000 fue reemplazado por el filtro Fleetguard LF9070.
El filtro Fleetguard LF 9001 fue reemplazado por el Fleetguard LF9080.
El LF9080 tiene mayor eficiencia de filtrado y mayor capacidad de retención de contaminantes que el LF9070.
El filtro LF14000NN reemplaza al LF9080.
El filtro LF14000NN es equivalente al filtro Donaldson P550949 y también equivalente al filtro Donaldson P559000 (según Cummins Filtration Fleetguard LT3628.pdf).
El filtro Donaldson P559000 es superior a los filtros LF9000 y LF 9001 (segun Donaldson P559000 vs LF9000-LF9001.pdf).
El filtro LF9080 al igual que el LF14000NN tienen un caudal de 105 LPM y el filtro LF9070 tiene un caudal de 150 LPM.
El caudal del filtro LF14000NN es un 33% menor que el caudal del LF9070.
El motor Cummins QSX15-G7 usa LF9070 / LF9080 / LF9031 / LF14000NN.
Cummins QSX15- G8 usaba en los comienzos LF9070.
Importante: Muchos generadores con motor Cummins QSX 15 eran provistos en Sudamérica con el filtro LF9070, y no con el filtro LF9080.
Te invito a dejar tus comentarios sobre este tema aquí debajo.
Bibliografía consultada:
1 -LF9070 – Cummins Filtration
4 -Genuine Filtration of Cummins Tier 4 Final Engines – Filters for QSX15
5 -Cummins Filtration Fleetguard LT3628.pdf
https://www.cumminsfiltration.com/sites/default/files/LT3628.pdf
6 -Donaldson P559000 vs LF9000-LF9001.pdf
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Fuentes:
Ver en cada artículo y en cada video más arriba.
Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags: QSX 15 LF9070 / LF9080 / LF9031 / LF14000NN oil filter (gz38)(gz36), filtros de aceite, control de contaminación, viscosidad.
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Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
Si te comprás una VW Amarok diesel Highline 2.0 biturbo del 2018 en adelante, tenés que saber que viene con filtro de partículas – DPF , por su abreviatura en inglés-, tal y como lo explica el artículo de Autoblog que podés visitar en <Ver Artículo de Autoblog>
Bueno, ahora ya sabés que la VW Amarok Highline 2.0 Biturbo Diesel tiene filtro de partículas -DPF- al igual que todas las Amarok diesel del 01 de Enero del 2018 en adelante.
Si leés el manual de usuario de la VW Amarok 2018 <Ver Manual de Usuario Amarok 2018 > para saber qué aceite de motor debés usar, encontrarás en la página 222, esta tabla que aparece a continuación la cual recomienda utilizar SOLAMENTE un aceite que cumpla la norma VW 507 00 en tu VW Amarok Diesel con filtro de partículas.
Foto: Manual Amarok 2018 , pagina 222 qué aceite usar en el motor.
Ahora se supone que ya sabés qué aceite de motor debes comprar para usar en tu VW Amarok diesel con DPF.
Mi peregrinación:
Ahora te cuento que con esa información fuí a una estación de servicio y les pedí aceite de motor para la VW Amarok Highline diesel biturbo 2018 y el vendedor me dijo espere que averiguo en un foro de internet y en una conocida aplicacion de compras online y en el “feis”.
Al cabo de un rato el vendedor volvió con un bidón de aceite YPF Elaion F50 Plus SAE 5W-40 que según su etiqueta cumple las normas VW 508.88 – 509.99, es decir QUE ESTE ACEITE NO CUMPLE CON LA NORMA VW QUE PRECISO PARA MI VW AMAROK DIESEL 2018. No compré el aceite y me fuí.
La Hoja de datos del aceite YPF Elaion F50 Plus SAE 5W-40 la podés ver en: <Ver Hoja de datos Elaion F50 Plus >
Luego me fuí a un taller mecánico especializado en VW Amarok diesel y allí me dijeron que debía usar aceite YPF Elaion F50 Plus SAE 5W-40 que cumple las normas VW 508.88 – 509.99. OTRA VEZ ME RECOMENDABAN UN ACEITE DE MOTOR INCORRECTO QUE PODÏA PERJUDICAR A MI VEHÏCULO. No les hice caso y me fuí.
Si fuí o no a un Concesionario Oficial VW, no puedo decirlo.
La parte técnica del asunto:
Como te mostré antes, el Manual de la VW Amarok te dice que debés usar un aceite que cumpla con VW 507 00, ese aceite es un SAE 5W-30 y es un aceite “low SAPS”, es decir apto para ser usado en vehículos con filtros de partículas DPF.
Conclusión:
Esta más que una conclusión, es una advertencia.
A riesgo de ser repetitivo.
Los usuarios de las VW Amarok diesel del 2018 en adelante deben saber que su Amarok tiene un filtro de partículas – DPF-y por ello deben tener mucho cuidado y utilizar el aceite que cumpla con VW 507 00, ese aceite es un SAE 5W-30 y es un aceite “low SAPS”, es decir apto para ser usado en vehículos con filtros de partículas DPF.
No debes utilizar el aceite que cumple las normas VW 508.88 – 509.99, SAE 5W-40, ya que es un aceite “Full SAPS” y los aceites “Full SAPS” NO SON APTOS para ser usados en vehículos con filtros de partículas DPF.
Si el aceite VW 507.00 no estuviera disponible, por ejemplo en la ruta:
Si sos usuario de una VW Amarok Diesel con DPF del 2018 en adelante, debés saber que según lo explica la página 222 del manual de tu Amarok: Podés agregarle a tu motor diesel en una emergencia, para no dañar el motor, UNA VEZ hasta el próximo cambio de aceite un MÁXIMO de 0,5 litros (medio litro) de aceite que cumpla la norma ACEA C3 o API CJ-4.
Esto está claramente explicado en el manual de la VW Amarok pero confunde mucho a la gente que no está muy especializada en aceites y en motores diesel con DPF, ya que eso no significa que puedas usar otra vez ese mismo aceite (ver foto de la hoja 222 más arriba).
Muy confuso:
Sabemos que esto es muy confuso, por eso si leés este artículo varias veces y llevás una copia del mismo en la guantera de tu VW Amarok diesel del 2018 en adelante, cuando vayas a comprar el aceite de motor, quizás puedas convencer al vendedor de aceites que te dé un aceite que cumpla con la norma VW 507.00 como el YPF Elaion F50 DPF y que no te venda el aceite que ellos desean venderte.
Ojalá este artículo arroje algo de luz en tanta oscuridad.
Si llegaste hasta este renglón no sólo te felicito sino que de premio te regalo esta sugerencia, que por favor leas en la página 274 del manual de tu VW Amarok Diesel cómo cuidar el Filtro de partículas -DPF-.
Foto: Manual Amarok 2018 , pagina 274 Cómo cuidar el filtro de partículas -DPF-.
El Video de VW publicado por Autoblog:
El Video de Volkswagen TV Service Akademie Argentina, difundido por Autoblog.com.ar <https://autoblog.com.ar >, recomienda usar Aceite de motor Elaion F50 DPF.
En la hoja técnica del Elaion F50 DPF, vemos que cumple con las normas VW 504.00 y VW 507.00, que son las normas que solicita el manual de la VW Amarok.
Hoja de datos de Elaion F50 DPF: <Ver hoja de datos de Elaion F50 DPF >
Te recomiendo ver el video:
Video:
<https://www.youtube.com/watch?v=g99pDepEHFc >
Te agradeceré tus comentarios sobre este artículo.
Descargar este artículo como PDF: ¿ Qué aceite de motor puedo usar en la VW Amarok con DPF _ _ Grúas y Transportes
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Fuente:
Texto de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>
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Bibliografía recomendada:
-Manual de Instrucciones Amarok
< https://titovw.com.ar/manuales/amarok/Manual_Amarok_2018.pdf >
-Manual de Instrucciones Amarok
_jcr_content/renditions/original./Manual%20Amarok
-Manual de Instrucciones Amarok
jcr_content/renditions/original./Manual%20Amarok%
DPF: las VW Amarok ahora también tienen filtro de partículas (video sobre cómo cuidarlo)
¿Cuál es el mejor aceite para el motor?: Conviértete en un “experto” en aceites
<https://www.autonocion.com/cual-es-el-mejor-aceite-para-el-motor-la-viscosidad-y-los-aditivos/ >
Renovadas lecciones sobre lubricación Por el Ing. Antonio J Ciancio
<https://lubri-press.com/renovadas-lecciones-sobre-lubricacion/ >
¿El uso de un aceite inadecuado está dañando el motor «Euro IV» de sus camiones o autobuses?
Resurgen los aceites de baja fricción . Por el Ing. Antonio J Ciancio
Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.)
Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribologia.
Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.
<https://lubri-press.com/argentina/resurgen-los-aceites-de-baja-friccion/ >
ACEITE DE MOTOR PARA EL FILTRO DE PARTÍCULAS DIÉSEL
< https://dakolub.com/aceite-de-motor-para-el-filtro-de-particulas-diesel/ >
TRIBOS nro 6 Octubre 15 _docx – Asociación argentina de Tribología
< http://www.aatribologia.org.ar/pdf/TRIBOS%20nro%206%20Octubre%2015%20_docx.pdf >
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(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags:
Manual de Amarok. Aceite de Motor (gz36)(gz45),
aceite full saps dpf (gz36), what engine oil you have to use in a VW amarok equipped with diesel particulate filter dpf, foro, comprar aceite de motor para vw amarok 2018 en adelante, que aceite de motor lleva la amarok, tipo de aceite de motor para amarok, especificaciones de aceite para amarok, aceite castrol para amarok, aceite motul para amarok, aceite para volkswagen amarok, litros de aceite lleva la amarok v6, nivel de aceite correcto del motor, varilla de medición de nivel de aceite, que aceite lleva la amarok diesel 2019, por que usar aceite especial para dpf, aceite para amarok v6, aceite vw 507 00 ypf, aceite para servicio de motor para amarok diesel, que aceite lleva la amarok v6, que aceite lleva una amarok, tipo de aceite castrol recomendado para amarok diesel, que aceite lleva la amarok, aceite recomendado para vw amarok, que aceite recomienda volkswagen para amarok,
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Otros posts relacionados:
– Cuando más no siempre es mejor
–¿Qué aceite de motor debo usar en un motor VW moderno?
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Actualización de Junio 2020:
[…] –¿ Qué aceite de motor puedo usar en la VW Amarok con DPF? […]
Testigo nivel excesivo de aceite. Que pasa si sube el nivel de aceite a la amarok v6, tiene castrol cumple las normas vw507. Le saque un poco y volvio al nivel normal, el testigo se apago, perjudica al motor el ingreso de gas oil, fueron más o me os 1.5 lts
Estimado
Agradecemos su consulta.
Cambie todo el aceite del motor y el filtro de aceite a la brevedad posible. Lo mejor sería, no lo use hasta cambiar aceite y filtro.
Con gasoil en el aceite, su aceite ha perdido ya propiedades tribologicas. Puede dañar su motor si no cambia aceite y filtro.
Además aprovechamos para recomendarle la lectura del siguiente artículo
https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/05/04/cuando-mas-no-siempre-es-mejor/
Afectuosos saludos
gruasytransportes.wordpress.com
Estimado. Además si su VW Amarok posee DPF usted podría estar cortando los ciclos de regeneración del DPF lo que hace que aumente el nivel de aceite del cárter con gasoil sin quemar. Favor lea: https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/11/25/para-que-tu-motor-diesel-euro-5-dure-mas-con-el-filtro-de-particulas-dpf-parte-1-y-2/
Y no deje de consultar a su concesionario oficial VW.
Afectuosos saludos
gruasytransportes.wordpress.com
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Tengo una amarok 2.0 2014, ayer fui a hacer el cambio de aceite a una shell y me dieron el aceite 5w 30 sintético. Por lo que leo es para otros motores. Puede afectar mi motor?
Estimado Juan.
Agradecemos su consulta.
El aceite que usted use en su motor debe cumplir con todo lo recomendado por el fabricante.
Si no lo cumple, puede dañar su motor.
Con la información provista, esto es todo lo que puedo decirle.
Si la amarok fuera mia y le colocaron el aceite incorrecto yo lo volveria a cambiar por el correcto.
El aceite es caro, pero el motor es más caro.
Por lo visto VW no aprende de esos errores y las Amarok 2021 especifican el aceite de motor en sus manuales de una manera quizás más confusa.
Afectuosos saludos
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13648
NOMBRE ORIGINAL DEL VIDEO: kalkata port ABG crain Burning [Azeez jingya ]
Publicado en youtube por AZEEZ1919 el 24 marzo 2012
Video subido desde mi teléfono móvil
Capturas del video:
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11
12
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Tags: Video de incendio de grua movil portuaria (gz36),
kolkata , kalkata, calcuta, ABG Ports Ltd, boletin de seguridad, incendio MHC, Kolkata Fire, Kalkata Fire,
Incendio de grúa movil portuaria- Fire of a harbour mobile crane (gz39),
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Este miércoles 2 de mayo, cerca de las 10 de la mañana, una de las grúas móviles que desempeñan funciones en el área concesionada sufrió un amago de incendio en la sala de máquinas, el que fue reducido por bomberos de Iquique.
Las causas de este hecho se encuentran en etapa de investigación. No hubo desgracias personales. La empresa está maximizando los esfuerzos para que este hecho fortuito afecte lo menos posible el normal desarrollo de las operaciones.
Hay seguros que se encuentran comprometidos.
Fuentes:
ITI
https://www.mundomaritimo.cl/noticias/reducen-amago-de-incendio-en-grua-movil-de-iti
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12171
Escrito por Ronald Knecht, Global Business Development Manager Fluid Power, y Peter Skoog, Technical Manager Fluid Power and Grease, Quaker Chemical Corporation.
Publicado por fluidpowerjournal.com.
Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Los fluidos hidráulicos libres de agua.
Estos tipos de fluidos comprenden los fluidos hidráulicos estándar de aceite mineral, así como varios fluidos hidráulicos resistentes al fuego que son sin agua y varios fluidos bio-hidráulicos que son sin agua.
Por lo general, estos fluídos están diseñados para resistir condiciones extremas, tales como altas presiones, alta tasa de cizallamiento y altas temperaturas, así como para tener una vida útil prolongada dentro de las unidades hidráulicas.
Las tendencias en la hidráulica de hoy incluyen:
Menos fugas y sistemas más pequeños, por lo tanto, una mayor demanda sobre el fluido hidráulico.
Presiones más altas y conmutaciones más rápidas, por lo tanto, una mayor demanda sobre los componentes.
Ambas tendencias acarrean altas demandas sobre el fluido hidráulico utilizado cuando se trata de su limpieza. La reducción de las pérdidas y fugas da como resultado una mayor demanda sobre la vida útil del fluido hidráulico, y la vida del fluido se ve afectada, entre otros factores, por la filtración. Los principales iniciadores del envejecimiento del fluido hidráulico son las pequeñas partículas de metal y de suciedad. Cuanto mejor se filtran los fluídos hidráulicos, más lento es su proceso de envejecimiento.
Este proceso de filtración se vuelve más importante cuanto más tiempo permanece el fluido en el sistema, particularmente la eliminación de los subproductos generados por el envejecimiento del fluido, que en algunos casos no son completamente solubles en el fluido o se vuelven insolubles cuando el líquido se enfría durante una parada de la maquinaria (barniz). Por ejemplo, se sabe que los fluidos hidráulicos de aceite mineral tipo I tienen diferente formación de lodo que los aceites de los tipos II y III (los subproductos generados por el envejecimiento del aceite son menos solubles en los aceites de los tipos II y III).
El lodo formado puede tener un impacto negativo no solo en la vida del fluido, sino también en la vida útil de los componentes y en la precisión del sistema. La tendencia a formarse subproductos generados por el envejecimiento depende en gran medida de las condiciones de operación y del tipo de fluido en uso.
Cuando se trata de sistemas hidráulicos, es importante no solo dedicarle tiempo a elegir el fluido hidráulico correcto, sino también dedicarle tiempo a implementar una filtración adecuada para mantener su sistema hidráulico en su máximo rendimiento.
Descargar este artículo en español como PDF: La importancia del mantenimiento y la filtración en un sistema hidráulico _ Grúas y Transportes
Fuentes:
Texto extraído del artículo: «The Importance of Hydraulic System Maintenance and Filtration» escrito por Ronald Knecht, Global Business Development Manager Fluid Power, y Peter Skoog, Technical Manager Fluid Power and Grease, Quaker Chemical Corporation.
© 2018 Innovative Designs and Publishing | 3245 Freemansburg Avenue Easton , PA 18045
Lea el artículo completo en inglés en:
http://fluidpowerjournal.com/wp-content/uploads/2018/07/enews-july18feature.html
Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).
Tags:
The Importance of Hydraulic System Maintenance and Filtration (gz36)(gz22), deterioro precoz del fluido hidráulica,
causas mas probable de desgaste en una bomba hidraulica,
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– El código de limpieza ISO y el incremento de la productividad – by NTZ América Latina
Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
En algunos motores se puede comprobar el nivel de aceite con el motor en marcha.
A modo de ejemplo, mostramos lo que dice un manual de motores Scania.
1. Diariamente:
COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE ACEITE
Nota: Antes de comprobar el nivel de aceite: El motor debe haber
estado parado durante por lo menos 1 minuto.
– El nivel correcto se encuentra entre las marcas de la varilla de nivel.
Rellene cuando el nivel se encuentre en la marca inferior de la varilla de
nivel.
– Tipo correcto. Remítase a “Grado de aceite” en la página 28.
Comprobación del nivel de aceite con el motor en marcha
En algunos motores se puede comprobar el nivel de aceite con el motor en
marcha.
– Retire el tapón de llenado de aceite para despresurizar el cárter.
– Compruebe el nivel con la varilla de nivel, nivel de aceite correcto:
10 mm por debajo de la marca de mínimo o máximo, dependiendo
de si el motor está en marcha o parado.
2. Cada 400 horas:
CAMBIO DE ACEITE
Nota: Bajo condiciones de funcionamiento muy exigentes,
especialmente en ambientes polvorientos, o si los depósitos en el
purificador de aceite tienen un grosor superior a 20 mm: cambie
el aceite con más frecuencia.
– Desenrosque el tapón y vacíe el aceite con el motor en caliente.
– En algunos motores es necesario sacar el aceite con un aspirador de
aceite.
– Limpie el imán del tapón.
– Vuelva a colocar el tapón.
– Llene el motor con aceite.
– Compruebe el nivel con la varilla de nivel.
Máx. 33 dm3
Mín. 28 dm3
1 dm3 = 1 litro
Descargar este artículo en pdf: En algunos motores se puede – On some engines you can _ Grúas y Transportes
Fuentes:
scania.com – Operator’s Manual DI12 DC12 Industrial engine – OPM_0000235_01.pdf en inglés y Manual de instrucciones DI12 DC12 Motor industrial- opm_0000235_03.pdf en español.
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).
Tags: measuring oil level crankcase diesel envine running (gz22), measuring oil level crankcase diesel engine running, medir el nivel de aceite del generador diesel marino con el motor diesel en marcha,
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ENGLISH VERSION:
By Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).
Published by gruasytransportes.wordpress.com
On some engines the oil level can be checked during operation.
As an example, we show what is written in the Scania DI12 Engine Operator’s Manual.
1. Daily:
CHECKING THE OIL LEVEL
Note Before checking oil level: Allow the engine to remain stopped for
at least 1 minute.
– The correct level is between the marks on the dipstick. Top up when the
level is at the lower mark.
– Correct type, see «Oil grade» on page 28.
Checking oil level during operation
On some engines the oil level can be checked during operation.
– Remove the oil filler cap to release the pressure in the crankcase.
– Check the level on the dipstick, correct oil level: 10 mm below the
minimum and the maximum mark
2. Every 400 hours:
OIL CHANGE
Note Under extremely severe operating conditions, especially in dusty
environment or if the deposits in the centrifugal cleaner are
thicker than 20 mm: change oil more frequently.
– Unscrew the plug and drain the oil when the engine is hot.
– In certain engines the oil is pumped out by means of a bilge pump.
– Clean the magnet on the plug.
– Refit the plug.
– Fill up with oil.
– Check the level on the dipstick.
Max. 33 dm3
Min. 28 dm3
1 dm3 = 1 litre
Download this post in pdf format: En algunos motores se puede – On some engines you can _ Grúas y Transportes
Sources:
scania.com – Operator’s Manual DI12 DC12 Industrial engine – OPM_0000235_01.pdf en inglés y Manual de instrucciones DI12 DC12 Motor industrial- opm_0000235_03.pdf en español.
(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).
Tags: measuring oil level crankcase diesel envine running (gz22), measuring oil level crankcase diesel engine running, medir el nivel de aceite del generador diesel marino con el motor diesel en marcha,
You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com
gruasytransportes
Grúas y Transportes 
[…] –¿Qué aceite de motor debo usar en un motor VW moderno? […]
Buenas tardes ,tengo una camioneta saveiro 2022 y el aceite que recomienda es con norma 508.88 ,pero no he podido encontrar puedo usar otra norma vw ,ej 505.00 o 505001 etc
Gracias
Estimado Cristian Jarpa:
Agradecemos su consulta.
Favor vea debajo sus opciones.
Afectuosos saludos
gruasytransportes.wordpress.com
Una opcion es:
Castrol MAGNATEC 50888 5W-40 es adecuado para uso en automóviles con motores a gasolina (Nafta) y diésel donde
el fabricante recomiende un lubricante 5W-40 que cumpla con la especificación ACEA A3/B4.
Castrol MAGNATEC 50888 5W-40 ha sido aprobado para uso en vehículos VW donde se requiere un lubricanted 5W-40
que cumpla con la especificación VW 50888 / 50999
Fuente:
Haz clic para acceder a BPXE-AYC9NG.pdf
Otra opcion es:
SHELL HELIX HX8 PROFESSIONAL AV 5W40
Shell Helix HX8 Professional AV 5W-40
LUBRICANTES
Lubricante para motor completamente sintético- Hecho a medida para cumplir requerimientos especiales de fabricantes de motores.
Diseñado para cumplir los demandantes requerimientos de particulares motores de alto rendimiento a nafta y diésel de Volkswagen y Audi, y aquellos requiriendo API SN y ACEA A3/B4
Ayuda a reducir la fricción del motor para proveer mejorada economía de combustible.
Cuenta con tecnología de Limpieza Activa
Especificaciones: VW 508.88/509.99, API SN, ACEA A3/B4
Fuente:
https://www.shell.com.ar/conductores/aceites-para-motor/motores-de-autos/sinteticos/shell-helix-hx8-professional-av-5w-40.html